如何拆邦奇cvt主动锥轮轴承

『壹』 CVT的锥形轮这么光滑，并涂了油，钢带为何能传输动力不打滑

绝对的压力可以克服摩擦力

CVT变速箱采用液压控制锥轮改变内径，形成对钢带或者链条的压紧力，利用摩擦传递动力，需要特别说明的是，CVT变速箱是通过静摩擦力传递动力的，也就是说，在动力传递过程中，椎轮和钢带之间是不允许产生滑动摩擦的，因为一旦产生滑动摩擦，摩擦阻力就会大大的降低，在钢带和锥轮产生相对滑动的过程中，也一定会产生磨损，我们可以把锥轮和钢带之间的关系比做人在冰上行走，当鞋底和冰面之间产生的压力足够大时，就可以增大静摩擦力，人就可以在冰上行走，而一旦鞋底和冰面产生了滑动摩擦，打滑摔跟头是不可避免的。

CVT变速箱需要使用CVT专用的变速箱油，与一般的AT变速箱油并不通用，之所以这样要求，是因为CVT的变速箱油和普通的ATF变速箱油成分是不一样的，CVT变速箱油粘度通常要大一些，变速箱油里面增加金属摩擦系数的配方，也就是说，通过变速箱油的弥补，钢带和锥轮之间会产生较大的静摩擦力，使发动机的动力得以顺利的输出。

CVT变速箱油到底需不需要更换？

CVT利用摩擦传递扭矩，极限时也会产生一定的金属粉末，这些金属粉末会通常情况下被磁铁吸附在油底壳，此外，CVT变速箱油在高温下也容易产生一定的杂质，这些杂质就会有堵塞变速箱滤网的可能，一旦变速箱滤网被堵塞，变速箱油循环不畅，就会导致变速箱阀体的压力过低，各种动作无法精确执行，进而导致变速箱打滑，产生严重的故障。

因此，CVT变速箱油的更换要相对更频繁一些，更换时一定要选择和原车兼容的变速箱油的型号，当然，最理想的是使用原厂指定的变速箱油。通常情况下，CVT变速箱油的更换周期大约在6到8万公里左右。

在更换变速箱油时，建议使用循环机进行更换，普通的重力换油，通常只能更换不超过50%的变速箱油，而循环机换油通常一次性可以置换掉80%以上的变速箱油。

Cvt变速箱如何驾驶才能降低故障率？

虽然CVT变速箱采用了一系列的电控液压控制系统，避免钢带和锥伦之间产生打滑现象，但是实事求是的说，任何系统都不能完全任何系统都不能完全适应每一个驾驶工况，因此在特殊的路况时，变速箱锥轮和钢带之间比如瞬间的极加速、瞬间的急刹车、还是有可能导致CVT变速箱出现故障的，因此，驾驶CVT变速箱最大的一个原则就是保持油门平稳，避免瞬间急加油急加速，此外，cvt的各种动作都需要先通过液压控制系统完成椎轮的变径，因此，在起步加速，瞬间要尽量延迟一秒，等待动作完成再正常加速即可。

『贰』 CVT的锥形轮很光滑，并涂了油，钢带为何能传输动力而不打滑

CVT变速箱采用液控锥轮改变内径，在钢带或链条上形成压紧力，利用摩擦力传递动力。需要特别说明的是，CVT变速箱是通过静摩擦力传递动力的，也就是说，动力传递过程中椎轮与钢带之间是不允许滑动摩擦的，因为一旦发生滑动摩擦，摩擦阻力会大大降低。

以上就是CVT钢带或钢链不容易产生滑动摩擦的原因。只能说今天的CVT传动技术有了很大的提高，抑制打滑的方法有很多。所以今天的CVT变速器不容易打滑，使用寿命比过去大大提高。提高；然而，这只是相对的。毕竟拆下来的CVT用久了还是能看到有明显磨损痕迹的锥形对开式盘，所以没有绝对的无磨损，但是也没必要太紧张！磨损无处不在，今天的CVT也不易碎；锥盘表面并不是绝对光滑的，但是粗糙表面的油会增加摩擦力(在足够大的压力下)，所以CVT打滑并不常见，因为严重的打滑机会完蛋，所以可以正常使用的CVT不用担心打滑！

