『壹』 轉型升級：亞洲製造業怎麼做
Ramadorai:亞洲各國家間的貿易往來愈加密切，原因在於：亞洲比世界上任何一個地區的經濟發展都迅速；各國政府竭力促成各種貿易，其中包括亞洲內部的貿易往來以及「南南貿易」，這一點在金磚國家身上尤為突出。因此，無論是製造業或服務業都會持續增長。另外，由於「最惠國待遇」促進了雙邊貿易增長，亞洲儼然已成為未來10年、25年的經濟增長引擎，除了出口增長，印度、中國、越南、印度尼西亞等國都在大力促內需，以保持製造業發展以及低失業率。
軤震宇：亞洲製造業已進入產業集群升級與轉移，尤其在中國，區域間競爭更明顯地體現為產業集群間的競爭；實現產業集群生態系統的良性循環，是提升中國製造業國際競爭力的重要舉措之一。
MarkHutchinson：過去10年到20年，全球產業鏈在不斷變化，這種演變還會繼續，重要的趨勢仍是全球化。
MarkHutchinson：美國製造業對GE而言非常重要。在我們看來，美國需要強有力的創新機制、穩定的金融系統和先進的基礎設施支持製造業發展。我們認為在全球產業重組中，中國和美國將是一個雙贏局面。一個強勁的美國製造業對全球都有好處，我們在中國創造就業的同時也為美國創造就業。
施正榮：這里有企業的問題也有政府的問題。政府層面在產業發展上應有一個統籌規劃，不應遍地開花，就像我們光伏產能，舉國上下搞光伏產業，不夠理性。第二，我覺得還是一個創新問題，目前中國的整個企業健康成長和創新環境，欠佳！中國企業要注意的是投入新的行業需要慎重，避免重復建設，避免產出嚴重過剩。
MarkHutchinson：政府應是在整個產業的治理上提供更好的法律框架，使我們產業發展有法可依，能尊重知識產權，有足夠資金投入到相關產業中，那麼市場會創造它應該創造的發展機遇。
Ramadorai：中國仍是製造大國，必須完成產業價值鏈從低端、廉價向高端、專業的轉變。與日本一樣，中國價值鏈的成功轉型同時也是其產業成熟化的標志，不是嗎？中國正大力投資研發與創新，創新與研發還是有所區別的。後者最終體現於產品的市場表現，而創新是否能帶來產品增值則需不斷實踐，失敗也是常有之事。我認為政策應該更具包容性。
軤震宇：亞洲在實現產業集群的升級過程中，我們看到的機遇一方面是技術創新的能力在提高，企業實力也伴隨著公司治理的完善有所提高，此外，政府支持的力度也是前所未有的。挑戰主要來源於技術方面，畢竟我們基礎薄弱，創新動力不足，而且目前的技術瓶頸短期內難有較大突破，另外，發達國家的技術封鎖，使得我們技術推進非常緩慢。
經濟觀察報：樂觀的觀點認為，歐債和世界金融危機給中國製造業提供了千載難逢的彎道超車機會。
Ramadorai：對於每一個國家來說，製造業都很重要。製造業領域中，每個國家都應有自己的核心實力和競爭力，特別是圍繞由製造業帶來的增長和就業。有些發達國家已經意識到了，而且也吸取了中國的很多經驗。
『貳』 日本鑄造工資怎麼樣a
日本的鑄造環境肯定比國內好不知道多少倍，工資么也是高的灰常多。主要取決於日本的國情和鑄造行業的發展。相比國內做的那麼低端的鑄件，利潤有多少也就取決了鑄造工的工資。
『叄』 在日本當過鑄造工的進
帶眼鏡很好~~~
日本鑄造很發達的，不是用的木模具，是用消融泡沫做沙模。而且機械化，自動化程度很高。熱肯定是有點的。但是比國內做鑄造的輕松多了。日本人運用壓鑄的比例更高。
『肆』 什麼是鑄造業
生產鑄造件的企業，生產鑄造的行業叫鑄造業
鑄造業現狀
在科學技術迅猛發展的今天，由於鑄造成形工藝的特殊優勢，有些復雜結構件目前尚無其他製造工藝可替代。鑄造工藝仍是最經濟且便捷的金屬成形工藝。隨著全球經濟一體化，在國際間的合作日益密切、競爭日趨激烈之時，中國汽車鑄造業應更充分地發揮鑄造資源優勢，發展自己的鑄造工業。
在科學技術迅猛發展的今天，由於鑄造成形工藝的特殊優勢，有些復雜結構件目前尚無其他製造工藝可替代。鑄造工藝仍是最經濟且便捷的金屬成形工藝。隨著全球經濟一體化，在國際間的合作日益密切、競爭日趨激烈之時，中國汽車鑄造業應更充分地發揮鑄造資源優勢，發展自己的鑄造工業。
