⑴ 水泵进水口铸造上一块铁板有什么用
近日特斯拉的老板和Twitter用户@Ray4Tesla不知何故得到了一些泄露的照片，据报道这些照片来自特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特的主要工厂。据雷说，这些图片显示了全新Model S/X的前部“巨型铸件” 。
虽然无法确定这些图片是否真的来自特斯拉工厂，或者确切地说它们是什么图片，但不管是谁把这些照片“泄露”给Ray的，都很可能要让他知道照片是在哪里拍的，具体透露了什么，这其中可能暗藏玄机。
话虽如此，如果特斯拉真的要为全新Model S/X采用新的一体铸造技术，那将是一个很大的进步。
这项“黑科技”可以将原来70个零部件合为2个大件，未来甚至会合为一件。大家小时候可能玩过这样一个玩具：把普通的蜡烛融化成液体，然后倒入各种模具当中，然后整个放进水中冷却，等到蜡水冷却成型后打开模具，就能得到一个可爱的卡通摆件了。其实压铸也是一样的道理：它是将融化的金属施加高压，注入模具的腔体内，以铸造出你需要的形状，比如汽车的车身。它与传统砂型铸造有着本质的不同，其模具通常是用强度更高的合金打造而成。
这个构想其他车企当然早就提出过，现在很多（铝合金）车型的车身上，你就能看到这种工艺。但都是一些小打小闹（比如B柱、防撞梁）。只有胆大如特斯拉，首先在Model Y上运用这项工艺，其一体式压铸范围直接覆盖了后车体的大部分。
其实，发展这项技术还是出于增加车身刚性（安全性）和轻量化（续航力）的考虑。我们知道，纯电动车想要获得一个比较长的续航里程，就要配一个容量更大的电池组。但电池组也不能无限做大，因为重量加重之后，又会反噬续航里程。所以，车身能够在不损失安全性能的前提下，能够做得更轻，就等于给电池组“腾重量”、增加续航了。
目前，特斯拉是通过使用大量的铝合金材料的方式，让车体变得更加轻的。然而发展到了Model 3，这种传统工艺也到了实用瓶颈。因为铝合金对减重确实有帮助不假，但在制造过程中工艺复杂（用上各种铆接、螺栓、粘合胶），制造起来远远不及传统钢板那样性价比高。最重要的，铝合金材料在冲压后回弹幅度比钢材更大，大批量冲压后，加工精度也会损失严重。
为了实现一体铸造，特斯拉最终引进了一款来自于意大利IDRA集团，名为“Giga Press”代号为OL6100 CS的巨型压铸设备。这个机器长约20米，高约5米，重410吨（相当于200台Model Y），这个庞然巨物做到了多项“世界第一”，造价可想而知。
这个巨兽压铸机将会落户位于美国加州的特斯拉工厂。国产特斯拉也有采用这种铸造工艺，上海工厂目前正在如火如荼的生产Model Y，而上海工厂除了冲压、焊装、涂装、总装这传统四大车间外，也有一个预留好的铸造车间。
一体式铸造工艺或许在目前面临着诸多挑战，但一旦这种铝合金车身生产方式走向成熟，那么特斯拉也将实现更大的产能和更低的生产成本。在Model Y身上能否成熟地运用这项技术，或许还需要些时间来进一步验证。作为普通消费者，我们还是希望特斯拉通过这项技术降低生产成本，提升生产效率，让我们在未来能享受技术更牛价格更优的特斯拉产品。
⑵ 潜水泵生产工艺流程
tssouling你好！来
回答你的问题：
一、叶轮、源泵壳、端盖制造：
铸造——机械加工（车削加工、铣床加工、磨床加工、钳工划线、钻孔攻丝）——表面处理——半成品入库
二、电机订购
三、总装
叶轮就是转动的轮子，是将水打上来的主要零件，泵壳就是外表不转动的部分，也就是你说的“定子”泵是由你说的四大部分所组成的。
希望以上能够对你有所帮助
⑶ 不锈钢泵叶轮的铸造要求是什么
选用镁橄榄石粉配制水基涂料,因为镁橄榄石是
MgO-SIO2系列中热性能最稳定的分子结构的耐火材料，
它较金属氧化物不定形材料的热稳定性高。从室温至
熔融全过程中无任何相变，因而涂层抗开裂性强,抗高
温变形及骤冷骤热性好6。浇注结果表明镁橄榄石涂
料的刺落效果较好，铸件表面光洁。水基镁橄榄石涂料
是应用消失模.工艺生产铸钢件比较理想的涂料。型砂
选用圆球形的宝珠砂,因为其流动性及填充性要大大优
于由矿石破碎制得的多角形型砂,叮以确保叶轮这样的
复杂铸型得到较高的干砂紧实性。
采用中频炉熔炼钢水，出炉前采用纯铝和稀七硅铁
加强除氧和脱气，浇注过程中，负压度控制在0.04 ~
0.045 MPa。浇注结束后，维持0.025 MPa的负压度约1
min,然后关闭真空泵,以减少叶轮的收缩阻力。
对上下口环进行机械加L.证实所浇注的叶轮铸件
内部致密,没有气孔、夹渣等缺陷,因此,生产类似水泵
叶轮这样的薄壁复杂件,采用消失模铸造L艺能够充分
发挥其诸多优势。许多企业反映消失模工艺生产低碳
钢铸件时增碳缺陷严重。本工艺选用适实的泡沫密度，
并在涂料中添加适量的FeO4作为氧化剂，所浇注的叶
轮在机加工时未发现明显硬点。表1为任意抽取的-
件叶轮.上不同部位的表面含碳量(质量分数,后同)。浇
注该叶轮的原始钢液的含碳量为0. 178% (ZG20MnSi的
含碳量范围是0.16% -0.22%)。
叶片及下盖板(与内浇道相连)。取样时,先用手动砂轮
将取样部位轻轻打磨至见亮,然后用手电钻从表面以下
3mm的深度内钻取。从表1可以看出，叶片部位的增
碳比其他部位大，这是由于叶片的模样密度为
0.025 g/em3 ,其余部分的模样密度为0. 020 g/em*. 而
EPS的密度对低碳铸钢件的增碳是有显著影响的”。
另外,底部盖板的增碳量大于顶部盖板,这说明表面增
碳主要是在充型结束后的冷却阶段发生的8,因为从钢
水本身受EPS分解产物的污染程度米说，充型底邵的
钢水要比充型顶部的钢水纯净些,不可能出现底部增碳
大于顶部的现象。合理的解释只能是.经过下盖板处的
高温钢水使得底部的EPS深度裂解,生成大量的固相
碳并吸附于涂层壁,充型结束后发生固相扩散而使叶轮
表面增碳。EPS密度越高,生成的固相碳就越多,表面
增碳也就越大，因此,在保证铸件不发生热裂的前提下，
尽早翻箱对于减少表面增碳是有益的。除了B3位置
之外,其余各部位的含碳量都在钢种所要求的范围之
内。像R3部位的局部异常增碳很难完全避免,它是由
于在浇注过程中，EPS液态分解产物被卷人金属液内
部,而后又进一步分解为固相碳和气体。气体若未能逸
出金属液而i留在金属内部即导致气孔产生;而固相碳则
直接为钢液所吸收，从而造成了铸件局部含碳量提
高[81。
在上下盖板不同的6个位置处，从表面以下8~ 12
rmm的深度范围内，钻取了6个试样进行碳含量分析。
底部的平均含碳量为0, 176%;顶部的平均含碳量为
0.180%。考虑到分析误差,可以认为没有发生增碳。这
也许是项邵较大的冒口所发挥的作用。