『壹』 轴承型号前面的C是什么意思呀
C:中国轴承曾用前置代号，表示轴承精度符合ISO的4级精度。新代号已改为后置代号P4。例如旧代号：C204 已改为新代号：6204P5
C：轴承座代号，表示带座外球面轴承之环形轴承座代号。例如：C211 加上外球面轴承（例如：UC211）后称为带座外球面轴承（UCC211）。
C：SKF轴承CARB圆环滚子轴承（单列调心滚子轴承）。例如：C6912V
CF：螺栓凸轮从动轴承（螺栓型滚轮滚针轴承、印刷行业称之为开牙球）例如：CF16B（德国INA型号：KR35 有些工厂称之为：NAKD35）
『贰』 请问您那有关于液压在汽车生产或汽车系统中应用的论文或者资料么 有的话给我发一个，感激不尽！ 我的邮箱
第2章主减速器的结构设计过程
2.1 设计方案的确定
2.1.1 主减速比的计算
主减速比对于主减速器的结构形式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高单位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。 的选择应在汽车总体设计时和传动系统的总传动比一起由则和那个车动力计算来确定。可利用在不同的功率平衡图来计算对汽车动力性的影响。通过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择 值，可是汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。
为了得到足够的功率儿使得最高车速稍微有所下降，一般选的比最小值大10%~25%，即按照下是选择：
i =(0.377~0.472)
=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23
式中：r ——车轮的滚动半径
i ——变速器最高档传动比1.0（为直接档）
i ——分动器或动力器的最高档传动比
i ——轮边减速器的传动比
2.1.2 主减速器结构方案的确定
（1）双曲面齿轮具有一系列的优点，因此比螺旋齿轮应用更加广泛。本次设计也采用双曲面齿轮。
（2）主减速器主动锥齿轮的支撑形式及其安装方式的选择，本次设计用：主动锥齿轮：悬臂式支撑（圆锥滚子轴承）
从动锥齿轮：跨置式支撑（圆锥滚子轴承）
（3）从动锥齿轮的支撑方式和安装方式的选择
从动锥齿轮的两端支撑多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向外。为了防止从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并采用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上。
（4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整
支撑主减速器的圆锥滚子轴承需要预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增加支撑刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的1/2。预紧力虽然可以增大支撑刚度，改善齿轮的啮合和轴承工作条件，但当预紧力超过某一个理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可以取为发动机最大转矩时换算做得轴向力的30%。
主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用波形套筒，从动齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。
（5）主减速器的减速形式 主减速器的减速形式分为单级减速、双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及其轮边减速等。减速形式的选择与汽车的类别及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及其制造条件有关，但是它主要取决于由动力性、经济性等整车性能所要求得主减速比的大小及其驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及其布置形式等。通常主减速比不大于7.6的各种中小汽车上。
2.2 主减速器的基本参数选择与设计计算
2.2.1 主减速器齿轮载荷的计算
通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档位传动比时和驱动车轮打滑两种情况作用下主减速器从动齿轮上的转矩(T ，T )较小者，作为载货汽车计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。即
式中：T ——发动机最大转矩1070N*M
i ——由发动机所计算的主减速器从动齿轮之间的传动系最低档传动比
根据同类型的车型的变速器传动比选择i =2.47
式中： ——上述传动部分的效率，取 =0.9
k ——超载系数，取k =1.0
n——驱动桥数目2
G ——汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，N；但是后桥来说还应该考虑到汽车加速时负荷增大值，但是可以取
，i ——分别为由所计算的主减速器从动齿轮到驱动轮之间的传动效率和减速比，分别是0.96和3.478
由式（2—1）,式（2—2）求得的计算载荷，是最大转矩而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏依据。对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩是根据所谓平均牵引力的值来确定的，即是主减速器的平均计算转矩为
式中：G ——汽车满载总重32000 9.8N
G ——所牵引的挂车满载总重，N，仅用于牵引车取G =0
f ——道路滚动阻力系数，货车通常取0.015~0.020，
f ——汽车正常使用时的平均爬坡能力系数。货车通常取0.05~0.09，可以取f =0.07
f ——汽车性能系数
当
2.2.2 主减速器齿轮参数的选择z
（1）齿数的选择 对于单级主减速器，i 6时，z 的最小值可以取为5，但是为了啮合平稳及提高疲劳强度，z 最好大于5.当i 较小时，z 可以取7~12，但是这时常常会因为主动齿轮、从动齿轮的尺寸太大而不能保证所要求桥下离地间隙为了磨合均匀，主动齿轮、从动齿轮的齿数之间应避免有公约数；为了得到理想的齿面重叠系数，其齿数之和对于载货汽车应不少于40.多以取为z 17 ，z2为38.
