『壹』 转型升级：亚洲制造业怎么做
Ramadorai:亚洲各国家间的贸易往来愈加密切，原因在于：亚洲比世界上任何一个地区的经济发展都迅速；各国政府竭力促成各种贸易，其中包括亚洲内部的贸易往来以及“南南贸易”，这一点在金砖国家身上尤为突出。因此，无论是制造业或服务业都会持续增长。另外，由于“最惠国待遇”促进了双边贸易增长，亚洲俨然已成为未来10年、25年的经济增长引擎，除了出口增长，印度、中国、越南、印度尼西亚等国都在大力促内需，以保持制造业发展以及低失业率。
轷震宇：亚洲制造业已进入产业集群升级与转移，尤其在中国，区域间竞争更明显地体现为产业集群间的竞争；实现产业集群生态系统的良性循环，是提升中国制造业国际竞争力的重要举措之一。
MarkHutchinson：过去10年到20年，全球产业链在不断变化，这种演变还会继续，重要的趋势仍是全球化。
MarkHutchinson：美国制造业对GE而言非常重要。在我们看来，美国需要强有力的创新机制、稳定的金融系统和先进的基础设施支持制造业发展。我们认为在全球产业重组中，中国和美国将是一个双赢局面。一个强劲的美国制造业对全球都有好处，我们在中国创造就业的同时也为美国创造就业。
施正荣：这里有企业的问题也有政府的问题。政府层面在产业发展上应有一个统筹规划，不应遍地开花，就像我们光伏产能，举国上下搞光伏产业，不够理性。第二，我觉得还是一个创新问题，目前中国的整个企业健康成长和创新环境，欠佳！中国企业要注意的是投入新的行业需要慎重，避免重复建设，避免产出严重过剩。
MarkHutchinson：政府应是在整个产业的治理上提供更好的法律框架，使我们产业发展有法可依，能尊重知识产权，有足够资金投入到相关产业中，那么市场会创造它应该创造的发展机遇。
Ramadorai：中国仍是制造大国，必须完成产业价值链从低端、廉价向高端、专业的转变。与日本一样，中国价值链的成功转型同时也是其产业成熟化的标志，不是吗？中国正大力投资研发与创新，创新与研发还是有所区别的。后者最终体现于产品的市场表现，而创新是否能带来产品增值则需不断实践，失败也是常有之事。我认为政策应该更具包容性。
轷震宇：亚洲在实现产业集群的升级过程中，我们看到的机遇一方面是技术创新的能力在提高，企业实力也伴随着公司治理的完善有所提高，此外，政府支持的力度也是前所未有的。挑战主要来源于技术方面，毕竟我们基础薄弱，创新动力不足，而且目前的技术瓶颈短期内难有较大突破，另外，发达国家的技术封锁，使得我们技术推进非常缓慢。
经济观察报：乐观的观点认为，欧债和世界金融危机给中国制造业提供了千载难逢的弯道超车机会。
Ramadorai：对于每一个国家来说，制造业都很重要。制造业领域中，每个国家都应有自己的核心实力和竞争力，特别是围绕由制造业带来的增长和就业。有些发达国家已经意识到了，而且也吸取了中国的很多经验。
『贰』 日本铸造工资怎么样a
日本的铸造环境肯定比国内好不知道多少倍，工资么也是高的灰常多。主要取决于日本的国情和铸造行业的发展。相比国内做的那么低端的铸件，利润有多少也就取决了铸造工的工资。
『叁』 在日本当过铸造工的进
带眼镜很好~~~
日本铸造很发达的，不是用的木模具，是用消融泡沫做沙模。而且机械化，自动化程度很高。热肯定是有点的。但是比国内做铸造的轻松多了。日本人运用压铸的比例更高。
『肆』 什么是铸造业
生产铸造件的企业，生产铸造的行业叫铸造业
铸造业现状
在科学技术迅猛发展的今天，由于铸造成形工艺的特殊优势，有些复杂结构件目前尚无其他制造工艺可替代。铸造工艺仍是最经济且便捷的金属成形工艺。随着全球经济一体化，在国际间的合作日益密切、竞争日趋激烈之时，中国汽车铸造业应更充分地发挥铸造资源优势，发展自己的铸造工业。
在科学技术迅猛发展的今天，由于铸造成形工艺的特殊优势，有些复杂结构件目前尚无其他制造工艺可替代。铸造工艺仍是最经济且便捷的金属成形工艺。随着全球经济一体化，在国际间的合作日益密切、竞争日趋激烈之时，中国汽车铸造业应更充分地发挥铸造资源优势，发展自己的铸造工业。
1. 中国铸造业现状
中国是当今世界上最大的铸件生产国家，据资料介绍，我国铸造产品的产值在国民经济中约占1%左右。最近几年，铸件进出口贸易增长较快，铸件的产量已达到9%左右。我国铸造厂点多达2万多个，铸造行业从业人员达120万之多。“长三角”地区的铸件产量占全国的1/3，该地区主要以民营企业为主，汽车和汽车零部件行业的发展有力地拉动了铸造行业的发展。万丰奥特是亚洲最大的铝合金车轮企业，年产值超过10亿元，出口额达6 000美元。昆山富士和机械有限公司生产汽车发动机和制动系统的铸件，年产量达4万t，销售收入5.5亿元。华东泰克西是一个先进的现代化气缸体铸件生产企业，具有年产1 00万件