1. 中國鑄造業現狀
中國是當今世界上最大的鑄件生產國家，據資料介紹，我國鑄造產品的產值在國民經濟中約佔1%左右。最近幾年，鑄件進出口貿易增長較快，鑄件的產量已達到9%左右。我國鑄造廠點多達2萬多個，鑄造行業從業人員達120萬之多。「長三角」地區的鑄件產量佔全國的1/3，該地區主要以民營企業為主，汽車和汽車零部件行業的發展有力地拉動了鑄造行業的發展。萬豐奧特是亞洲最大的鋁合金車輪企業，年產值超過10億元，出口額達6 000美元。崑山富士和機械有限公司生產汽車發動機和制動系統的鑄件，年產量達4萬t，銷售收入5.5億元。華東泰克西是一個先進的現代化氣缸體鑄件生產企業，具有年產1 00萬件
轎車氣缸體鑄件能力。山西是鑄造資源大省，有豐富的生鐵、煤炭、鋁鎂、電力、勞力資源、使山西的鑄造產業有得天獨厚的優勢，具有500個鑄造企業，80%為民營企業。山西國際、河津山聯、山西華翔年產量分別達4萬t、2萬t、12萬t。「東三省」有一汽集團、哈飛集團等骨幹汽車企業帶動了汽車鑄件產量的增長。一汽集團鑄造公司，已經形成40萬t鑄件的生產能力。遼寧北方曲軸有限公司，到「十一五」末將形成年產15萬台發動機、100萬件曲軸、產值20億的曲軸生產基地。「珠江三角洲」壓鑄行業發達，有700多個壓鑄企業，年產量達20萬t。東風日產、廣州本田、廣州豐田和零部件企業有力帶動了壓鑄業的發展，轎車氣缸體、氣缸蓋的壓鑄件產量逐年增長。
2. 國外鑄造業現狀
近幾年來，全球鑄造業持續增長，2004年鑄件產量比上一年度增長8.4%，中國生產鑄件2242萬t，全球排名第一，比上一年增長23.6%。全球十大鑄件生產國的產量與增長率見表1。從表1可見，2004年中國的鑄件產量約佔全球鑄件產量的1/4。巴西鑄件產量增長最快，達到25.8%。增長率超過2位數的國家有巴西、中國、墨西哥、印度，都是發展中國家。而發達國家的鑄件增長率普遍較低。美國鑄件產量自2000年以來，已經退居到第2位。2004年美國鑄件總產量為1231萬t，其中灰鐵件佔35%、球鐵件佔33%、鑄鋼件佔8.4%、鋁合金件佔16%。從需求上看，球鐵鑄件和鋁鑄件的需求在增長。2003年進口鑄件占總需求的1 5%，進口鑄件的價格比美國國內低20%～50%。近年來因鑄造環保要求高、能源消耗大、勞動力昂貴等原因，美國大型汽車公司生產普通汽車鑄件的鑄造廠紛紛關閉，逐步將鑄件的生產轉向中國、印度、墨西哥、巴西等發展中國家。日本的鑄造業不景氣，其從業人員在減少。2004年日本鑄件總產量為639萬t，其中灰鐵件佔42%、球鐵件佔30%、鑄鋼件佔4%、鋁合金件佔21%。從需求上看，球鐵鑄件和鋁鑄件的需求在增長。日本鑄造界在技術創新方面作了大量工作，開發了球型低膨脹鑄造砂、高減振鑄鐵材料、中硅耐熱球鐵等材料。其真空壓鑄的鑄件能焊接和熱處理，半固態鑄造生產用於汽車鋁輪轂，提高了強度和伸長率。鎂合金壓鑄進一步發展，並取代重力鑄造，其性能提高，成本降低。
3. 汽車鑄造技術的發展方向
汽車技術正向輕量化、數值化、環保化方面發展。據有關資料報道，汽車自重每減少10%，油耗可減少5.5%，燃料經濟性可提高3%-5%，同時降低排放10%左右。鑄件輕量化主要有兩個途徑。一是採用鋁、鎂等非鐵合金鑄件，美國2003年統計有2/3的鋁鑄件用於汽車上，每車達到107 kg。二是減小鑄件壁厚、設計多零件組合鑄件，生產薄壁高強度復合鑄件，並減少加工餘量，生產近終形鑄件。隨著汽車技術的快速發展，為縮短鑄件生產准備周期和降低新產品開發的風險，要求採用快速制模技術、計算機模擬模擬、三維建模、數控技術。而清潔生產、廢物再生是鑄造業的發展趨勢，降低能耗是其持續發展的主題。我國汽車鑄造業必須走高效、節能、節材、環保和綠色鑄造之路，因為國家和社會要求嚴厲管控汽車鑄造業的能源消耗大戶和污染大戶，以利改善鑄造業熱、臟、累的勞動密集型行業員工的勞動環境。