（2）节圆直径的选择 根据从动锥齿轮大的计算转矩（见式2—2，式2—3）并取两者中较小的一个为计算依据，按照经验公示选出：
式中：K ——直径系数，取K =13~16
T ——计算转矩，N*M，取T =T =2653.34N*M
计算得，d =137.74~169.52mm,考虑到此车是重型载重卡车，其经常工作在超载的情况下，初取d =286mm。
（3）齿轮断面模数的选择 d 选定后，可以按式m=
算出从动齿轮大端模数，m=5,并用下式校核
（4）齿面宽的选择 汽车主减速器螺旋锥齿轮齿面宽度推荐为：F=0.155d =44.33mm,考虑其超载情况，可初取F=60mm。
（5）双齿面齿轮的偏移距E 轿车、轻型客车和轻型载货汽车主减速器的E值，不应超过从动齿轮节锥距A 的40%(接近于从动齿轮节圆直径d 的20%)；传动比则E也越大，大传动比的双曲面齿轮传动，偏移距E可达到从动齿轮节圆直径d 的20%-30%。当E大于d 的20%时，应检查是否发生根切。
（6）双曲面齿轮的偏移方向 由从动齿轮的锥顶向其齿面看去并使主动齿轮右侧，这时如果主动齿轮在从动齿轮下方时为下偏移。下偏移时主动齿轮的旋转方向为左旋，从动齿轮为右旋。
（7）螺旋锥齿轮与双曲面齿轮的螺旋方向 对着齿面看去，如果齿轮的弯曲方向从其小端到大端为顺时针走向时则称为右旋齿，反时针时则成为左旋齿。主从动齿轮螺旋方向是不同的。螺旋锥齿轮与双曲面齿轮在传动时所产生的轴向力，其方向决定于齿轮的螺旋方向和旋转方向。判断齿轮的旋转方向是顺时针还是逆时针时，要向齿轮背面看去。所以主动齿轮螺旋方向是左旋，旋转方向是顺时针。
（8）螺旋角的选择 双曲面齿轮传动，由于有了偏移距而使主从动齿轮的名义螺旋角不等，且主动齿轮的大，而从动齿轮的小。螺旋角应满足足够大以使m =1.25.。因越大就越平稳噪声就越低。螺旋角过大时会引起轴向力也越大因此有一个适当的范围。
“格里森”制推荐用下式，近似的预选为主动齿轮螺旋角的名义值
式中： ——主动齿轮名义（中点）螺旋角的预选值
预选 后尚需要用刀号来加以校正。首先要求出近似刀号
近似刀号=
式中 ， ——主、从动齿轮的齿根角，以“分”表示。
按照近似刀号选取与其最接近的标准刀号（计有：
然后按照选定的标准刀号反着算螺旋角 ：
式中 标准刀号为3
最后选用的 与 之差不得超过5.
（9）齿轮法向压力角的选择 格里森规定载货汽车和重型汽车则应该分别选用20 和22 30 的发向压力角，对于双曲面齿轮，由于其主动齿轮轮齿的法相压力角不等，因此应按照平均压力角考虑，载货汽车选用22 30 的平均压力角。
（10）铣刀盘名义直径2r 的选择 按照从动齿轮节圆直径d 选取刀盘名义直径r =152.4mm。
2.2.3 主减速器双曲面齿轮的几何尺寸计算与强度计算
有附录1计算
（1） 主减速器圆弧齿双曲面齿轮的几何尺寸计算
双重收缩齿的优点在于能够提高小齿轮粗切工序。双重收缩齿的齿轮参数，其大、小齿轮根锥角的选定是考虑到用一把使用上最大的刀顶距地粗切刀，切出沿着齿面宽的方向正确的吃后收缩来。当打齿轮直径大于刀盘半径时采用这种方法是最好的。
圆弧齿双面齿轮的这一计算方法适用于轴交角为90 的所有传动比，但是应该使z 6 , z + z 40。此计算方法限制用于格里森刀盘切齿。对于大齿轮直径超过650mm或小齿轮轴线偏移距E大于100mm时候，必须另行考虑。
由附录双曲面齿轮计算用表第65项求的的齿轮线曲率半径 r 与第7项选定的刀盘半径r 的1%。否则需要重新计算20项至65项。如果r <r ,则需要将第20项的tan 的数值减小，重新计算各项，并将计算结果写在第二行框内。若r >r ,则应增加tan 的数值。修正量是根据曲率半径的差值来选出的。若无特殊考虑，则第二次计算可以求得tan 改变10%。如果第二次计算得出的r 新值仍不接近r ，就要进行第三次计算，通常也是最后一次计算，可用下式tan ：
（2） 主减速器双曲面齿轮的强度计算
1. 单位齿长的圆周力
p=
式中 p——单位齿长上的圆周力，N/mm
P——作用在齿轮上的圆周力，N，按照发动机最大转
T 最大附着力矩两种载荷工况进行计算
按照发动机最大转矩计算时：
I档时候p=507.344N/mm<(p) =1429N/mm
直接档位时p=205.4024N*mm<(p) =250 N/mm
按照最大附着力矩计算时
可知，校核成功。
2．轮齿的弯曲强弯曲计算用综合系数J度计算。汽车主减速器双曲面齿轮轮齿的计算弯曲应力 (N/mm )为
式中 K ——超载系数1.0；
K ——尺寸系数K ＝
K ——载荷分配系数1.1~1.25
K ——质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，档齿轮接触良好、节及径想跳动精度高时，取1
J——计算弯曲应力用的综合系数，见图3—2.J =0.2 J =0.27
T 作用下：从动齿轮上的应力 =188.37MPa<700MPa；
T 作用下：从动齿轮上的应力 =160.36MPa<210.9MPa;
当计算主动齿轮时， 与从动相当，而J <J ,故 < ，
综上所述，故所计算的齿轮满足弯曲强度的要求。
汽车主减速器齿轮的损坏形式主要时疲劳损坏，而疲劳寿命主要与日常转矩即平均计算转矩T 有关，T 或T 只能用来检验最大应力，不能作为疲劳寿命的计算依据。
2. 轮齿的接触强度计算 双曲面齿轮齿面的计算接触应力 （MPa）为：
式中 C ——材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取232.6N /mm
K =1 =1 K =1.11 K =1
K ——表面质量系数，对于制造精度的齿轮可取1
J ——计算应力的综合系数，J =0.1875，见图3—3所示
T ——主动齿轮计算转矩，N/m
=1207.23MPa<( =1750MPa
=1226.86MPa<( =1750MPa,故负荷要求、校核合理。
2.3 主减速器齿轮的材料及热处理