『叁』 南京邦奇cvt变速箱耐用吗

摘要 只要正确使用并且正确保养，那这个品牌的cvt变速箱使用30万公里是没有问题的。cvt变速箱是一种比较常见的自动变速箱，这种变速箱的内部结构是比较简单的，cvt变速箱内部只有两个锥轮和一个钢片链条。

『肆』 cvt液压系统工作原理

CVT的全称是Continuously Variable Transmission，即无
级变速器。CVT能够实现连续无级变化的传动比，可以发
挥发动机的最佳性能，是一种理想的传动形式。
CVT无级变速器的类型
无级变速器按结构和传动方式可分为电力式、液力式和机
械式三种。其中，电力式和液力式无级变速器因为成本
高、效率低、结构复杂等原因没有得到广泛的应用；而机
械式与前两种相比，具有结构简单紧凑、成本低、操纵方
便等优点而成为目前主流的选择。所以，我们下面所提到
的CVT都是指金属带传动的机械式无级变速器。
CVT（无级变速器）的组成
CVT主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基
本部件。
金属带式CVT的基本结构。它一般由起步离合器、行星齿
轮机构、无级变速机构、控制系统和中间减速机构组成。
（无级变速器）剖面图
1. 扭转减震器/飞轮 2. 油泵 3.后退离合器 4.行星机构 5.前
进离合器 6.钢带 7.主动锥轮 8.从动锥轮 9.中间轴 10.差速
器
（1） 起步离合器：
起步离合器的主要作用是使汽车以足够大的牵引力平顺地
起步，提高驾驶舒适性，必要时切断动力传输。目前用于
汽车起步的装置主要有三种：湿式离合器、电磁离合器和
液力变矩器。
（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进
档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架
上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮
合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋
转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档
时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反
向旋转。
（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。
其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组
成。
（4） 控制系统：
控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用
机—液控制系统或电—液控制系统。机—液控制系统主要
由油泵、液压调节阀（用以调节传动比和传动带与轮之间
压紧力）、传感器（油门和发动机转速）、主从动轮的液
压缸及管道组成；而电—液控制系统则是在机—液控制系
统的基础上加装了一些电子控制单元、电磁阀和传感器组
成的，提高了对CVT控制的效率和精确度。
（5） 中间减速机构：
由于CVT可以提供的传动比变化范围为2.6-0.445左右，不
能完全满足整车传动比变化范围的要求，因而设有中间减
速机构。经过中间减速机构可以将CVT的传动比变化范围
调整到0.8-5.0左右。
CVT的工作原理
金属带式CVT的工作原理。
金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触
半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化的。前面已
经讲过，主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成，可
动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定
锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油
缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时，主动轮组一侧
的金属带随之沿V型槽移动，由于金属带的长度固定，因
此从动轮组一侧的金属带则沿V型槽向相反的方向移动，
从动轮组的油缸此时则控制从动轮组的可动锥盘沿轴向移