轿车气缸体铸件能力。山西是铸造资源大省，有丰富的生铁、煤炭、铝镁、电力、劳力资源、使山西的铸造产业有得天独厚的优势，具有500个铸造企业，80%为民营企业。山西国际、河津山联、山西华翔年产量分别达4万t、2万t、12万t。“东三省”有一汽集团、哈飞集团等骨干汽车企业带动了汽车铸件产量的增长。一汽集团铸造公司，已经形成40万t铸件的生产能力。辽宁北方曲轴有限公司，到“十一五”末将形成年产15万台发动机、100万件曲轴、产值20亿的曲轴生产基地。“珠江三角洲”压铸行业发达，有700多个压铸企业，年产量达20万t。东风日产、广州本田、广州丰田和零部件企业有力带动了压铸业的发展，轿车气缸体、气缸盖的压铸件产量逐年增长。
2. 国外铸造业现状
近几年来，全球铸造业持续增长，2004年铸件产量比上一年度增长8.4%，中国生产铸件2242万t，全球排名第一，比上一年增长23.6%。全球十大铸件生产国的产量与增长率见表1。从表1可见，2004年中国的铸件产量约占全球铸件产量的1/4。巴西铸件产量增长最快，达到25.8%。增长率超过2位数的国家有巴西、中国、墨西哥、印度，都是发展中国家。而发达国家的铸件增长率普遍较低。美国铸件产量自2000年以来，已经退居到第2位。2004年美国铸件总产量为1231万t，其中灰铁件占35%、球铁件占33%、铸钢件占8.4%、铝合金件占16%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。2003年进口铸件占总需求的1 5%，进口铸件的价格比美国国内低20%～50%。近年来因铸造环保要求高、能源消耗大、劳动力昂贵等原因，美国大型汽车公司生产普通汽车铸件的铸造厂纷纷关闭，逐步将铸件的生产转向中国、印度、墨西哥、巴西等发展中国家。日本的铸造业不景气，其从业人员在减少。2004年日本铸件总产量为639万t，其中灰铁件占42%、球铁件占30%、铸钢件占4%、铝合金件占21%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。日本铸造界在技术创新方面作了大量工作，开发了球型低膨胀铸造砂、高减振铸铁材料、中硅耐热球铁等材料。其真空压铸的铸件能焊接和热处理，半固态铸造生产用于汽车铝轮毂，提高了强度和伸长率。镁合金压铸进一步发展，并取代重力铸造，其性能提高，成本降低。
3. 汽车铸造技术的发展方向
汽车技术正向轻量化、数值化、环保化方面发展。据有关资料报道，汽车自重每减少10%，油耗可减少5.5%，燃料经济性可提高3%-5%，同时降低排放10%左右。铸件轻量化主要有两个途径。一是采用铝、镁等非铁合金铸件，美国2003年统计有2/3的铝铸件用于汽车上，每车达到107 kg。二是减小铸件壁厚、设计多零件组合铸件，生产薄壁高强度复合铸件，并减少加工余量，生产近终形铸件。随着汽车技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，要求采用快速制模技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术。而清洁生产、废物再生是铸造业的发展趋势，降低能耗是其持续发展的主题。我国汽车铸造业必须走高效、节能、节材、环保和绿色铸造之路，因为国家和社会要求严厉管控汽车铸造业的能源消耗大户和污染大户，以利改善铸造业热、脏、累的劳动密集型行业员工的劳动环境。
4. 汽车铸造技术发展趋势
国内外汽车铸造技术发展趋势很多，现仅简介一些在汽车行业大量流水线生产中的铸件技术及发展趋势。
4.1 砂型铸造成形技术
潮模造型经过手工紧实一震击+压实紧实→高压+微震紧实→气冲紧实→静压紧实几个发展阶段。静压造型技术的实质是“气中预紧实+压实”，其有以下优点：铸型轮廓清晰，表面硬度高且均匀，拔模斜度小，型板利用率高，工艺装备磨损小，铸型表面粗糙度低，铸型型废率低。因此，是目前最新、最先进的造型工艺，并已成为当今的主流紧实工艺。目前，高压造型和单一气冲造型已逐渐被静压造型所替代，原先高压造型线和气冲造型线的主机已逐渐更新为静压造型主机，新建铸造厂均首选采用静压造型技术。当前，国外比较有名的制造静压造型设备的厂家有德国的KW公司、HWS公司和意大利萨威力公司。国内汽车铸造厂家大都选用 HWS公司或KW公司制造的设备，如一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西三联、广西玉柴、无锡柴油机厂等。