4. 汽車鑄造技術發展趨勢
國內外汽車鑄造技術發展趨勢很多，現僅簡介一些在汽車行業大量流水線生產中的鑄件技術及發展趨勢。
4.1 砂型鑄造成形技術
潮模造型經過手工緊實一震擊+壓實緊實→高壓+微震緊實→氣沖緊實→靜壓緊實幾個發展階段。靜壓造型技術的實質是「氣中預緊實+壓實」，其有以下優點：鑄型輪廓清晰，表面硬度高且均勻，拔模斜度小，型板利用率高，工藝裝備磨損小，鑄型表面粗糙度低，鑄型型廢率低。因此，是目前最新、最先進的造型工藝，並已成為當今的主流緊實工藝。目前，高壓造型和單一氣沖造型已逐漸被靜壓造型所替代，原先高壓造型線和氣沖造型線的主機已逐漸更新為靜壓造型主機，新建鑄造廠均首選採用靜壓造型技術。當前，國外比較有名的製造靜壓造型設備的廠家有德國的KW公司、HWS公司和義大利薩威力公司。國內汽車鑄造廠家大都選用 HWS公司或KW公司製造的設備，如一汽鑄造公司、東風汽車鑄造廠、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、山西三聯、廣西玉柴、無錫柴油機廠等。
4.2 近凈形技術
（1）消失模鑄造成形工藝
消失模鑄造也稱氣化模鑄造、實型鑄造、無型腔鑄造。該工藝尺寸精度高達0.2 mm以內，表面粗糙度可達Ra5μm～Ra6μm，被鑄造界譽之為「21世紀的鑄造新技術」、「鑄造的綠色工程」。該工藝方法是採用無粘結劑干砂加抽真空技術。據2003年統計，我國有150家企業用該工藝生產箱體類、管件閥體類、耐熱耐磨合金鋼類等三大類鑄件，總產量超過10萬t。國內汽車鑄造廠，有的採用國產鑄造生產線：有的採用簡易生產線或單機生產；有的採用國外引進鑄造生產線生產。一汽集團公司1993年從美國福康公司引進造型用振動台，生產 EPS模的預發泡機和成型機等設備，生產汽車進氣管。長沙發動機總廠從義大利引進自動化鑄造線生產鋁合金氣缸體、氣缸蓋鑄件。合肥叉車集團用4段泡沫模片粘結成整體的工藝生產復雜箱體鑄件，尺寸精度可達到 CT7-CT8級，產品出口美國。成都成工集團，用8塊泡沫模片粘結成整體的工藝生產裝載機變速器，鑄件質量達320 kg，與砂型鑄造比較，毛坯減重15%，成品率達95%以上。消失模工藝近幾年在美國有較大的發展，通用汽車公司投資建造了6條消失模鑄造生產線，大批量生產鋁合金氣缸體、氣缸蓋鑄件。今後，該工藝將大量採用快速制模技術和模擬模擬技術，以縮短生產准備周期，實現鑄件的快捷生產。未來的發展方向必定是質量好、復雜、精密、壽命長的高檔模具。提高該技術的模具材料、成形工藝、塗料技術、工裝設備的技術水平，使EPS鑄件獲得更廣闊的發展前景。
（2）熔模精密鑄造成形工藝
我國汽車熔模精密鑄造技術有了長足的發展，採用近凈形技術可以生產出無餘量的鑄造產品。熔模精密鑄造工藝有水玻璃制殼工藝、復合制殼工藝、硅溶膠制殼工藝。汽車產品材料有碳素鋼、合金鋼、有色合金與球墨鑄鐵。國外有高合金鋼、超合金材料。熔煉設備國內採用普通、快速中頻爐；國外採用真空爐、翻轉爐、高頻爐技術。採用硅溶膠制殼工藝的零件表面粗糙度可達Ra1.6μm、尺寸精度可達CT4級，最小壁厚可達0.5～1.5mm。歐、美、日等國家開始關注精鑄件在汽車業的應用與拓展。我國汽車用精鑄件的市場需求量也在不斷快速增長和發展，2003年精鑄件的產量為60萬t，產值達到110億元。東風汽車精密鑄造有限公司採用硅溶膠+水玻璃復合型制殼工藝，生產高技術含量、高附加值產品，將原來鑄件、鍛件、機加工及多件組裝結構設計製造成一個整體精密鑄件，顯著降低了製造成本。
熔模精密鑄造成形工藝將來的發展趨勢是鑄件產品越來越接近零部件產品，傳統的精鑄件只作為毛坯，已經不適應市場的快速應變。零部件產品的復雜程度和質量檔次越來越高，研發手段越來越強，專業化協作開始顯現，CAD、CAM、 CAE的應用成為零部件產品開發的主要技術。東風汽車公司、一汽集團公司的精鑄企業作為中國精鑄行業的領軍者，一定能憑強大的研發實力和先進的技術快速發展。