汽车驱动桥主减速器的工作相当繁重，与传动系其他齿轮比较，它具有载荷大、工作时间长、载荷变化多、多冲击等特点。其损坏的形式主要有齿根弯曲折断、齿面疲劳点蚀（剥落）、磨损和擦伤等。据此对驱动桥齿轮的材料及热处理应有以下要求：
（1） 具有高的弯曲疲劳强度和接触疲劳强度以及较好的齿面耐磨性，故齿表面应有高的强度；
（2） 齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下轮齿根部折断；
（3） 钢材的锻造、切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律性易控制，以提高产品质量、减少制造成本并降低废品率；
（4） 选择齿轮材料的合金元素时要适应我国的情况。例如：为了节约镍、滒等我国发展了以锰、钒、錋、钛、硅为主的合金结构刚系统。
汽车主减速器和差速器圆锥齿轮与双曲面齿轮目前均用渗碳合金钢制造。常用的钢号20C M T ，20C M M ，20C N M ，20M VB，20M 2T B，本次设计中采用了20C M T 。
用渗碳合金钢制造齿轮，经渗碳、淬火、回火后，齿轮表面硬度可高达HRC58~64，而芯部硬度较低，当m≤8时为HRC32~45。
对于渗碳深度有如下的规定：当端面模数m≤5时，为0.9~1.3mm
由于新齿轮润滑不良，为了防止齿轮在运转初期产生胶合、咬死或檫伤，防止早期磨损，圆锥齿轮与双曲面齿轮副草热处理及精加工后均予以厚度为0.005~0.010~0.020mm的磷化处理或镀铜、镀锡。这种表面镀层不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能代替润滑油。
对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达25%。对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性进行渗流处理。渗流处理时温度低，故不会引起齿轮变形。渗流后摩擦系数可显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死、胶合和檫伤现象产生。
2.4 主减速器的润滑
主减速器及差速器的齿轮、轴承以及其他摩擦表面均需润滑，其中尤其应注意主减速器主动锥齿轮的前轴承的润滑，因为润滑不能靠润滑油的飞溅来实现。为此，通常是在从动齿轮的前端近主动齿轮处的主减速器壳的内壁上设一专门的集油槽，将飞溅到壳体内壁上的部分润滑油收集起来再经过进油孔引至前轴承圆锥滚子的小端处，由于圆锥滚子在旋转时的泵油作用，使润滑油由圆锥滚子的下端通向大端，并经前轴承前端的回油孔流回驱动桥壳中间的油盆中，使润滑油得到循环。这样不但可使轴承得到良好的润滑、散热和清洗，而且可以保护前端的油封不损坏。为了保证有足够的润滑油流进差速器，有的采用专门的倒油匙。
为了防止因温度升高而使主减速器壳和桥壳内部压力增高所引起的漏油，应在主减速器壳上或桥壳上装置通气塞，后者应避开油溅所及之处。
加油 孔应设置在加油方便之处，油孔位置也决定了油面位置。放油孔应设在桥壳最低处，但也应考虑到汽车在通过障碍时放油塞不易被撞掉。
结论
在本次毕业设计的过程中，我从实验室开始自己动手拆装主减速器及其内部的差速器等结构，一一熟悉再配合书本更加深刻的认识了本次设计的内容，熟悉了结构对于接下来的计算过程有很大的帮助，回想着拆装过程我认真的选则零件，再验证再选择直到最后确定，有了准确的数据我就开始画主减速器总成图以及后来的几个零件图。
本次毕业设计，让我增长了更多的知识，对驱动桥有了更进一步的认识，更加熟练地掌握了CAD及其我们机械行业常用的绘图软件，并且锻炼了我的动手能力。
参考文献
1 汽车工程手册.北京：人民交通出版社,2001
2 刘惟信.汽车设计.清华大学出版社,2001
3 陈家瑞.汽车构造.北京：机械工业出版社，2005
4 王望予.汽车设计 第4版.北京：机械工业出版社,2007
5 韩晓娟.机械设计课程设计.北京：机械工业出版社，2000
6 刘哲义.一种新型汽车差速机构——托森差速器.汽车运输，2000，13~14
7许铁林.工程机械轮边主减速器结构设计研究。工程机械，1997，32~42
8姚建平.装载机驱动桥改进设计研究.工程机械，2005，33~45
9 许立中，龚景安.机械设计.北京：机械工业出版社，2003，45~71
10余志生.汽车理论.北京：机械工业出版社，2003，66~70
11 Thomson Delmar Learning.Total Automotive Technology.北京：机械工业出版社，2004，14~22
12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
13 Mortor.vehicle.science.Part2.CHAPMAN AND HALL Ltd,1982，61~92
14 Shichi Sano,Yoshimi furukawa,etc.Four Wheel Steering Vteering Vehile: Vehicle System Dynamic, 1993
15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29
16 吴涛.AutoCAD教程.北京：清华大学出版社，北方交通大学出版社
课题名称： 斯太尔联轴式重型卡车后桥主减速器设计
一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义