4.2 近净形技术
（1）消失模铸造成形工艺
消失模铸造也称气化模铸造、实型铸造、无型腔铸造。该工艺尺寸精度高达0.2 mm以内，表面粗糙度可达Ra5μm～Ra6μm，被铸造界誉之为“21世纪的铸造新技术”、“铸造的绿色工程”。该工艺方法是采用无粘结剂干砂加抽真空技术。据2003年统计，我国有150家企业用该工艺生产箱体类、管件阀体类、耐热耐磨合金钢类等三大类铸件，总产量超过10万t。国内汽车铸造厂，有的采用国产铸造生产线：有的采用简易生产线或单机生产；有的采用国外引进铸造生产线生产。一汽集团公司1993年从美国福康公司引进造型用振动台，生产 EPS模的预发泡机和成型机等设备，生产汽车进气管。长沙发动机总厂从意大利引进自动化铸造线生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。合肥叉车集团用4段泡沫模片粘结成整体的工艺生产复杂箱体铸件，尺寸精度可达到 CT7-CT8级，产品出口美国。成都成工集团，用8块泡沫模片粘结成整体的工艺生产装载机变速器，铸件质量达320 kg，与砂型铸造比较，毛坯减重15%，成品率达95%以上。消失模工艺近几年在美国有较大的发展，通用汽车公司投资建造了6条消失模铸造生产线，大批量生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。今后，该工艺将大量采用快速制模技术和模拟仿真技术，以缩短生产准备周期，实现铸件的快捷生产。未来的发展方向必定是质量好、复杂、精密、寿命长的高档模具。提高该技术的模具材料、成形工艺、涂料技术、工装设备的技术水平，使EPS铸件获得更广阔的发展前景。
（2）熔模精密铸造成形工艺
我国汽车熔模精密铸造技术有了长足的发展，采用近净形技术可以生产出无余量的铸造产品。熔模精密铸造工艺有水玻璃制壳工艺、复合制壳工艺、硅溶胶制壳工艺。汽车产品材料有碳素钢、合金钢、有色合金与球墨铸铁。国外有高合金钢、超合金材料。熔炼设备国内采用普通、快速中频炉；国外采用真空炉、翻转炉、高频炉技术。采用硅溶胶制壳工艺的零件表面粗糙度可达Ra1.6μm、尺寸精度可达CT4级，最小壁厚可达0.5～1.5mm。欧、美、日等国家开始关注精铸件在汽车业的应用与拓展。我国汽车用精铸件的市场需求量也在不断快速增长和发展，2003年精铸件的产量为60万t，产值达到110亿元。东风汽车精密铸造有限公司采用硅溶胶+水玻璃复合型制壳工艺，生产高技术含量、高附加值产品，将原来铸件、锻件、机加工及多件组装结构设计制造成一个整体精密铸件，显著降低了制造成本。
熔模精密铸造成形工艺将来的发展趋势是铸件产品越来越接近零部件产品，传统的精铸件只作为毛坯，已经不适应市场的快速应变。零部件产品的复杂程度和质量档次越来越高，研发手段越来越强，专业化协作开始显现，CAD、CAM、 CAE的应用成为零部件产品开发的主要技术。东风汽车公司、一汽集团公司的精铸企业作为中国精铸行业的领军者，一定能凭强大的研发实力和先进的技术快速发展。
4.3 制芯技术
目前，国内外汽车铸造制芯有3种制芯工艺，在现代汽车铸造中常并行采用的主要工艺有热芯盒制芯、壳芯制芯、冷芯盒制芯等，传统的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技术工艺有两个特点：一是硬化速度快，初始强度高，生产率高；二是砂芯尺寸精度高，可满足生产薄壁高强度铸件的砂芯。因此，制芯工艺技术有以冷芯盒技术为主的发展趋势。一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西国际铸造公司等均采用冷芯盒制芯技术。当代先进的110L冷芯盒制芯机见图1。
最先进的制芯工艺是结合锁芯（Key Core）和冷芯盒等技术的制芯中心，整个射芯、取芯、修整毛刺、多个芯子定位组合成一体、上涂料、烘干等工序，全部用一台或多台制芯机与机械手自动化完成。国外比较有名的制芯中心生产厂有西班牙LORMENDl公司、德国 Laempe公司和Hottinger公司、意大利的FA公司等。东风汽车铸造厂、一汽铸造公司、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、上海柴油机、洛拖二铁、潍柴、江西五十铃等均采用冷芯盒制芯中心技术。
4.4 铸铁熔炼技术
目前，国内外铸铁熔炼技术有两种主要方式：一是采用大型热风除尘冲天炉与工频保温炉双联熔炼工艺；二是采用中频感应电炉熔炼工艺技术。美国因达公司和彼乐公司生产的中频炉技术开始越来越受到重视，该技术日益成熟，其清洁、环保、节能、高效、安全的优势突出，是今后发展的方向。