动，以保持金属带的张紧力，保证来自发动机的动力得到
高效可靠的传递。金属带沿V型槽方向移动时，其在主动
轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，从而实现传动比
的连续变化。
无级变速器基本原理
VT2-VT3由很多组件组成，根据相应功能可将这些组件分
为三组。
第1组－机械传动装置
此部件的功能是提供机械传动和扭矩传递。
第2组－控制系统
与控制系统相关的组件。根据载荷条件和驱动要求，控制
系统保证变速器传递动力并在适当时刻改变传动比。
第3组－外部连接装置
与变速器外部相连的一些组件。在这些组件中，有些位于
变速箱内或与变速箱相连，还有一些组件是整个系统的组
成部分，但它们分布在车辆的其它部位。
第1组－机械扭矩传递
行星机构
行星机构使得变速器能够提供前进、后退两个方向的驱动
力矩。发动机提供的扭矩通常通过行星架上的输入轴传递
给变速器。接合前进方向的多片离合器可使行星架直接连
接到太阳轮上，此时通过啮合，行星架和太阳轮成为一个
旋转整体，发动机转矩直接传递到主动轮上。行星齿轮并
不传递任何扭矩，因此行星机构不存在机械损失，并且主
动轮的旋转方向将与发动机的旋转方向一致。这就是前进
模式。
倒车模式中，接合倒车多片离合器可以使行星机构中的齿
圈保持静止，行星架驱动三对行星齿轮组使得太阳轮反向
旋转，此时齿轮组传动比为1:1.1，将会出现微小的减速增
扭以补偿行星机构的摩擦损失。
多盘离合器
共有两组多片湿式离合器：一组用于前进，一组用于后
退。每组离合器有三个摩擦盘共有6个摩擦面。液压系统控
制离合器使车辆任何节气门开度时都能平稳向前运动，驱
动齿轮啮合时，控制离合器的接合量还可使车辆停车。冷
却油直接冷却离合器盘防止摩擦表面过热。
1. 前进离合器组2. 后退离合器组
图：行星机构中的离合器
锥轮和钢带
CVT的主要设计特征是一对“V”形锥轮由一条钢传动带连
接。主动轮和从动轮中心距为155mm。每个锥轮都分为两
半：一半固定，一半沿轴向滑动，两者的倾斜度都为11°。
24mm宽"Van Doorne"推式传动带用于在轮间传递扭矩
（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的传动
带）。用喷嘴通过喷油射流的方式润滑并冷却传动带。为
了缩小换档时传动带的角度误差，将两个移动的半轮置于
两者的对角线位置，再把每个移动的半轮连接到液压缸/活
塞上。液压由控制系统控制。球形花键防止移动半轮相对
它们的固定半轮转动。
因为太阳轮由花键联接在主动锥轮上，所以行星齿轮组传
送的扭矩可直接作用于主锥动轮。钢传动带将动力从主动
锥轮传送到从动锥轮，然后动力又从从动锥轮传送到中间
齿轮轴。
从动轮的扭矩和速率由传动带的位置决定。设计两个转轮
的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的传动比，最大
传动比是最小传动比的5.45倍。超速传动比时油耗最低。
传动钢带包括450片钢片和24根钢带固定到一起，每边12
根钢带。
1. 钢带2. 钢片
图：传动带
中间轴
中间轴（小齿轮轴）使从动锥轮和差速器间的两个啮合在
一起的螺旋状齿轮组减速，这样可以保证传动轴按照正确
方向旋转。从动锥轮和驱动轴之间的减速很大程度改进了
车辆性能。中间轴由位于离合器壳内和独立轴承座内的两
个圆锥轴承固定。
1. 主动锥轮轴传动齿轮2. 差速器冠状齿轮3. 传动小齿轮
4. 变速中间齿轮5. 从动锥轮轴齿轮
图： 齿圈和中间齿轮
差速器
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 7/16
与手动变速器一样，冠状轮上扭矩通过差速器传送到车
轮，冠状轮由8个螺栓固定到差速器壳内，传动轴由传统的
球笼式万向节和密封垫固定到差速器内。圆锥轴承用来固
定差速器。
1. 差速器轴承2. 差速器壳体3. 差速器十字轴4. 差速器行星
轮5. 差速器冠状齿轮
图：差速器总成
传动比变化
传统行星机构自动变速器的传动比级数有限，通常为四、
五或六级，但无级变速器却不同，正如其名所示，无级变
速器的传动比是连续变化的。低速档（低传动比）使静止
的车辆更容易起步，主动锥轮的直径相对比小，但从动锥
轮的直径相对比大。传动带用于传送动力和扭矩，如果通
过增加主动锥轮的直径、缩小从动锥轮的直径的方式来选
择高速比，就能产生加速度。通过控制变化程度确保最适
当的传动比。
无级变速器有主动锥轮和从动锥轮两个转轮，每个锥轮都