4.3 制芯技術
目前，國內外汽車鑄造制芯有3種制芯工藝，在現代汽車鑄造中常並行採用的主要工藝有熱芯盒制芯、殼芯制芯、冷芯盒制芯等，傳統的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技術工藝有兩個特點：一是硬化速度快，初始強度高，生產率高；二是砂芯尺寸精度高，可滿足生產薄壁高強度鑄件的砂芯。因此，制芯工藝技術有以冷芯盒技術為主的發展趨勢。一汽鑄造公司、東風汽車鑄造廠、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、山西國際鑄造公司等均採用冷芯盒制芯技術。當代先進的110L冷芯盒制芯機見圖1。
最先進的制芯工藝是結合鎖芯（Key Core）和冷芯盒等技術的制芯中心，整個射芯、取芯、修整毛刺、多個芯子定位組合成一體、上塗料、烘乾等工序，全部用一台或多台制芯機與機械手自動化完成。國外比較有名的制芯中心生產廠有西班牙LORMENDl公司、德國 Laempe公司和Hottinger公司、義大利的FA公司等。東風汽車鑄造廠、一汽鑄造公司、上海聖德曼鑄造公司、華東泰克西、上海柴油機、洛拖二鐵、濰柴、江西五十鈴等均採用冷芯盒制芯中心技術。
4.4 鑄鐵熔煉技術
目前，國內外鑄鐵熔煉技術有兩種主要方式：一是採用大型熱風除塵沖天爐與工頻保溫爐雙聯熔煉工藝；二是採用中頻感應電爐熔煉工藝技術。美國因達公司和彼樂公司生產的中頻爐技術開始越來越受到重視，該技術日益成熟，其清潔、環保、節能、高效、安全的優勢突出，是今後發展的方向。
因此，鑄鐵則由過去用工頻爐熔煉逐步過渡到用高效省電的中頻電爐熔化。一、汽鑄造公司、東風汽車公司採用因達公司和彼樂公司生產的中頻爐和保溫爐技術，已經開發應用球化劑、孕育劑、蠕化劑和其他各種添加劑產品，形成商品化、標准化、規格化、系列化。鑄鐵孕育多用帶光電控制的隨流孕育機。新開發出的喂絲球化方法及其與
現代化檢測技術相結合的SINTER CASTZ藝是鑄鐵球化及蠕化處理的一種很有優勢的工藝，應用者日益增多。國外金屬爐料經過破碎、凈化、稱量，大大提高熔化效率和鐵水質量。國內的天津豐田、天津勤美達、蘇州勤美達等鑄造廠已對爐料採用破碎處理工藝。
4.5 鋁合金氣缸體、氣缸蓋壓鑄成形技術
鋁合金是汽車上應用最快和最廣的輕金屬，因為鋁合金本身的性能已經達到質量輕、強度高、耐腐蝕的要求。最初，鋁合金僅用於一些不受沖擊的部件。後來，通過強化合金元素，鋁合金的強度大大提高，由於質輕、散熱性好等特性，可以滿足發動機活塞、氣缸體、氣缸蓋在惡劣環境下工作的要求。鋁合金氣缸體、氣缸蓋壓鑄成形核心技術可以提高凈化、精煉、細化、變質等材質質量控制，使得鋁鑄件質量達到一致性和穩定性。隨著我國汽車業的發展，特別是家用轎車的快速增加和汽車零部件出口量的增大，汽車鋁鑄件將有很大的增長。我國2003年鑄件總產量為1 987萬t，其中鋁鎂合金為117萬t，占總產量的5.8%。豐田汽車希望在近兩年將鋁制氣缸體由現在的35%提高到50%。日產汽車計劃在2010年以前，70%的汽油機轎車的氣缸體採用鋁制材料，近100%的氣缸蓋及變速器殼體採用鋁制材料。本田汽車公司早在1994年，將汽油發動機氣缸體全部換成鋁制氣缸體。鋁合金氣缸體、氣缸蓋等有色金屬則多採用壓鑄（包括真空壓鑄）、低壓壓鑄、高壓壓鑄、金屬型重力鑄造以及很有發展前途的半固態壓鑄成形技術。東風本田發動機公司、東風日產發動機分公司鋁壓鑄車間採用2500t壓鑄機生產鋁氣缸體，並實現了國產化。鋁氣缸蓋成形工藝主要有兩種，一是以歐美為代表的重力鑄造成形工藝，上海皮爾博格、南京泰克西等公司選用義大利法塔公司重力鑄造機生產鋁氣缸蓋；二是以日韓為代表的低壓鑄造成形工藝，東風日產發動機分公司鋁壓鑄車間、廣東肇慶鑄造公司、天津豐田鑄造公司都選用日本新東等公司的低壓鑄造機生產鋁氣缸蓋。
4.6 鎂合金成形技術