早在1890年法国的雷诺1号车，采用密闭箱式变速器、万向节传动轴和伞齿轮主减速器。而到了1898年，法国人路易斯.雷诺将万向节首先应用汽车传动系中，并发明了锥齿轮式主减速器。在现代汽车和重型卡车的驱动桥上，主减速器采用的最广泛的是“格里森”(Glesson)制或者“奥利康”(Oerlikon)制的螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。双曲面齿轮工作时，齿面间的压力和滑动较大，齿面油膜易被破坏，必须采用双曲面齿轮油润滑，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件。对发动机纵置的汽车来说，主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。汽车正常行驶时，发动机的转速通常在2000至3000r/min左右，如果将这么高的转速只靠变速箱来降低下来，那么变速箱内齿轮副的传动比则需很大，而齿轮副的传动比越大，两齿轮的半径比也越大，换句话说，也就是变速箱的尺寸会越大。另外，转速下降，而扭矩必然增加，也就加大了变速箱与变速箱后一级传动机构的传动负荷。所以，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器，可使主减速器前面的传动部件如变速箱、分动器、万向传动装置等传递的扭矩减小，也可变速箱的尺寸质量减小，操纵省力。改革开放开始时，中国汽车工业与发达国家汽车工业在技术上整体存在着30年左右的巨大差距。经过改革开放30年来的努力，通过引进技术与自主开放相结合，目前中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5-10年。汽车零部件的研究与开发始终是中国汽车工业的最薄弱部分。虽然经过改革开放以来的不懈努力，进入21世纪后汽车零部件的研发有了较大进展，但与汽车业制造强国仍然有一定的差距，因此我们要好好内应力让我国汽车制造业走向世界的步伐不断加速
二、研究的基本内容，拟解决的主要问题
1、斯太尔重型载重卡车后桥主减速器的结构型式确定
2、斯太尔重型载重卡车后桥主减速器的结构设计
3、斯太尔重型载重卡车后桥差速器的结构设计
4、斯太尔重型载重卡车后桥主减速器零件设计
三、研究步骤、方法及措施研究步骤：
1、结构实习，了解斯太尔重型载重卡车后桥主减速器的结构型式
2、确定斯太尔重型载重卡车后桥主减速器的结构型式
3、测绘斯太尔重型载重卡车后桥主减速器
4、设计斯太尔重型载重卡车后桥主减速器的结构
5、设计斯太尔重型载重卡车后桥差速器的结构
6、设计斯太尔重型载重卡车后桥主减速器零件
四、研究工作进度
1—4周：结构实习，主减速器的结构型式确定，翻译外文资料，撰写开题报告和文献综述。
5—8周：主减速器测绘，主减速器结构设计。
9—12周：差速器结构设计，零件设计。
13—16周：撰写毕业论文。
17—18周：准备答辩
五、主要参考文献
1、汽车工程手册.北京：人民交通出版社,2001
2、刘惟信.汽车设计.清华大学出版社,2001
3、陈家瑞.汽车构造.北京：机械工业出版社，2005
4、王望予.汽车设计 第4版.北京：机械工业出版社,2007
5、李钊刚.国内外工业工业齿轮减速器技术的发展——迎接WTO的挑战与机遇（一），机械传附录2
课题名称： 斯太尔联轴式重型卡车后桥主减速器设计
一、课题国内外现状
驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，而对于载重汽车显得尤为重要。当采用大功率发动机输出大的转矩以满足目前载重汽车的快速、重载的高效率、高效益的需要时，必须要搭配一个高效、可靠的驱动桥。而主减速器和差速器是驱动轿的主件。主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，差速器的作用就是在向两边半轴传递动力的同时，允许两边半轴以不同的转速旋转，满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。
对于重型卡车来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器和差速器在传动系统中起着举足轻重的作用。随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在140KW以上，最大转矩也在700N•m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。在这一环节中，发动机是动力的输出者，也是整个机器的心脏，而减速器和差速器则是将动力转化为能量的最终执行者。因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良的传动系统便成了有效节油的措施之一。
二、研究主要成果
近些年来国内外一些高等院校和科研单位对以主减速器和差速器为主的驱动桥的改造做了大量的研究工作。东风汽车公司设计开发了一种轻微型混合动力电动汽车的动力总成。该动力总成能达到两个动力源分别独立输出动力和混合输出动力的目的，通过在变速箱输出端增设主减速器，将动力输出给差速器和传动轴，最后到车轮。法拉利F430使用电子差速器(E-Diff)和F1变速箱及传动装置，E-Diff电子差速器已经在F1单座赛车上使用了多年，以保证转弯时保持最大附着力，消除车轮空转。在公路上，它在稳定汽车行驶性能方面，是一个不可思议的技术改进。电子差速器由三套主要子系统组成：与F1变速箱(如果有的话)共用的高压液压系统；由阀门、传感器和电子控制装置组成的一套控制系统；装在变速箱左侧里面的一套机械装置。F430提供了一个新型的铸铝传动箱，它可以将变速箱连同电子差速器、伞形主减速器以及机油箱都罩在一起。6速变速箱带有多锥面同步器，同时，为了充分利用新引擎较高的动力和扭矩并确保可靠性，加长了第6挡齿轮和主减速器。
三、发展趋势：