因此，铸铁则由过去用工频炉熔炼逐步过渡到用高效省电的中频电炉熔化。一、汽铸造公司、东风汽车公司采用因达公司和彼乐公司生产的中频炉和保温炉技术，已经开发应用球化剂、孕育剂、蠕化剂和其他各种添加剂产品，形成商品化、标准化、规格化、系列化。铸铁孕育多用带光电控制的随流孕育机。新开发出的喂丝球化方法及其与
现代化检测技术相结合的SINTER CASTZ艺是铸铁球化及蠕化处理的一种很有优势的工艺，应用者日益增多。国外金属炉料经过破碎、净化、称量，大大提高熔化效率和铁水质量。国内的天津丰田、天津勤美达、苏州勤美达等铸造厂已对炉料采用破碎处理工艺。
4.5 铝合金气缸体、气缸盖压铸成形技术
铝合金是汽车上应用最快和最广的轻金属，因为铝合金本身的性能已经达到质量轻、强度高、耐腐蚀的要求。最初，铝合金仅用于一些不受冲击的部件。后来，通过强化合金元素，铝合金的强度大大提高，由于质轻、散热性好等特性，可以满足发动机活塞、气缸体、气缸盖在恶劣环境下工作的要求。铝合金气缸体、气缸盖压铸成形核心技术可以提高净化、精炼、细化、变质等材质质量控制，使得铝铸件质量达到一致性和稳定性。随着我国汽车业的发展，特别是家用轿车的快速增加和汽车零部件出口量的增大，汽车铝铸件将有很大的增长。我国2003年铸件总产量为1 987万t，其中铝镁合金为117万t，占总产量的5.8%。丰田汽车希望在近两年将铝制气缸体由现在的35%提高到50%。日产汽车计划在2010年以前，70%的汽油机轿车的气缸体采用铝制材料，近100%的气缸盖及变速器壳体采用铝制材料。本田汽车公司早在1994年，将汽油发动机气缸体全部换成铝制气缸体。铝合金气缸体、气缸盖等有色金属则多采用压铸（包括真空压铸）、低压压铸、高压压铸、金属型重力铸造以及很有发展前途的半固态压铸成形技术。东风本田发动机公司、东风日产发动机分公司铝压铸车间采用2500t压铸机生产铝气缸体，并实现了国产化。铝气缸盖成形工艺主要有两种，一是以欧美为代表的重力铸造成形工艺，上海皮尔博格、南京泰克西等公司选用意大利法塔公司重力铸造机生产铝气缸盖；二是以日韩为代表的低压铸造成形工艺，东风日产发动机分公司铝压铸车间、广东肇庆铸造公司、天津丰田铸造公司都选用日本新东等公司的低压铸造机生产铝气缸盖。
4.6 镁合金成形技术
镁合金的比强度和比刚度高i优于钢和铝合金，远大于工程塑料。镁合金还具有耐高温、抗腐蚀和抗蠕变性能。镁是目前汽车工业中应用的最轻的金属，它比铝轻1/3，比钢铁轻3/4，比非金属的塑料还轻1/5。因此，镁合金是汽车减轻质量的理想材料，镁合金压铸件可以代替一些复杂的结构件，如仪表板骨架几十个钢部件经冲压、焊接而成，一质量约10 kg，若改为镁合金压铸件，一次压铸成形，质量仅为4 kg，生产成本大大降低。随着、镁合金新材料的不断开发和加工技术的完善，镁合金在汽车市场中将不断拓宽和持续稳定增长。镁合金生产以压铸为主的成形技术，一直是汽车工业关注的焦点，镁合金压铸件需求量占到汽车工业对镁合金需求量的80%，汽车用镁合金压铸材料，除满足耐高温和抗蠕变性能外，还必须充分考虑设计、加工、表面处理及相关压铸成形工艺。由于压铸镁合金有可铸造性的突出优势.铸造壁厚可以达到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°尽管镁合金铸造的重点仍放在压力压铸方面，但仍面临压铸镁合金的性能与成本问题。因此，一种新型工艺——镁合金的半固态加工技术出现。该技术工艺已经主要用于生产一体化的镁、铝合金铸件。国外镁合金在汽车上应用前景广阔，欧、美国家镁合金压铸件产量以每年25%的速度增长。 Audi A6轿车变速器壳体为镁合金压铸件，质量仅为14.2 kg，奥迪公司最早将镁铸件用于仪表板骨架。福特汽车公司用镁合金生产座椅骨架，取代钢制骨架，使座椅质量从4 kg减为1 kg。福特公司正在研究用镁合金生产气缸体。日本三菱公司与澳大利亚科技部合作开发一种质量仅为7.5 kg的超轻质量的镁合金发动机。宝马公司直列六缸镁合金气缸体已经批量投产。美国通用生产镁压铸件进气岐管。雷诺公司已生产出镁合金车轮铸件。东风汽车铸造厂已经批量生产镁合金压铸件，目前东风汽车公司和一汽铸造公司正在开发承担国家科技部的重点科技攻关项目、，如变速器壳、齿轮室罩盖、气门室罩盖、转向盘骨架等镁合金压铸件。上海乾通汽车附件有限公司率先生产出轿车镁合金变速器外壳压铸件。近几年，国内还相继建立了一些大型的外资镁压铸企业，如上海镁镁、苏州GF等公司。