鎂合金的比強度和比剛度高i優於鋼和鋁合金，遠大於工程塑料。鎂合金還具有耐高溫、抗腐蝕和抗蠕變性能。鎂是目前汽車工業中應用的最輕的金屬，它比鋁輕1/3，比鋼鐵輕3/4，比非金屬的塑料還輕1/5。因此，鎂合金是汽車減輕質量的理想材料，鎂合金壓鑄件可以代替一些復雜的結構件，如儀錶板骨架幾十個鋼部件經沖壓、焊接而成，一質量約10 kg，若改為鎂合金壓鑄件，一次壓鑄成形，質量僅為4 kg，生產成本大大降低。隨著、鎂合金新材料的不斷開發和加工技術的完善，鎂合金在汽車市場中將不斷拓寬和持續穩定增長。鎂合金生產以壓鑄為主的成形技術，一直是汽車工業關注的焦點，鎂合金壓鑄件需求量佔到汽車工業對鎂合金需求量的80%，汽車用鎂合金壓鑄材料，除滿足耐高溫和抗蠕變性能外，還必須充分考慮設計、加工、表面處理及相關壓鑄成形工藝。由於壓鑄鎂合金有可鑄造性的突出優勢.鑄造壁厚可以達到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°盡管鎂合金鑄造的重點仍放在壓力壓鑄方面，但仍面臨壓鑄鎂合金的性能與成本問題。因此，一種新型工藝——鎂合金的半固態加工技術出現。該技術工藝已經主要用於生產一體化的鎂、鋁合金鑄件。國外鎂合金在汽車上應用前景廣闊，歐、美國家鎂合金壓鑄件產量以每年25%的速度增長。 Audi A6轎車變速器殼體為鎂合金壓鑄件，質量僅為14.2 kg，奧迪公司最早將鎂鑄件用於儀錶板骨架。福特汽車公司用鎂合金生產座椅骨架，取代鋼制骨架，使座椅質量從4 kg減為1 kg。福特公司正在研究用鎂合金生產氣缸體。日本三菱公司與澳大利亞科技部合作開發一種質量僅為7.5 kg的超輕質量的鎂合金發動機。寶馬公司直列六缸鎂合金氣缸體已經批量投產。美國通用生產鎂壓鑄件進氣岐管。雷諾公司已生產出鎂合金車輪鑄件。東風汽車鑄造廠已經批量生產鎂合金壓鑄件，目前東風汽車公司和一汽鑄造公司正在開發承擔國家科技部的重點科技攻關項目、，如變速器殼、齒輪室罩蓋、氣門室罩蓋、轉向盤骨架等鎂合金壓鑄件。上海乾通汽車附件有限公司率先生產出轎車鎂合金變速器外殼壓鑄件。近幾年，國內還相繼建立了一些大型的外資鎂壓鑄企業，如上海鎂鎂、蘇州GF等公司。
4.7 半固態壓鑄成形技術
半固態技術發源於美國，在美國這一技術已經基本成熟並處於全球領先地位。此技術被稱之為21世紀最有前途的材料成形技術。Alumax公司率先將該技術轉化為生產力，生產的鋁合金汽車制動總泵體毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占鑄件質量的13%，同樣的金屬型鑄件的加工餘量則占鑄件質量的40%。20世紀80年代以來，歐洲等國在半固態應用方面作了大量研究和應用工作。義大利是半固態加工技術應用最早的國家之一，Stampal-saa公司用該技術為 Ford汽車公司生產齒輪箱蓋和搖臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已經利用該技術生產重約5 kg的鋁合金輪轂鑄件。我國半固態金屬加工技術起步較晚，始於20世紀70年代後期。與國外相比，我國在半固態金屬成形技術領域的研究還很落後。就目前我國的研究現狀來看，該技術發展動向是金屬觸變成形技術已經基本成熟，而流變成形技術的發展緩慢。因此，今後將有更多的研究人員轉向流變成形理論和應用方面的研究。目前，半固態金屬成形技術主要應用於鋁、鎂、鉛等低熔點金屬的成形，對高熔點黑色金屬的應用較少，這是今後研究的方向。目前，國內外學者已經開發出了半固態成形過程數值模擬軟體，但是還有不足，需要加強應用計算機技術。
4.8 鑄鐵材質
（1）薄壁高強度灰鑄鐵件技術