据了解，目前我国重卡大量使用的斯太尔驱动桥属于典型的双级减速桥，其二级减速的结构，主减速器总成相对较小，桥包尺寸减小，因此离地间隙加大，通过性好，承载能力也较大。广泛用于公路运输，以及石油、工矿、林业、野外作业和部队等多种领域的车辆。不过，有专家认为，双级减速桥的缺点也比较明显：传动效率相对较低，油耗高；长途运输容易导致汽车轮毂发热，散热效果差，为了防止过热发生爆胎，不得不增加喷淋装置；结构相对复杂，产品价格高等。因此，在欧美重型汽车中采用该结构的车桥产品呈下降趋势，日本采用该结构的产品更少。我国双级桥使用比例下降也是必然的，专家预测今后几年内，重型车桥将会形成以下产品格局：公路运输以10 吨及以上单级减速驱动桥、承载轴为主；工程、港口等用车以10 吨级以上双级减速驱动桥为主。技术方面，轻量化、舒适性的要求将逐步提高。
四、存在问题
汽车主减速器齿轮早期失效问题；汽车主减速器盆形齿轮热处理致裂；主减速器在运行过程中产生的各种噪声等等，最主要的是目前我国卡车中，双级减速桥的应用比例还在60%左右，而双级减速桥的缺点比较明显：传动效率相对较低，油耗高；长途运输容易导致汽车轮毂发热，散热效果差，为了防止过热发生爆胎，不得不增加喷淋装置；结构相对复杂，产品价格高等。五、主要参考文献
1 汽车工程手册.北京：人民交通出版社.2001
2 刘惟信.汽车设计.清华大学出版社,2001
3 陈家瑞.汽车构造.北京：机械工业出版社，2005
4 王望予.汽车设计 第4版.北京：机械工业出版社,2007
5 韩晓娟.机械设计课程设计.北京：机械工业出版社，2000
6 余志生.汽车理论.北京：机械工业出版社，2003， 66~70
7 刘哲义.一种新型汽车差速机构——托森差速器.汽车运输，2000，13~14
8 许铁林.工程机械轮边主减速器结构设计研究。工程机械，1997，32~42
9 姚建平.装载机驱动桥改进设计研究.工程机械，2005，33~45
10 许立中，龚景安.机械设计.北京：机械工业出版社，2003，45~71
11 Thomson Delmar Learning.Total Automotive Technology.北京：机械工业出版社，2004，14~22
12 Dohann F Hartk H Tube.Hydroforming—reseach and Practical Application.journal of Material Processing Technology,1997，21~25
13 Mortor.vehicle.science.Part2.CHAPMAN AND HALL Ltd,1982，61~92
14 Shichi Sano,Yoshimi furukawa,etc.Four Wheel Steering Vteering Vehile: Vehicle System Dynamic, 1993
15 Zoubir A M. The bootstrap.a powerful tool for statistical signal processing with small sample set.ICASSP—99Tutorial,1999，25~29
『叁』 什么叫开式轴承
开式是轴承行业术语，是指不带防尘盖的轴承。通常是指没有密封盖也没有密封圈的零类轴承。
如6208等。
那些带双面防尘盖的，不管是橡胶密封圈还是铁盖，都叫闭式。
『肆』 洛阳轴承集团有限公司跟洛阳轴研什么关系
分类: 商业/理财 >> 贸易
问题描述:
洛阳轴研科技股份有限公司是个上市公司，跟洛阳轴承集团有限公司是什么关系，是一家么？
解析:
lyc.qpzy/
洛阳轴承集团有限公司：
洛阳轴承集团有限公司是中国轴承行业规模最大的综合性轴承制造企业。 可生产九大类型、各种精度等级的6000多个轴承品种，年生产能力7000万套，产品最小内径10毫米，最大外径5.44米，最轻25.4克，最重 15吨。产品广泛应用于轿车、载重车、铁路、船舶、矿山、冶金、石化、电力、农机、轻纺和航天、航空等重要领域。洛阳轴承集团有限公司拥有国家级技术中心，可根据客户要求设计研制各种特殊结构、特殊性能、特殊用途的轴承。洛阳轴承集团有限公司整体通过了ISO2000版质量体系认证，六个子公司通过了ISO2000版质量体系认证，其中轿车轴承生产线还通过了QS9000质量体系认证。"LYC"品牌轴承是"全国重点保护名优产品"。有2种获得国家金质奖，5种获得国家银质奖，70多种获得省、部优质产品奖。 "LYC"以"向顾客提供信得过的产品和服务"为根本宗旨，努力满足您的需要， 与您共创事业辉煌。
洛阳轴研 - 洛阳轴研科技有限公司
lianai/pany/~688929
洛阳轴研科技股份有限公司是由原机械工业部洛阳轴承研究所改制而成的大型股份制企业，公司传承研究所原有的技术优势及质量品质，并在新的运行机制下发扬光大。公司专业从事滚动轴承及相关技术的研究、开发、生产、销售及对外贸易，尤其在“高”、“精”、“尖”、“专”、“特”等高技术含量轴承的开发生产方面独具优势。诚信、团结、务实、创新是轴研科技的企业精神；反应灵敏、行动迅速、求是务实、精益求精，是轴研科技的企业作风。公司已成功上市股票代码为002046深市证券。轴研科技愿与您携手并肩，共创美好明天！
业务范畴: 轴承圆度仪离合器磨床机械零部件加工其他试验机
企业类别: 股份有限公司
经营模式:
主营产品: 精密机床轴承;轧机轴承;单向轴承;超越离合器;牙钻轴承;交叉滚子轴承;风力发电机轴承;机器人轴承;纺织轴承;高温轴承;角接触球轴承;电主轴;磨超生产线;冷辗机;轴承检测仪器;防锈润滑油;超低温轴承;特种轴承;轴承试验机;量身定做轴承;
注册资本: 4000万元(万(人民币))
公司注册地: 中国河南洛阳
法人代表/负责人: 罗继伟
公司成立时间: 2001年
员工人数:
研发部门人数:
厂房面积:
经营品牌: zys
主要市场: 大陆港澳台地区北美南美东欧东亚东南亚中东全球
主要经营地点: 全国各地
公司营业地:
年营业额: 人民币
年进口额:
年出口额:
月产量:
主要客户: 机械制造、机床、纺织、医疗、印刷、食品
质量控制:
管理体系认证:
OEM代加工: 提供
开户银行: 工行洛阳市长春路支行
银行帐号: 1705021209021011664