4.7 半固态压铸成形技术
半固态技术发源于美国，在美国这一技术已经基本成熟并处于全球领先地位。此技术被称之为21世纪最有前途的材料成形技术。Alumax公司率先将该技术转化为生产力，生产的铝合金汽车制动总泵体毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占铸件质量的13%，同样的金属型铸件的加工余量则占铸件质量的40%。20世纪80年代以来，欧洲等国在半固态应用方面作了大量研究和应用工作。意大利是半固态加工技术应用最早的国家之一，Stampal-saa公司用该技术为 Ford汽车公司生产齿轮箱盖和摇臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已经利用该技术生产重约5 kg的铝合金轮毂铸件。我国半固态金属加工技术起步较晚，始于20世纪70年代后期。与国外相比，我国在半固态金属成形技术领域的研究还很落后。就目前我国的研究现状来看，该技术发展动向是金属触变成形技术已经基本成熟，而流变成形技术的发展缓慢。因此，今后将有更多的研究人员转向流变成形理论和应用方面的研究。目前，半固态金属成形技术主要应用于铝、镁、铅等低熔点金属的成形，对高熔点黑色金属的应用较少，这是今后研究的方向。目前，国内外学者已经开发出了半固态成形过程数值模拟软件，但是还有不足，需要加强应用计算机技术。
4.8 铸铁材质
（1）薄壁高强度灰铸铁件技术
我国2003年铸件总产量为1987万t，其中灰铸铁件为1049万t，占总产量的53%。灰铸铁件在汽车上的大量应用是由于该材料具有较低的成本和良好的铸造性能优势。随着汽车技术轻量化要求，灰铸铁的增长和发展将受到一定的影响，因此其发展趋势是加强薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的开发与应用。薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的难点是使最薄壁厚仅为3-5 mm的本体断面硬度差<40HBS，组织细密均匀。轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖铸件的硬度、珠光体量、碳化物含量、石墨形态等金相组织的技术要求高。如大功率柴油机气缸体、气缸盖要求本体硬度分别为1 70～228 HBS、179～235HBS，强度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰铸铁的材质牌号在不断提高，HT300已用于气缸体、气缸盖的生产，有的产品可能要达到HT350。国内汽车铸造厂在材料工艺、熔炼工艺、造型工艺、制芯工艺、模具制造工艺、检测技术等方面作了大量工作，并将这些技术应用在轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖等铸件上。
（2）蠕墨铸铁技术
蠕墨铸铁具有球墨铸铁的强度，与灰铸铁相比又有类似的防振、导热能力及铸造性能.有好的塑性和耐热疲劳性能，可以解决大功率气缸盖的热疲劳裂纹问题。铁素体机体蠕铁的工作温度可达到700℃；高硅钼蠕铁的工作温度可达870℃。蠕墨铸铁不会取代球墨铸铁，也不会取代灰铸铁。蠕墨铸铁广泛应用的巨大潜在市场是汽车业，其主要产品则是发动机气缸体和大功率柴油机气缸盖。随着汽车轻量化和比功率（功率/排量）的提高，气缸体和气缸盖的工作温度越来越高，许多部位的工作温度超过200℃，在此温度下，铝合金的强度大幅度下降，而蠕铁则具有很大的优势。它将成为唯一能满足技术、环保和性能要求的先进的汽车发动机材料。因为蠕墨铸铁具有强度高、壁薄的特点，可以减轻质量。欧宝公司的研究表明，同样功率的发动机气缸体如果采用蠕铁，壁厚可以由原来的7 mm减为3 mm，铸件质量可减轻25%。
蠕墨铸铁的蠕化处理范围很窄，核心技术是采用合适的生产技术与相应的蠕化剂。国外宝马汽车公司、戴姆勒一克莱斯勒汽车公司、达夫公司的发动机气缸体用蠕墨铸铁生产。福特（Ford）公司与辛特（Sinter）合作，于1999年在巴西每年生产10万件气缸体。德国Halberg铸造厂，从1 991年开始为奥迪生产V8蠕铁气缸体，壁厚3.5 mm，147 kW的气缸体质量仅74 kg。东风汽车公司铸造厂，于1 984年5月正式在流水线上批量生产蠕墨铸铁排气管，成为我国第一家在流水线上批量生产蠕墨铸铁件的工厂。在20世纪90年代初，又先后成功开发了蠕铁变速器壳体和上海大众桑塔纳轿车排气管。一汽铸造公司无锡柴油机分公司于20世纪80年{BANNED}始大批量生产蠕铁气缸盖。上海圣德曼铸造有限公司为上海大众生产中硅钼蠕铁排气管。