由两半组成，一半固定，一半通过液压控制可以移动。传
动带在转轮上的位置可以确定传动比。如果移动半轮靠近
相应的固定半轮，那么传动带将向其外周移动。两半锥轮
分离时，该轮周就会变小，主动锥轮和从动锥轮的移动半
轮处在各自的对角线位置，此时主动锥轮上的传动带半径
缩小，而从动锥轮上的传动带半径增加。
车辆起步需要低传动比，为此，主动锥轮分开使传动带贴
于其上，并使得传动带绕闭合的从动锥轮外周运动。车速
提高时需要高传动比，为此，主动锥轮的移动半轮逐渐向
相应固定半轮靠近，锥轮的轮周增大，同时，从动锥轮被
迫分离，半径减小，于是产生较高的传动比。当主动锥轮
完全闭合、从动锥轮完全分开时产生超速档的传动比。主
动锥轮和从动锥轮约以1:2.5的传动比转动。
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 8/16
图： 低档时转轮位置
1 发动机输入
2 输出到车轮
3 最小直径传动轮（低速）
4 最大直径从动轮（低速）
图：高档时带轮位置（超速）
1 发动机输入
2 输出到车轮
3 最小直径传动轮（超速）
4 最大直径从动轮（超速）
选档杆处于空档或驻车档
该状态下，倒车离合器（2）和前进离合器（4）分离，不
能使车轮运动。
- 变速器输入轴（1）与发动机的转速相同。
- 后退离合器（2）分离。
- 前进离合器（4）分离。
- 行星轮（3）绕太阳轮空转。
- 太阳轮不动，主动轮（5）、从动轮（7）以及车辆也都
保持不动。
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 9/16
图：变速器扭矩传动机构
1. 输入轴2. 后退离合器3. 行星齿轮4. 前进离合器5. 主动轮
6. 传动钢带7. 从动锥轮
选档杆处于倒车档
该状态下，后退离合器（2）接合，齿圈（9）锁定在变速
器壳内。行星轮（3）使得太阳轮（10）、主动轮（5）和
从动轮（7）的转动方向与变速器输入轴（1）相反。
现在倒车档已选定。
- 变速器输入轴（1）与发动机转速相同。
- 倒车离合器（2）接合。
- 前进离合器（4）分离。
- 齿圈(9)通过后退离合器(2)与变速器箱体连接
- 变速器输入轴（1）直接传动的行星齿轮（3）使其环绕
齿圈旋转，从而驱使太阳轮（10）、带轮（5）和从动锥
轮（7）反向转动。
图： 变速器扭矩传动机构
1. 输入轴2. 后退离合器3. 行星轮4. 前进离合器5. 主动锥轮
6. 驱动钢带7. 从动锥轮8. 从动锥轮9. 齿圈10. 太阳轮
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 10/16
第2组－控制系统
控制系统功能如下：
1. 使钢传动带张力的夹紧力与发动机的扭矩相适应，防止
带打滑。2. 驾驶时控制前进离合器和后退离合器。3. 为行
车提供最佳传动比。4. 为变速箱提供必需的润滑油和冷却
油。
1.3.2
油泵
变速器内的油泵为外啮合齿轮泵，发动机驱动油泵轴，油
泵轴通过空心的主动锥轮轴到达油泵内部。泵轴用花键联
接到行星齿轮架上，该泵轴一直以发动机转速运转，泵油
量约为10 cm³/转。系统压力取决于输入扭矩，可达40-50b
ar.
图：油泵全图
1. 油泵驱动轴2. 油泵总成
油压既用于变速器液压控制，也起到润滑作用。
图：油泵进口
1. 油泵进口2. 油泵油封
变速器控制装置
变速器控制装置使得传动带和转轮间的张紧力最小却不打
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 11/16
滑，同时也根据驾驶策略给定的目标值提供传动比大小
（根据变速器的输入（主动）和输出（从动）转速计
算）。在使用寿命内，控制装置的性能衰退会保持在一定
范围内，而不会明显影响车辆舒适性和传动带张紧力。
张紧力控制装置
张紧力控制装置能够得到传动带不打滑时所需要的最小张
紧力，这样对变速器传动效率影响最小，从而油耗最低。
除正常驾驶外，张紧力控制装置也考虑到了变速器扭矩最
大输入、输出时的特殊情况，从而最大程度保护变速器。
控制装置考虑到防抱制动系统（ABS）制动、轮胎抱死
（无ABS时）以及其它驱动力控制系统（如ESP、防滑控
制装置等）。此外，该装置还考虑了特殊路面和情况，如
通过坑洼路面、路肩、高低附着系数转变、轮胎滑移（如
在低附着系数路面上）。
软件能比较变速器扭矩的传动性能和变
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 12/16