工商注册信息: 已验证
联系人: 俞玮先生(企划证券部部长)
电话: 86 0379 ***********
传真: 86 0379 ***********
移动电话:
企业地址: 吉林路1号
邮编: 471039
公司主页: zys
ew *** ank/showindex.php?i_id=5366758
洛阳轴承行业现状及发展对策
1、经济规模。中国轴承行业经过五十多年的建设和发展，特别是改革开放以来持续、快速、稳定的发展，已形成了较大的生产规模。2005年全行业国有及国有控股企业年销售收入500万元以上的达1092家，全年生产各类轴承50.4亿套，实现销售收入453亿元，轴承产量和销售收入居世界第三位。近年来，轴承进出口贸易逐年的攀升对拉动轴承工业快速发展也起到了极大地推动作用。“十五”期间，轴承出口量近100亿套，年均增长8.9%；出口创汇近50亿美元，年均增长16.6%，出口创汇占销售总额的18%以上。
2、经济结构。二十世纪九十年代后，轴承行业的经济成分发生了深刻变化。哈、瓦、洛国有企业取得了长足发展，继续成为轴承工业的脊梁，依然占据着大部分国家重点主机配套市场。集中在江浙地区的众多民营和私营企业得益于自身的灵活经营机智，市场经济公平的竞争环境，国家改革开放的政策和地处沿海的有利条件，异军突起，强劲增长，企业规模迅速扩大，占据了大部分通用轴承产品市场，其中一些优势企业正努力向高端产品市场进军。同时，世界各大轴承公司相继进入中国，组建合资或独资企业，形成了中国轴承工业的国有、民营、外资三足鼎立之势。近年来，民营企业呈强劲增长的态势，国有企业的比重逐年降低。随着产权制度改革的深化，国有企业的比重还将进一步降低，民营企业的比重还将进一步提高。
区域经济的特色形成了新兴产业集群的雏形。浙江省成为中小型轴承的生产大省，产能和出口均占全国各省市前茅；江苏省突出滚针轴承和轴承装备产业；辽宁省集中了大型和轧机轴承企业；浙江新昌的轴承毛坯和山东聊城的保持架都形成了专业化生产基地，产品供应全国。
3、经济质量。中国轴承行业技术水平逐步提高，已具有一定的技术实力。有一所（洛阳轴承研究所）、一院（第十设计研究院）、一校（河南科技大学）作为技术依托。全行业现有国家级企业技术中心5个（万向、瓦轴、哈轴、洛轴、西北）、博士后科研工作站4个（万向、龙溪、洛阳轴承研究所、西北）。全行业的产品开发能力有很大提高，掌握的轴承规格由1999年的39000种增加到66000种，为重大装备和重点主机的配套率达到80%左右。市场品牌效应初步发挥，瓦轴ZWZ，万向，哈轴HRB，人本C&U，天马TMB品牌产品被评定为中国名牌产品，瓦轴“ZWZ”商标被评定为“中国驰名商标”。长期制约国内主机配套和扩大出口的微小型深沟球轴承的振动噪声和密封性能的技术攻关得到突破，基本上可以满足国内主机配套和扩大出口的要求，部分企业的产品已达到或接近国际同类产品的水平。轴承出口由原来的普通产品向技术含量高、附加值高的高端产品扩展，如铁路机车轴承、铁路货车轴承、关节轴承、石油机械轴承、卡车轴承、轿车轴承等。轴承工艺装备的开发也取得了长足的进步，数控磨加工设备、钢球加工设备不仅能满足国内厂家要求，开始批量向国外厂家批量供货，全行业已有200多条自动生产线，有10多家企业实现了轴承自动化生产。
企业管理逐步走向规范化、国际化，ISO9000认证工作进一步普及，质量体系逐步与国际接轨。企业管理体系趋于简洁，突出个性，在管理方法和手段运用上，向国际水准迈进，一些优势企业推行的ERP管理、“5S”（“6S”）管理、六西格马（“6σ”）管理、品牌管理和再造工程等，在提升企业管理水平上取得了新的成效。
4、行业存在的主要矛盾和问题。一是自主创新能力低。中国轴承行业的设计和制造技术基本上还是模仿，几十年一贯制，产品开发能力低，形成“两弱两少”，即基础理论研究弱，参与国际标准制订力度弱，少原创技术，少专利产品。二是行业生产集中度低。在全世界轴承300多亿美元的销售额中，世界八大跨国公司占75%~80%。德国三大公司占其全国总量90%；日本五家占其全国总量90%；美国三家占其全国总量56%。而中国十家最大的轴承生产企业，销售额仅占全行业的36.2%，前三十家的生产集中度也仅占49.9%。SKF公司一家企业的销售额相当于中国近千家企业的销售额的总和。三是制造技术水平低。轴承工艺和工艺技术发展缓慢，车加工数控率低，磨加工自动化水平低，大多数企业，尤其是国有老企业中作为生产主力的仍是传统设备。对轴承寿命和可靠性至关重要的先进热处理工艺和装备覆盖率低，许多技术难题攻关没有取得突破。轴承钢新钢种的研发，钢材质量的提高与稳定，润滑、冷却、清洗和磨料磨具等相关技术的研发，不能适应提高轴承产品水平和质量的要求。四是企业管理水平低。中国轴承行业现处于产能扩张阶段，粗放型的经济增长方式导致粗放型的忽视质量、效益和环境的企业管理模式。企业管理的基础工作不规范、不扎实，先进的管理理念、方法和技术方面进步较慢，企业信息化水平低，大多数企业计算机技术的应用停留在办公自动化的低层面上，卓越绩效管理模式尚未被多数企业领导所认识和重视。五是企业人员素质低。提高产品水平和产品质量的重要制约因素之一就是人员素质低。全行业还没有一只门类齐全、掌握现代机电技术的技术工人队伍，熟练工人人数偏少，高级技术工人占技术工人总数的比例偏少，专业技术人员尤其是工程技术人员总量不足。中西部地区对专业技术人才引不进、留不住，东部地区企业缺乏高层次、复合型的专业技术人才，相当多的企业在营造提高劳动者素质，促进各类人才成长的体制、机制、政策和环境上投入不足，力度不够。
二、洛阳轴承工业概况
据统计，洛阳市轴承研发生产及相关企业已超过200家。洛阳轴承研发生产企业众多，专业门类齐全，水平参差不齐。统计资料表明销售收入达500万元以上的企业有19家，2005年实现轴承生产5515万套，销售收入204395万元，实现利税3597万元，职工总人数20294人。销售收入500万元以下厂家有120余家，销售收入2.9亿元，职工总人数4021人。