我國2003年鑄件總產量為1987萬t，其中灰鑄鐵件為1049萬t，占總產量的53%。灰鑄鐵件在汽車上的大量應用是由於該材料具有較低的成本和良好的鑄造性能優勢。隨著汽車技術輕量化要求，灰鑄鐵的增長和發展將受到一定的影響，因此其發展趨勢是加強薄壁高強度氣缸體、氣缸蓋鑄件技術的開發與應用。薄壁高強度氣缸體、氣缸蓋鑄件技術的難點是使最薄壁厚僅為3-5 mm的本體斷面硬度差<40HBS，組織細密均勻。轎車氣缸體和大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋鑄件的硬度、珠光體量、碳化物含量、石墨形態等金相組織的技術要求高。如大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋要求本體硬度分別為1 70～228 HBS、179～235HBS，強度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰鑄鐵的材質牌號在不斷提高，HT300已用於氣缸體、氣缸蓋的生產，有的產品可能要達到HT350。國內汽車鑄造廠在材料工藝、熔煉工藝、造型工藝、制芯工藝、模具製造工藝、檢測技術等方面作了大量工作，並將這些技術應用在轎車氣缸體和大功率柴油機氣缸體、氣缸蓋等鑄件上。
（2）蠕墨鑄鐵技術
蠕墨鑄鐵具有球墨鑄鐵的強度，與灰鑄鐵相比又有類似的防振、導熱能力及鑄造性能.有好的塑性和耐熱疲勞性能，可以解決大功率氣缸蓋的熱疲勞裂紋問題。鐵素體機體蠕鐵的工作溫度可達到700℃；高硅鉬蠕鐵的工作溫度可達870℃。蠕墨鑄鐵不會取代球墨鑄鐵，也不會取代灰鑄鐵。蠕墨鑄鐵廣泛應用的巨大潛在市場是汽車業，其主要產品則是發動機氣缸體和大功率柴油機氣缸蓋。隨著汽車輕量化和比功率（功率/排量）的提高，氣缸體和氣缸蓋的工作溫度越來越高，許多部位的工作溫度超過200℃，在此溫度下，鋁合金的強度大幅度下降，而蠕鐵則具有很大的優勢。它將成為唯一能滿足技術、環保和性能要求的先進的汽車發動機材料。因為蠕墨鑄鐵具有強度高、壁薄的特點，可以減輕質量。歐寶公司的研究表明，同樣功率的發動機氣缸體如果採用蠕鐵，壁厚可以由原來的7 mm減為3 mm，鑄件質量可減輕25%。
蠕墨鑄鐵的蠕化處理范圍很窄，核心技術是採用合適的生產技術與相應的蠕化劑。國外寶馬汽車公司、戴姆勒一克萊斯勒汽車公司、達夫公司的發動機氣缸體用蠕墨鑄鐵生產。福特（Ford）公司與辛特（Sinter）合作，於1999年在巴西每年生產10萬件氣缸體。德國Halberg鑄造廠，從1 991年開始為奧迪生產V8蠕鐵氣缸體，壁厚3.5 mm，147 kW的氣缸體質量僅74 kg。東風汽車公司鑄造廠，於1 984年5月正式在流水線上批量生產蠕墨鑄鐵排氣管，成為我國第一家在流水線上批量生產蠕墨鑄鐵件的工廠。在20世紀90年代初，又先後成功開發了蠕鐵變速器殼體和上海大眾桑塔納轎車排氣管。一汽鑄造公司無錫柴油機分公司於20世紀80年{BANNED}始大批量生產蠕鐵氣缸蓋。上海聖德曼鑄造有限公司為上海大眾生產中硅鉬蠕鐵排氣管。
（3）球墨鑄鐵技術
球墨鑄鐵由於具有高強度、高韌性和低價格.所以在汽車市場上仍有很大發展。我國球鐵產量也在持續增長，2003年產量占總產量的24%，同時制定許多球鐵標准，研究開發了適應球鐵在流水線上大量生產的先進工藝，如搖包、氣動脫硫，型內、蓋包球化，多種瞬時孕育，音頻、超聲、熱分析檢測技術。當前，在工業發達國家中，球墨鑄鐵件的產量在鑄件總產量中佔25%以上，美國2003年球鐵產量占鑄件總產量的33%。汽車鑄造業球鐵產品技術工藝的發展趨勢有以下4個方面。
一是鑄態珠光體、高強度（QT700-2、QT740-3）的載貨車和轎車曲軸，鑄態鐵素體、高伸長率（QT400—18、QT440-10）的汽車排氣管和橋殼底盤類鑄件。更高牌號QT800-2、QT900-2也在開發應用之中。
二是保安類鑄件，鑄態生產轎車轉向節的材質技術條件十分嚴格，要求鑄件零缺陷，100%的無損檢測，目前已有3項自動檢測技術用於生產。
三是耐熱球鐵件，即高硅鉬、中硅鉬、高鎳球鐵，該材質生產的排氣管件，有很好的抗高溫性能：目前國內汽車公司鑄造廠已經生產出鑄態中硅鉬鐵素體球鐵排氣管件。