变速箱中的油从右边的口流出，这个口应该与油冷器的下
面的接口相连 。
油冷器的油从变速箱左边的口进入变速箱，所以变速箱左
边的接口应该与油冷器的上面接口相连。
图 : 油冷却器管接头
选档杆
VT2-VT3变速器的换档位可能包括停车档（P）、倒车档
（R）、空档（N）、前进档（D）和运动模式（S）。
客户可自己定制选档杆的配置。为了安全起见，建议应用
换档锁定装置作为起动保护。
无级变速箱也可以实现手动模式，这就需要在TCU上要增
加新的针脚来接收信号，同时需要标定发动机的最大转速
在一定的范围之内。
主连接器
图：变速箱上的线束
主连接器位于变速器壳上，包括16个针脚。线束通过圆形
连接器连接。
扭转减震器
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 13/16
多数传统自动变速器都使用液力变矩器连接发动机和输入
轴，但本变速器则使用了扭转减震器，但扭转减震器并非
变速器的组成部分。邦奇强烈推荐使用又称为双质量飞轮
的扭转减震器。
CVT的特点
由上述CVT的组成及工作原理，不难得出它具有以下特
点：
① CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传
动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。
② 汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽
车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级
变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的
动力性能明显优于其它变速器。
③ CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工
作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。
④ 由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或
减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。
⑤ CVT属于摩擦传动，所能传递的最大功率收摩擦力矩的
限制，由于是摩擦传动，其效率也不高，这些也是带式CV
T的技术难点。
由于受所能传递的最大功率的限制，目前CVT多用在排量
较小的车型上。
CVT变速器和传统自动变速器的区别
CVT变速器和传统自动变速器的最大区别是它省去了复杂
而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组锥轮进行变
速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行
变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传
动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和
动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘坐舒适性，
所以它是理想的汽车传动装置。使用该种自动变速器有如
下优势：
- 在恒定车速情况下发动机转速较低；
- 改进排放控制/降低燃料消耗；
- NVH(噪音、振动、刺耳声)小；
- 加速平稳；
- 在山区道路上驾驶灵活;
下图中给出了手动或常规自动变速器和无级变速器的传动
比变化对比图。常规自动变速器(传动装置)的传动比为一
系列固定数值。
当变速器换入高档时，第一张图所示的传动比将根据节气
门开度大小沿着粗实线或虚线变化。而使用无级变速器，
可以得到如第二张图所示传动比变化图，两个变速器的换
2
 Qzone
 微博
 微信
2020/12/18 CVT（无级变速器）的组成及工作原理和特点 - 汽车维修技术网
http://www.qcwxjs.com/zdbsqyl/7329.html 14/16
档点都与驾驶员施加的节气门开度有关。
当节气门开度变大时，发动机转速升高，变速器换入高
档；如使用传统变速器发动机转速将明显下降，而使用无
级变速器发动机转速却不会下降。无级变速器可在发动机
转速不变的情况下通过移动锥轮换入高档。此外，我们还
可以选用其它换档策略，这将有助于无级变速器新用户更
快的接受它。