轴承研发生产及相关企业大致分为以下几个类型：
1、研发生产型企业。具备研发生产能力的企业不多，当前仅有两家，其中有我国目前轴承行业综合制造能力最强的洛阳轴承集团有限公司、洛阳轴研科技有限公司。
2、研发机构。洛阳市拥有我国专业水平最高、门类最全的轴承研发机构。即：洛阳轴承研究所及洛阳轴研科技有限公司、洛阳轴承集团有限公司技术中心、中机洛阳第十设计研究院。河南科技大学设有国内高等院校唯一的轴承专业及相关研发机构。
3、轴承专业生产企业。洛阳市专业生产厂较多，但是销售收入达到或超过500万元以上厂家较少，除前两项所列企业及获得高新技术企业维斯格公司等少企业外，大多数企业产品水平较差，基本依靠低成本、低效益参与市场竞争。
4、轴承零部件配套厂。轴承零部件配套厂分为锻造厂、车加工工厂及滚动体等零部件配套厂。洛阳轴承锻造企业始于为洛轴配套锻件兴起的一个产业，长期以来随着洛轴的兴衰起伏波动。近年来，除向洛轴等本市轴承企业配套外，已开始批量向省外轴承企业供货，随着国外轴承制造企业巨头将锻造配套的目光移向洛阳，我市轴承锻造企业面临着空前未有的发展契机。问题是洛阳轴承锻造企业工艺水平偏低，在进一步控制制造成本、提高产品质量的前提下，实施有效调整。
车加工配套生产能力主要集中在目前行业具有优势地位的中大型车工件配套上，洛阳市中大型轴承套圈车加工具有较强的优势。其中洛轴集团开始批量向铁姆肯等国外厂家提供优质车加工套圈，洛凌等企业向日本NTN等国外厂家提供车加工套圈，部分企业向省内外轴承企业提供碾扩套圈。洛阳轴承车加工配套厂家工艺装备水平参差不齐，多数工艺设备陈旧落后。
滚动体生产厂家较多，其中具有规模生产能力的有洛轴钢球制造厂及滚子制造厂、河南省钢球厂等，除中大型钢球尚具有行业先进水平外，其余产品处于行业中等水平，难以适应轴承档次提高的需求。洛阳轴承滚子生产在轴承行业具有优势地位，近年来出现蓬勃发展的局面，但是普遍生产规模较小。
轴承保持架本来是洛阳轴承产业的优势产品，近年来该类产品中的中小型保持架的优势已不复存在，中低档产品逐渐被山东聊城所取代，高档产品被进口或外资企业所取代。中大型保持架及实体保持架尚有优势，但需要调整工艺水平，提高产品档次，保持质量稳定。
5、轴承专用装备。洛轴是我国轴承行业最早自行研制工艺装备的工厂，近年来轴承装备工业日益专业化、数控化、自动化，精度高、稳定性好成为装备工业追求的目标。尽管洛阳轴承装备工业起步较早，但整体水平处在中下游。洛阳精密机床厂具备了一定的生产规模，但其生产的轴承专用磨床主要用户方向为中低档次轴承企业，亟待调整产品结构。洛轴集团装备公司具备产品研发生产能力，但应该调整企业服务对象，由维修服务型为主调整为研发、生产、销售新型轴承工艺装备为主，大幅度地提高企业技术经济效益。
6、其他相关企业。洛阳围绕轴承产业的发展形成了一批具有良好发展前景的轴承配套产业，包括现在有一定经济规模的模料模具厂、工模具制造厂、专用冷却液生产厂、主轴及电主轴制造厂、热处理专用淬火油等一批企业，这些厂的很多产品具有自已的专利技术，并且销往国内许多轴承制造企业，产品自身特点造就以上企业多数为营利型企业，具有良好的发展前景。
7、人才教育培训基地。河南科技大学设有国内唯一轴承专业，每年向轴承行业提供相当数量的高等技术人才。还拥有国内一流的职工技术培训学校——洛轴技校，他们为洛阳及中国轴承生产企业提供了源源不断的高中级技术骨干及人才储备，为中国轴承行业的发展做出了贡献。
三、优势与问题
1、优势。洛阳是中国重要的科技城市。高科技优势突出，拥有国家级科研院所14个，省级骨干科研院所18个，6个国家级检测中心，涉及航空、航天、电子、机械、材料、石油、化工等领域。轴承行业的科研中心、设计中心、高等院校和行业最大的生产基地均在洛阳，构成在洛阳发展高新轴承产品的独特有利条件。洛阳机械制造业具有强大的群体优势，相关协作条件优越。发展轴承工业所需的辅助生产、相关技术、标准、计量和实验手段等均有现成的条件可供利用。洛阳属中西部地区，与东南沿海相比，经济发展步伐相对较慢，相应工资水平也有一定合理差距，而且洛阳熟练技工多，技术人员多，人才相对稳定，对企业发展有利，具有良好的成本优势。
2、问题。一是产业规模小。洛阳市及河南省轴承产业在1985年以前处在全国各省市前列，近十年来，由于种种原因河南轴承产业总体规模下降到第四、五位的水平。九十年代中期以前，浙江轴承工业处在各省市的下游，2004年浙江轴承产业销售收入达到85.43亿元，产量11.25亿套，营业利润5.95亿元，2005年已超过100亿元，营业利润超过8亿元，居各省市前列。第二、第三位年营业利润都在2亿元以上，唯独河南利润总额为负值。浙江、辽宁、江苏、山东、重庆等地涌现了一批具有较大经济规模、产品水平处国内上游序列、经济效益良好的中大型轴承企业，其中有浙江人本、天马轴承、大连冶金、江苏常州光洋、重庆长江等明星企业。二是产业分散、产品水平低。统计表明洛阳市轴承及相关产业数量较大，但产业规模超过500万元以上仅有十几家，销售收入1000万元以上更少。说明这些企业多数处于资本积累阶段，数量多、收入少反映产业散、水平低。
经过五十多年的建设和发展，依托洛阳一所、一校、一院、一厂的努力拼搏，通过对引进技术的消化吸收和技术项目攻关，并创造性地开发出具有自主知识产权符合实际的工艺、技术、装备等，使洛阳市轴承产业以洛轴集团、轴研所等个别具有产品研发、试验等先进手段的企业为代表的产品水平不断提高，水平处于国内领先水平，大部分企业基本上依靠沿用洛轴或轴研所等单位的技术进行抄袭式生产，水平相对来讲处于国内中下游水平，产品档次较低，
四、发展战略与指导思想
遵照胡 *** 同志关于“要把推进重大装备国产化，作为提升制造业的战略重点，切实加强现代化装备业建设，发展新兴产业集群”的指示，坚持以科学发展观统领行业发展全局，实施新兴产业集群发展战略，推进自主创新能力和设计制造技术升级，推进大集团、“小巨人”企业建设，提高核心竞争力，提高生产集中度，实现从规模增长型向质量效益型的转变。