（3）球墨铸铁技术
球墨铸铁由于具有高强度、高韧性和低价格.所以在汽车市场上仍有很大发展。我国球铁产量也在持续增长，2003年产量占总产量的24%，同时制定许多球铁标准，研究开发了适应球铁在流水线上大量生产的先进工艺，如摇包、气动脱硫，型内、盖包球化，多种瞬时孕育，音频、超声、热分析检测技术。当前，在工业发达国家中，球墨铸铁件的产量在铸件总产量中占25%以上，美国2003年球铁产量占铸件总产量的33%。汽车铸造业球铁产品技术工艺的发展趋势有以下4个方面。
一是铸态珠光体、高强度（QT700-2、QT740-3）的载货车和轿车曲轴，铸态铁素体、高伸长率（QT400—18、QT440-10）的汽车排气管和桥壳底盘类铸件。更高牌号QT800-2、QT900-2也在开发应用之中。
二是保安类铸件，铸态生产轿车转向节的材质技术条件十分严格，要求铸件零缺陷，100%的无损检测，目前已有3项自动检测技术用于生产。
三是耐热球铁件，即高硅钼、中硅钼、高镍球铁，该材质生产的排气管件，有很好的抗高温性能：目前国内汽车公司铸造厂已经生产出铸态中硅钼铁素体球铁排气管件。
四是奥贝球铁，该材料特有的材质性能成为铸造业的焦点，这是一种很有开发应用潜力的材料，主要用于生产曲轴等产品。
除上述外，汽车铸造厂已经生产出铸态球铁冷激凸轮轴。
4.9 铸造过程计算机应用技术
随着汽车铸造技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，采用快速原型技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术的应用越来越广。快速原型技术在铸造生产中的应用有了很大的发展。它除了应用开发新产品试制用的模具及熔模铸造的蜡模外，还可以制做酚醛树脂壳型、壳芯，可以直接用来装配成砂型。国外公司在接到客户提供三维CAD数据后，根据不同的产品结构，最快可在3周时间内为客户提供铸件。模拟造型过程正在成为国际汽车铸造关注的前沿领域之一，清华大学、日本新东工业等对湿型砂紧实过程进行模拟。值得注意的是，德国亚琛工业大学、清华大学正在对射芯过程进行数据模拟。国内汽车铸造业CAD-CAM-CAE一体化设计开发得到充分应用，特别是CAE凝固模拟虚拟技术，应用Magma、华铸软件对新产品的铸件充型、凝固的温度场和流动场模拟分析处理，预测和分析铸件的缺陷。铸造专家系统得到进一步应用，如型砂质量管理、铸造缺陷分析、压铸工艺参数设计及缺陷诊断。
4.10 铸造检测技术
铸造检测技术是保证铸件质量的关键手段。铸件尺寸检查，有常用的检查卡具、卡板，有专用的检测夹具。对于气缸体、气缸盖等复杂件，采用三坐标仪自动测量铸件尺寸和超声波仪检测铸件的壁厚。无损检测技术的应用越来越广，对重要件时常采用荧光磁粉检测表面裂纹；采用超声波或音频检测球铁的球化率；采用涡流检测铸件的基体组织（珠光体含量）。为满足重要件的检测要求，可将上述3项检测仪器组合成一条自动检测线。采用X射线检测铸件内部的缩孔与缩松缺陷，日本本田对球铁转向节铸件100%用X射线探伤：采用工业内窥镜检测铸件内腔质量，气密性渗漏检测。化学成分检测，真空直读光谱仪和碳硫测定仪在炉前、炉后铁水质量上得到普遍应用.微量元素和气体元素N、O、H的分析得到重视：炉前快速热分析得到推广应用，快速预报铸铁的碳硅当量、孕育效果、基体组织和力学性能。
4.11 绿色铸造技术
“绿色铸造”是使铸造产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理整个产品的生命周期中，对环境的负面影响最小，资源效率最高。铸造行业历来被认为是高能耗、高污染的行业，要不断开发新的节能、清洁、低排放、低污染的铸造材料以投入生产使用。对于树脂，要想办法降低游离甲醛和游离酚等有害物质的含量；逐步加大冷芯盒技术应用，以减少树脂砂对环境的影响，实现达标排放：降低热芯盒、壳芯砂的固化温度，制芯工艺由热芯盒法向温芯盒法转变，以节约能源。我国汽车铸造厂每年消耗新砂近千万吨，旧砂排放的污染，以及新砂资源大量的耗费，不堪重负，因此旧砂的再生利用技术势在必行。先进工业国家废砂排放量降到10%以下，在欧洲、日本等地区旧砂的再生利用技术得到广泛应用。哈尔滨东安汽车发动机公司引进意大利的热法再生设备，已在生产中应用。一汽铸造公司引进日本技术，热法再生和机械再生结合，处理芯砂和型、芯砂混合砂已在生产中得到应用。目前，东风汽车公司也正在加速旧砂再生技术开发应用工作。加大废钢及回炉料的利用，以减少新生铁和铝资源的耗费。汽车铸造业面向循环经济的铸造技术，要以循环经济3R为行业准则，即以减量化（Rece）、再利用（Reuse）、再循环（Recycle）来开展工作。