四是奧貝球鐵，該材料特有的材質性能成為鑄造業的焦點，這是一種很有開發應用潛力的材料，主要用於生產曲軸等產品。
除上述外，汽車鑄造廠已經生產出鑄態球鐵冷激凸輪軸。
4.9 鑄造過程計算機應用技術
隨著汽車鑄造技術的快速發展，為縮短鑄件生產准備周期和降低新產品開發的風險，採用快速原型技術、計算機模擬模擬、三維建模、數控技術的應用越來越廣。快速原型技術在鑄造生產中的應用有了很大的發展。它除了應用開發新產品試制用的模具及熔模鑄造的蠟模外，還可以製做酚醛樹脂殼型、殼芯，可以直接用來裝配成砂型。國外公司在接到客戶提供三維CAD數據後，根據不同的產品結構，最快可在3周時間內為客戶提供鑄件。模擬造型過程正在成為國際汽車鑄造關注的前沿領域之一，清華大學、日本新東工業等對濕型砂緊實過程進行模擬。值得注意的是，德國亞琛工業大學、清華大學正在對射芯過程進行數據模擬。國內汽車鑄造業CAD-CAM-CAE一體化設計開發得到充分應用，特別是CAE凝固模擬虛擬技術，應用Magma、華鑄軟體對新產品的鑄件充型、凝固的溫度場和流動場模擬分析處理，預測和分析鑄件的缺陷。鑄造專家系統得到進一步應用，如型砂質量管理、鑄造缺陷分析、壓鑄工藝參數設計及缺陷診斷。
4.10 鑄造檢測技術
鑄造檢測技術是保證鑄件質量的關鍵手段。鑄件尺寸檢查，有常用的檢查卡具、卡板，有專用的檢測夾具。對於氣缸體、氣缸蓋等復雜件，採用三坐標儀自動測量鑄件尺寸和超聲波儀檢測鑄件的壁厚。無損檢測技術的應用越來越廣，對重要件時常採用熒光磁粉檢測表面裂紋；採用超聲波或音頻檢測球鐵的球化率；採用渦流檢測鑄件的基體組織（珠光體含量）。為滿足重要件的檢測要求，可將上述3項檢測儀器組合成一條自動檢測線。採用X射線檢測鑄件內部的縮孔與縮松缺陷，日本本田對球鐵轉向節鑄件100%用X射線探傷：採用工業內窺鏡檢測鑄件內腔質量，氣密性滲漏檢測。化學成分檢測，真空直讀光譜儀和碳硫測定儀在爐前、爐後鐵水質量上得到普遍應用.微量元素和氣體元素N、O、H的分析得到重視：爐前快速熱分析得到推廣應用，快速預報鑄鐵的碳硅當量、孕育效果、基體組織和力學性能。
4.11 綠色鑄造技術
「綠色鑄造」是使鑄造產品從設計、製造、包裝、運輸、使用到報廢處理整個產品的生命周期中，對環境的負面影響最小，資源效率最高。鑄造行業歷來被認為是高能耗、高污染的行業，要不斷開發新的節能、清潔、低排放、低污染的鑄造材料以投入生產使用。對於樹脂，要想辦法降低游離甲醛和游離酚等有害物質的含量；逐步加大冷芯盒技術應用，以減少樹脂砂對環境的影響，實現達標排放：降低熱芯盒、殼芯砂的固化溫度，制芯工藝由熱芯盒法向溫芯盒法轉變，以節約能源。我國汽車鑄造廠每年消耗新砂近千萬噸，舊砂排放的污染，以及新砂資源大量的耗費，不堪重負，因此舊砂的再生利用技術勢在必行。先進工業國家廢砂排放量降到10%以下，在歐洲、日本等地區舊砂的再生利用技術得到廣泛應用。哈爾濱東安汽車發動機公司引進義大利的熱法再生設備，已在生產中應用。一汽鑄造公司引進日本技術，熱法再生和機械再生結合，處理芯砂和型、芯砂混合砂已在生產中得到應用。目前，東風汽車公司也正在加速舊砂再生技術開發應用工作。加大廢鋼及回爐料的利用，以減少新生鐵和鋁資源的耗費。汽車鑄造業面向循環經濟的鑄造技術，要以循環經濟3R為行業准則，即以減量化（Rece）、再利用（Reuse）、再循環（Recycle）來開展工作。
5. 我國汽車鑄造業面臨的問題
我國汽車鑄造業在經過「計劃經濟」轉入「市場經濟」的過程中，經歷了起步、穩定、發展、成熟4個階段，取得了令世人矚目的成績。但是，我們必須清醒地認識汽車鑄造業的歷史重任及與發達國家的現實差距，牢牢把握國內外鑄造技術的發展趨勢，適時適宜地採用先進的鑄造技術，實施鑄造業的可持續發展戰略，目前汽車鑄造業主要有以下問題。