『伍』 都说cvt变速箱容易坏，那应该怎么去正确操作使用它呢

CVT无级变速器的内部结构可以简单地认为是两个锥度，钢带连接在一起。与齿轮变速一样，低位置小直径的主动轮移动大直径的从动轮，随着齿轮的不断上升，主动轮变大，从动轮变小。正是这种工作原理带来了电动时“光滑”的驾驶体验。CVT本身是可变直径滑轮(VDP)CVT、Extroid CVT(环形无级变速器)、Magnetic CVT(电磁无级变速器)。

如果不是紧急情况，请尽量不要猛踩刹车！冲击次数的累积是导致变速器寿命缩短的重要因素，特别是CVT。每次急刹车都是对CVT钢板的严重破坏。江台好像能坚持10万公里，难道不希望江带能用15万20万公里吗？因此，平时和车在一起的时候，保持一定的距离，留出安全的空间和处理时间，可以有效地避免紧急刹车。

『陆』 主减速器主从动锥齿轮啮合印痕调整问题

在调整主、从动锥齿轮轴承的轴向间隙之后，应重新调整齿轮的啮合间隙。主、从动锥齿轮的啮合间隙，一般新齿轮为0.10一0.
35mm，大修允许为0.
70mm，使用限度为1.
oomm，如超过标准，在确保正常啮合的情况下，可适当进行调整。
①调整主、从动锥齿轮啮合间隙，可移动主、从动锥齿轮位置来进行调整。如用增减装在减速器壳与主动锥齿轮轴承座之间的调整垫片的数量（即移动主动锥齿轮的位置）来达到；或将从动锥齿轮两轴承盖拆下，把一边盖的垫片按需要移装到另一边来调整从动锥齿轮位置，但必须保持调整垫片的总数和厚度不变，以免破坏已经调整好的从动齿轮轴承的间隙。
②－搬检查主、从动锥齿轮啮合的情况，是检视轮齿啮合痕迹的位置，并以此作为调整的依据其工艺如下：
先将齿面擦干净，用中等粘度的油质颜料（如红丹），均匀和薄薄地涂在主动（或从动）齿轮的齿面上，来回转动主动齿轮，并使其稍有负荷，然后查看齿面上的接触印痕，即可判明啮合情况是否正常。若啮合情况不正常，应反复调整主动齿轮和从动齿轮的位置，使从动锥齿轮齿面上的接触印痕达到占全齿长的2/3，印痕边缘距齿的小端2
-
4mm，印痕高度边缘距齿面边缘0.8一1.
6mm，如图2-12所示。
③主、从动圆柱齿轮的接触面和齿隙是不能调整的，装配时，必须使其啮合的位置对称，使两个圆柱齿轮对齐。
④啮合间隙的检验：正确调整轴承间隙和调整齿轮啮合位置正常后，若齿隙超过0.
8mm（使用限度为1.
oomm)，则应更换齿轮。不允许用改变齿轮相对位置而不顾齿轮的正确啮合情况的办法来减小齿隙。测量齿隙时，用百分表触杆垂直于从动齿大端齿面，固定主动齿轮轴，转动从动齿轮，百分表的读数即为齿隙值。也可用塞尺片插人两齿轮间隙来测量。测量时应取几个方向测量，测得各个方向齿隙之差不得超过0.
15mmo