5. 我国汽车铸造业面临的问题
我国汽车铸造业在经过“计划经济”转入“市场经济”的过程中，经历了起步、稳定、发展、成熟4个阶段，取得了令世人瞩目的成绩。但是，我们必须清醒地认识汽车铸造业的历史重任及与发达国家的现实差距，牢牢把握国内外铸造技术的发展趋势，适时适宜地采用先进的铸造技术，实施铸造业的可持续发展战略，目前汽车铸造业主要有以下问题。
铸造企业平均规模与经济规模和国外比有较大差距。我国的铸件产量虽然已经连续5年位居世界首位，有一批产量较高的大中型企业，但大多数铸造企业规模偏小。就整个铸造行业而言.其现状仍然是厂点散（铸造厂点达2万多个），从业人员多（达120万人之多），效益低下（厂均铸件仅为500 t/年），只相当于美、日、德、法、意等工业发达国家的1/9-1/4。
铸造企业整体技术装备水平和国外比有较大差距。企业间技术装备水平差距较大，少数企业的个别生产车间的技术装备水平，已接近或达到国际先进水平，但是整体水平不高。据统计，我国已从国外进口自动造型线210多条，还有国产造型生产线250多条，这些生产线主要集中在汽车内燃机件的大批量生产企业中。
『伍』 日本研修生铸造工男的去日本铸造工都是做什么 啊！
在日本直接输入劳务工是很难的，所以有的企业就以引进研修生来替代，实际上研修生就是输入的廉价劳动力，要帮他们干活的，如果你是铸造熟练工，跟当地的日本人的工作没多大差别，只不过每周会有一天或在多点时间上课，学习一下日本的文化或铸造技术等等，但研修生所获得的报酬远低于日本的同工种新工人。
『陆』 想去日本做铸造一类的工作，不知道那边是什么情况，各方面怎么样，知道的请帮忙指点下吧！
我从日本回来的 工作就是铸造 造型工 铸造里有很多工作种类 比如 造型 淸沙 打磨等等 不知道具体你干哪一项
『柒』 日本制造业凭什么成功
一场二战打完，成为战场的德国不用说，日本被美军的大批重型轰炸机反复炸过，全国的城市也是基本上被夷为平地。表面上看，中国掌握了保存较好的实力不亚于战前日本本土的伪满地区的工业区，日本什么都没有了。但事实上日本仍然保有知道如何建造这些“东西”的“人”，只要人还在，炸没了的东西重建就可以了。在经济发展的这个最为本质的因素上，中国与日本仍然是农业国与工业国的差距。
朝鲜战争是另一个决定中日两国发展轨道的事件。中国付出极大的人员和物资损失不说，由此与西方社会彻底隔绝，丧失了经济发展的机会。而日本这边原本在战后联合国占领军（其实就是美军）实施了肢解财阀企业、将战时军政经各界要人驱逐公职的政策，但冷战和朝鲜战争开始后麦克阿瑟认识到有必要重新让日本发展起来，成为远东地区的桥头堡，逆转了占领政策。发还了被没收的财阀资产，财阀系企业开始复活。以安倍的外公岸信介（二战时他是东条英机小弟，军需次官，甲级战犯嫌疑人名单第一批，美军一上岸就把他抓了。后来因为他在二战后期反水东条有功，没判）为首的几千名战时人物也回归了。同时美军的大量物资订单给了日本经济发展的第一桶金，养活了无数日本企业
朝鲜战争后到70年代的日本高速发展的原因并不复杂，中国自己90年代到现在的发展也与之类似。设备投资、出口、财政投资为主导，利用普及义务教育带来的较高教育水平的廉价劳动力、农业剩余劳动力、军需产业发展出来的或从国外引入的技术、高储蓄高投资、对出口有利的汇率政策。对于穷国迈向中等阶段，这些东西是极为有用的。你再转过头去看看中国那二十年在干什么？教育毁了，高等教育更是连根拔掉。右派和反动学术权威全拿掉。户口制度绑死了劳动力流动。割资本主义尾巴让商业体系和市场不复存在。职工工资一个月几十块，农村一个工分几分钱。跟苏联也闹翻了，对外贸易极度萎缩，甚至退化到了原始的物物交易。这样子能发展个毛线？
『捌』 如何跑日本铸造业务
日本的铸造业务感觉没啥赚头，要求又高，价格又压得很低，划不来
『玖』 在日本做铸造工的回答 在日本铸造工车间热吗 大概多少度，累不累
绝对没有在日本造船厂做打磨工累，这个不是人干的活都有人干下去了，所以铸造工还是可以干的。
『拾』 日本刀的详细铸造过程
给你简单的介绍，如果需要刀的历史和文化在追问我！
日本刀在制法上集合了相当高的技术，共分如下几个步骤：炼钢日本刀的材料钢，被称作和钢（わこう，Wakou）或玉钢（たまはがね，Tamahagane）。玉钢以日本传统土法炼成。这是一种低温炼钢法，炉温不超过1000℃。此法看似原始，但相比近代的高温炼钢法，能炼出品质纯良的好钢。不过高温炼出的钢材较软，易打造成形，而低温炼出的钢材较硬，较难打造，可以说制作日本刀是人力密集型的工事，是以血汗换取的品质。根据不同地区，不同的流派，所用钢材成分多少会有差异。大体上玉钢所含成分如表所示。