洛阳市应紧紧抓住国家推行中部崛起的有利机遇，在加快建设“新洛阳”的进程中，按照新型工业化的要求，加强技术改造和技术创新，深化企业内部改革，加快结构调整步伐，用新思路、新体制、新机制、新方法，采取符合洛阳轴承产业实际的切实有力的措施，走出一条加快老工业基地振兴的新路子，构筑洛阳轴承产业发展的新局面。
1、以技术创新和技术发展，提高洛阳轴承产业的市场核心竞争力。洛阳市应根据自身优势，依托一所（洛轴所）、一院（十院）、一校（河南科大）、一厂（洛轴）建立实施洛阳轴承产业技术信息平台，推行信息化建设，实现资源共享，瞄准国际先进水平，坚持高起点、高水平、少投入、快产出的原则，在资金投入上采取各企业按销售收入的比例分担及 *** 财政支持等灵活多变的方式进行，从而以技术创新和技术发展，推动和提高洛阳轴承产业的市场核心竞争力。
2、加快国有企业产权制度的改革步伐，加大企业资产重组和合作的力度。按照“整体剥离，带资分流，多元股权，推向市场”的方针，建立适应市场需求的运行机制，真正将企业推向市场。对规模小、竞争力低的小企业等，通过兼并、收购、投资等多种形式，形成一定的生产规模，铸造几个销售收入过亿元的企业。
3、积极引进国内外战略投资者。盘活无形资产，加速资本运作，扩大合资合作，实现企业稳步快速发展，形成符合洛阳特色的轴承产业结构。
4、调整组织结构，实施企业管理体制改革。按照“大职能、小框架、哑铃型、扁平化”的原则，分离辅助和服务功能，精化队伍，明确职责范围，提高运行效率，使企业经营从产值、产量型向经营效益型转变，改善和提高企业经济运行质量。
5、以河科大和洛轴技校为龙头，大力发展职工教育。提高员工整体素质，使员工再教育率达到100%，专业技术人员占员工人数的比例达到15%，高级专业人员占5%，使企业核心技术发展形成良性循环，占领并保持国内行业领先水平，向国际先进水平看齐。
6、借鉴经验。对于老国有企业可借鉴东北、重庆等地经验，将企业银行贷款进行打包打折处理，帮助企业从根本上解决债务负担过重的问题；对企业下岗职工经济补偿金应有明确的政策支持，使企业在减员和改制过程中减轻包袱，轻装上阵等。
7、产品结构调整和优化。优先发展汽车轴承、铁路轴承、冶金轧机轴承、石油机械轴承、工程机械轴承、数控机床轴承等为重点主机配套的高精度、高技术含量、高附加值的产品；重点开发第三代、第四代轿车轮毂轴承、准高速、高速铁路客货轴承、办公机械及新一代家电用静音轴承、特殊材料轴承、特殊工况下使用的轴承、航空、航天、计算机、机器人等高新技术轴承；限制发展通用轴承，特别是通用微型、小型、中小型球轴承。形成一个适应市场多层次需求，各个档次产品合理配置的产品结构：高端产品约占30%；中挡产品约占40%；普通产品约占30%。主机配套率达到80%。
8、技术结构调整和优化。通过提高自主研发和创新能力，提高设计制造技术水平，使产品精度、性能、寿命和可靠性上一个大台阶。
五、措施意见
1、自主创新。一是建设发展洛阳轴承行业自主创新体系和能力。发挥一所、一院、一校、一厂的在中国轴承行业自主创新中的骨干和引领作用，通过 *** 政策扶持，强化他们在研发和创新上为洛阳轴承行业提供咨询服务和技术依托的功能，建设发展以企业为主导、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，全面提升企业的自主创新能力和市场核心竞争力。二是关键技术研究开发。由洛阳轴承研究所、机械工业第十设计研究院、河南科技大学和洛阳轴承集团有限公司牵头，有研发能力的企业参加，进行轴承关键技术的研究开发。三是推动轴承相关产业进行相关技术的研发。
2、优化产业结构。通过市场公平竞争，在正确政策指引下促进其由竞争走向竟合，形成一个战略联盟，通过优胜劣汰，做大做强一批有发展的企业，淘汰退出一批劣低企业，不断提高轴承行业生产集中度。
3、推进名牌战略。引导企业按GB/T19580-2004《卓越绩效评价准则》提供的卓越绩效经营管理模式，从领导，战略，顾客与市场，资源，过程管理，测量、分析与改进以及经营结果等七个方面，追求卓越绩效，提高企业的整体绩效和能力，持续获得成功，创造创建名牌，推进名牌战略。
4、提升制造技术。组织科研院所及大型企业集团对行业共性的技术进行攻关；开发并推广应用先进工艺及装备；促进开发洛阳特钢的生产与质量的稳定和提高。
5、加强企业管理。引导企业按《机械工业企业管理基础工作规范化实施细则》规范企业管理；积极推广应用18种现代化管理方法，提高企业管理水平；推动企业建立健全企业的质量管理体系并使之有效运行；积极推行现场管理实行5S（6S）管理提高生产现场的整理、整顿、清扫、清洁、素养和安全水平；鼓励企业按GB/T19580-2004《卓越绩效评价准则》提供的卓越绩效经营管理模式，追求卓越绩效，提高产品、服务和经营质量，增强竞争优势，促进经济持续快速健康发展；引导企业按“效益驱动、总体设计、分布实施、重点突破”的原则，积极推进企业信息化建设。
6、实施人才工程。加强经营管理人才队伍建设；加强专业技术人才队伍建设；加强技能人才队伍建设，鼓励企业通过岗位练兵、技术比武、名师带徒等多种形式，加快技能人才培养。
7、加大资金支持。有关部门加大对具体企业、产品、技术项目的资金支持；对行业共性技术研究开发的支持，设立技术攻关基金。
8、加大政策支持。市 *** 研究借鉴江苏、浙江、山东、瓦房店等地的成功经验，推出符合洛阳轴承产业实际的政策，使洛阳轴承产业早日成为中国中部地区的轴承研发、生产、销售的具有自身优势的基地。
9、服务保障。市 *** 各相关部门在行业统计信息、产品准入、打假 *** 、价格自律、品牌推介等方面加大力度，使洛阳轴承产业早日腾飞，为中国轴承工业的发展做出应有的贡献。(R03)
『伍』 一级减速器箱体、箱盖上为什么要设计筋板筋板有什么作用如何布置
一级减速器箱体、箱盖上为什么要设计筋板?答：为保证壳体的强度、刚度，减小壳体的厚度；筋板有什么作用?答：增大减速机壳体刚度！如何布置?答：一般是在两轴安装轴承的上下对称位置分别布置较好！