『柒』 CVT的锥形轮这么光滑，为何钢带能传输动力不打滑

因为绝对的压力可以克服摩擦力，就像是人在冰上走的时候，鞋底和冰面产生的压力足够大的时候，自然也就能够使劲摩擦力增强，这样一来也就不会打滑摔跟头了，而且cvt变速箱有着完善的自动控制系统，也可以很大程度的避免产生滑动摩擦。

避免急加速，可降低故障率

不过cvt利用摩擦成的扭矩，在极限时会产生一定的金属粉末，会被磁铁吸附在油箱底部，所以在高温下cvt变速箱容易产生杂质，有可能会堵塞变速箱滤网。所以cvt变速箱油要相对更换的频率更高一些，通常情况下更换周期在6~8万公里左右，可以在循环机进行更换。

并不是任何系统都能够完全适应每一位司机和路况，在特殊路况时，变速箱锥轮之间的急加速急刹车，容易导致cvt变速箱出现故障，因此驾驶cvt变速箱的时候要保持油门平稳，避免急加速，而且在起步加速时后最好尽量延迟一秒，等待动作完成再正常加速，这样能够降低故障率。

『捌』 CVT急加速会打滑，是真的吗

如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。

在很多人的印象里，CVT无级变速箱优点是平顺、省油，适合家用，缺点就是有点“肉”。老司机们会把“肉”归咎于钢带打滑，但事实真的是这样吗？下面我将跟大家一起探讨一下：

什么是无级变速箱CVT呢？

结论：AT就像走楼梯，CVT就像坐扶梯

AT变速箱

AT变速箱是由多对齿轮组，加上液力变矩器或者离合器组成的。多对齿轮组就是变速箱里的“档位”，通过选择不同的档位，就可以改变变速箱内部的传动比，从而实现扭矩输出大小的变化。

重庆理工大学硕士论文，《CVT无级变速器传动效率优化研究》上面就有讲。2015年投放市场的钢带式CVT，最大传递扭矩就已经达到350Nm了，链式CVT，400Nm，就5年前的技术装在现在大部分家用车上都绰绰有余！再说厂家在设计CVT之初必然会考虑到其所承受的扭矩范围问题，没有一个厂商会这么傻，做用石头砸自己脚的事，让发动机的输出扭矩超过变速箱承受范围的。如果一款CVT变速箱最大能够扭力不超过300牛米，为了保险起见，厂商就不会用在超过250牛米左右的车上。

2、 结构的优化

由于材料工艺的升级，高硬度薄金属片的出现，使得CVT在结构上有了更大的优化空间，下面的图片也可以看到，现在高强度的薄金属片都是竖立在钢带上，这样就可以保证变速箱在运动的时候它就能与锥形轮形成直立状卡着锥形轮走，所以就可以基本保证打滑的状况不会出现。

目前主流钢带式CVT与橡胶带通过张力作用传递动力不同，它是通过钢片的压缩作用来传递动力，也就是说动力是由主动锥轮推着钢片带动从动锥轮进行动力的传递，并非靠拉传输动力，因此从其工作原理上保证了钢带的耐久稳定性。

比如走在CVT技术的最前沿最先进的日产，在他们 CVT8系列上面，采用新型的推力式钢带，在500个推片中，有60%是经过重新设计优化，以承受更大的扭矩，所以当其它厂家的CVT最高智能匹配2.5L的发动机，而日产从2.0L到3.5L的车子都没问题。

3、智能电控系统的加入

工程师们为了确保万无一失，在变速箱控制单元，加入电控系统时刻对变速箱进行监控、保护，在车子在急加速激烈驾驶时，变速箱控制单元会介入，让电控液压系统瞬间加压，使得锥轮夹紧钢带；变扭器离合器有序打滑，缓和冲击。必要时，ECU还会介入限制发动机转速……确保钢带不会打滑。简单地讲就是：极端情况下，CVT自动会给你“抓紧”、会给你搞定的，根本不用担心打滑的问题。