玉钢成分表（二战时期:
铁 98.12% - 95.22%
碳 3.00% - 0.10%
铜 1.54%
锰 0.11%
钨0.05%
钼 0.04%
钛 0.02%
硅 不定
其他 微量水减即淬火工艺，淬火即所谓的热处理，日本称为水减（みずへし，Mizuheshi）。从现代材质学的角度来看，这个步骤算是刀匠控制钢材含碳量的手法。
刀工将加热后的和钢锤打成扁平的厚度为约5mm的薄片。看似简单的工序，其实不然，为了控制钢材的含碳量 ，加热次数有严格限制；而且和钢的硬度在其续渐冷却时会有所改变。只有有经验的刀工才能准确把握施锤力度的变化，在限定的加热次数下将玉钢打炼成厚薄均一的薄片。
钢片成形后，刀工会用水将其急速冷却。可使钢多余的含碳部分剥离。使刀身具有良好弹性，刀口坚硬不易缺口。刀匠要对钢片的温度和用水的份量有极准确的把握，才能够得到含碳量合适的材料。锻炼刀工将烧红的钢块捶打锻造，钢块捶打开后再折叠起来捶打，如此反复，追打到第10次，就会有1024层的钢材，通过这一步骤，可将钢中硫等杂质和多余的碳素等清除，以增钢材弹性与韧性。这就好比揉面一般，捶打的层数越多，钢材中的碳和各种成份就会更加均一，铁晶体也会更细致，最终锻造出来的钢材品质均一、达数千层，十分强韧。钢材搭配日本刀的造形不论刀尖或整个刀身是以“圆”为基础造型，刀身之所以为弧形主要是钢材的搭配以及淬火所造成的。首先，刀工以碳素含量多而硬的刃金（はがね，Hagane）、皮鉄(かわがね，Kawagane)，将碳素含量少而质软的心鉄(しんがね，Shingane)包裹起来，日语称做造込（つくりこみ，Tsukurikomi），这样的双重构造是日本刀的一大特点。外侧的刃金和皮鉄使得刀锋利而且有适当的硬度不至于弯折。此后的烧入阶段以碳素量和焼入的冷却速度控制刀尖和其他的部分的体积膨胀量的差，从而使刀尖产生强烈的压缩应力，使得刀更不易破损，并且形成弯刀的弧度。素延将刀的形状捶打延长成长条形，叫做素延(すのべ，sunobe)，在这个阶段基本出现刀的雏形。这一步完成后，刀工会将最前端部分切掉，来制作刀尖。
烧入
“淬火”最后一道火锻工序。刀工先用粘土、木炭粉和磨刀石的粉末调制出烧刃土(やきばつち，Yakibatsuchi) ，再将成形的刀身用烧刃土包封。刃的用土较薄，镐地和栋的用土较厚。基本上，烧刃土的分布可以由完成品的刃文看出一些头绪。不同的流派烧刃土的成份和调制方法亦有不同。封好的刀身会被放到 750℃ - 760℃的炉火之中。刀工凭经验由火焰的颜色判断炉内温度，若温度超过800℃以上，就会影响刀的强度。经过特定的加热时间，刀匠就会刀再放到水中急速冷却，进行另一道淬火工序。通过此步骤刀变得更硬更锋利，刀身产生弧度，刀的表面生成一层非常坚固的“马登斯晶体”或称“麻田散体” (Martensite)。所谓马登斯晶体(麻田散体)简言之，即是高温晶体结构因为急冷的缘故，使得碳原子被锁紧在晶粒中而产生“亚稳”(Metastable) 的状态，所以晶体之间存在很大的内在张力，造成"坚硬"的效果 。而经过此步骤在刀刃与刀面的边界处产生出如同洒上银沙般的颗粒状纹样，日语称做沸(にえ，Nie)。整体来看，这些细小的白点形成白雾一般的线条，称作匂(におい，Nioi)，是鉴赏一把日本刀品质的重要依据。
由于这一步骤，技术要求非常高，稍有闪失，可能造成刀身崩裂，将对整把刀构成致命的损伤。另外即使勉强成形，也可能无法产生美丽的纹样。为了减少失误，现在刀工多用油来进行烧入的步骤。收尾此时刀已基本成型，需要开始转入更细致的深加工。锻冶押调整完成焼入的刀的弯曲度、刀工进行粗略的削制。此时检查修整细小的瑕疵、刀体形状等进入最终调整阶段。茎为安装刀把而留出的部分，日语称为茎(なかご，Nakago)，也可以写成中心，中子。刀工调整茎的形状、开一个镶嵌刀柄时使用的目钉穴(めくぎあな，Mekugiana)。并且刻上鑢目（やすりめ，Yasurime）。这个部分容易生锈，根据锈迹可大致判定刀的年代。
铭切
一般刀工在最后将自己的名字、住所、制作年月铭刻在茎上。严格讲，铭是被利器 "切" 在或 "錾" 在茎上的。一般的，在表面铭刀工名和住所(佩刀时向外一侧为表)、内侧铭制作年月和持刀者名，但是例外也很多见。
以上步骤完成后，刀工的工作到一段落，研磨、造鞘、装饰、卷柄等工序另有专人负责，不属于刀工的工作范围。