如今汽车技术一日千里，很多技术很可能与咱们的惯常认知有所出入。早期的CVT确实存在过这种问题，本田甚至因为这一点放弃过CVT的使用。但通过设计的优化、结构的强化、新材料的运用和控制系统的智能化，打滑几率已经非常小。尤其是对一般的家用车来说，这方面的担心更是几乎为零。

“打滑”其实是传动比变化造成的驾驶感官错觉

CVT急加速的时候，响应确实是不如AT和双离合来得这么干脆利落，但是这和打滑没有半毛钱关系。这是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，其实是一直在持续加速，并没有打滑。斯巴鲁森林人xt在2012年使用2.0T发动机配合cvt就达到6.8秒的0-100加速时间，如今日产天籁的2.0T+CVT动力组合，更是把这个成绩提升到了6.4秒，CVT的加速能力可见一斑！

总结：家用车，我个人更推荐CVT

其实很多网上对于CVT变速箱的批评在我看来很无厘头，跟风者的逻辑思维能力简直就是一种魔幻。就我个人来说，我有一辆2.0L的CVT车子，如今行驶超过了10W公里，依旧顺滑省油美滋滋，一点毛病木有。CVT最酷的地方在于，变速不仅是无极的，还可以是不间断的。发动机转速稳定不变不间断的提速是其他形式的变速箱都办不到的事情。平顺、经济、省油，作为家用车，它不是最香的吗？还要啥自行车……

再者有人可能会说所谓的性能问题，CVT加速慢不运动……话说到此处，要简单科普下了。其实，CVT变速箱具备运动基因。曾经，CVT变速箱成为F1赛车开挂神器，完全适用激烈的驾驶运动，只是后来在赛场遭到禁用，且随着技术发展，逐渐成了民用买菜车必备（有兴趣的童鞋可以自行网络英国的威廉姆斯F1车队）。

很多觉得CVT不行，那是因为我们接触的基本都是一般家用买菜车，不行的地方在于一般家用车它的发动机输出本来就是这个水平，整体的底盘也好轮胎也好，还有发动机的各项参数也好，基本上这台车就只是为省油而生的，你去刷个程序，去搞一下轮胎，起步踩油门踩深点，你就知道这车行不行了，运不运动了；而且就我个人经验而言，我所在的某2线城市，想要超过路面上所有看见车屁股的车，我90%以上的情况下都能办到，并且不需要把油门踩到底，就凭一辆老旧的2.0L+CVT买菜车。

『玖』 CVT的锥形轮那么光滑，那在工作时为何不会打滑

如今汽车变速箱的挡位真是越来越多，什么8AT、9AT都不再新鲜。与此同时，还有一部分品牌则一直在坚持着使用CVT无极变速箱。

『拾』 主减速器和差速器的拆卸顺序

主减速器抄的分解
1、把减速器的总成装到反转架上。
2、拆下固定差速器轴承盖的禁锢螺母，拆下锁片。
3、取下轴承盖和差速器轴承螺母，取下差速器的总成。
4、拆下主动锥齿轮轴承座与主减速器壳的连接螺栓，取下主动锥齿轮轴承座总成及调整垫片。
5、将主动锥齿轮轴承座总成固定好，用手钳拆下开口销。
6、用套筒扳手拆下主动锥齿轮凸缘螺母，取出垫圈拉出主动锥齿轮凸缘。再拆下油封座及油封，取出轴承调整垫片，主动锥齿轮等。
7、拆下从动锥齿轮轴承盖螺栓，分别左右直接做好标记后取下左右轴承盖及调整垫片。
8、从主减速壳内取出从动锥齿轮总成。
差速器的分解
1、将差速器总成摆到工作台上。
2、拆下开口销，拧下螺母。
3、拆下连接螺栓。
4、拆开差速器壳，如较紧，可用铜棒在壳的孔处轻轻敲出，使之分开。
5、从变速器壳内依次取出撑垫，半轴齿轮十字轴行星齿轮。若差速器轴承完好，则不必拆下。