鑄造企業平均規模與經濟規模和國外比有較大差距。我國的鑄件產量雖然已經連續5年位居世界首位，有一批產量較高的大中型企業，但大多數鑄造企業規模偏小。就整個鑄造行業而言.其現狀仍然是廠點散（鑄造廠點達2萬多個），從業人員多（達120萬人之多），效益低下（廠均鑄件僅為500 t/年），只相當於美、日、德、法、意等工業發達國家的1/9-1/4。
鑄造企業整體技術裝備水平和國外比有較大差距。企業間技術裝備水平差距較大，少數企業的個別生產車間的技術裝備水平，已接近或達到國際先進水平，但是整體水平不高。據統計，我國已從國外進口自動造型線210多條，還有國產造型生產線250多條，這些生產線主要集中在汽車內燃機件的大批量生產企業中。
『伍』 日本研修生鑄造工男的去日本鑄造工都是做什麼 啊！
在日本直接輸入勞務工是很難的，所以有的企業就以引進研修生來替代，實際上研修生就是輸入的廉價勞動力，要幫他們幹活的，如果你是鑄造熟練工，跟當地的日本人的工作沒多大差別，只不過每周會有一天或在多點時間上課，學習一下日本的文化或鑄造技術等等，但研修生所獲得的報酬遠低於日本的同工種新工人。
『陸』 想去日本做鑄造一類的工作，不知道那邊是什麼情況，各方面怎麼樣，知道的請幫忙指點下吧！
我從日本回來的 工作就是鑄造 造型工 鑄造里有很多工作種類 比如 造型 淸沙 打磨等等 不知道具體你干哪一項
『柒』 日本製造業憑什麼成功
一場二戰打完，成為戰場的德國不用說，日本被美軍的大批重型轟炸機反復炸過，全國的城市也是基本上被夷為平地。表面上看，中國掌握了保存較好的實力不亞於戰前日本本土的偽滿地區的工業區，日本什麼都沒有了。但事實上日本仍然保有知道如何建造這些「東西」的「人」，只要人還在，炸沒了的東西重建就可以了。在經濟發展的這個最為本質的因素上，中國與日本仍然是農業國與工業國的差距。
朝鮮戰爭是另一個決定中日兩國發展軌道的事件。中國付出極大的人員和物資損失不說，由此與西方社會徹底隔絕，喪失了經濟發展的機會。而日本這邊原本在戰後聯合國佔領軍（其實就是美軍）實施了肢解財閥企業、將戰時軍政經各界要人驅逐公職的政策，但冷戰和朝鮮戰爭開始後麥克阿瑟認識到有必要重新讓日本發展起來，成為遠東地區的橋頭堡，逆轉了佔領政策。發還了被沒收的財閥資產，財閥系企業開始復活。以安倍的外公岸信介（二戰時他是東條英機小弟，軍需次官，甲級戰犯嫌疑人名單第一批，美軍一上岸就把他抓了。後來因為他在二戰後期反水東條有功，沒判）為首的幾千名戰時人物也回歸了。同時美軍的大量物資訂單給了日本經濟發展的第一桶金，養活了無數日本企業
朝鮮戰爭後到70年代的日本高速發展的原因並不復雜，中國自己90年代到現在的發展也與之類似。設備投資、出口、財政投資為主導，利用普及義務教育帶來的較高教育水平的廉價勞動力、農業剩餘勞動力、軍需產業發展出來的或從國外引入的技術、高儲蓄高投資、對出口有利的匯率政策。對於窮國邁向中等階段，這些東西是極為有用的。你再轉過頭去看看中國那二十年在干什麼？教育毀了，高等教育更是連根拔掉。右派和反動學術權威全拿掉。戶口制度綁死了勞動力流動。割資本主義尾巴讓商業體系和市場不復存在。職工工資一個月幾十塊，農村一個工分幾分錢。跟蘇聯也鬧翻了，對外貿易極度萎縮，甚至退化到了原始的物物交易。這樣子能發展個毛線？
『捌』 如何跑日本鑄造業務
日本的鑄造業務感覺沒啥賺頭，要求又高，價格又壓得很低，劃不來
『玖』 在日本做鑄造工的回答 在日本鑄造工車間熱嗎 大概多少度，累不累
絕對沒有在日本造船廠做打磨工累，這個不是人乾的活都有人幹下去了，所以鑄造工還是可以乾的。
『拾』 日本刀的詳細鑄造過程
給你簡單的介紹，如果需要刀的歷史和文化在追問我！
日本刀在製法上集合了相當高的技術，共分如下幾個步驟：煉鋼日本刀的材料鋼，被稱作和鋼（わこう，Wakou）或玉鋼（たまはがね，Tamahagane）。玉鋼以日本傳統土法煉成。這是一種低溫煉鋼法，爐溫不超過1000℃。此法看似原始，但相比近代的高溫煉鋼法，能煉出品質純良的好鋼。不過高溫煉出的鋼材較軟，易打造成形，而低溫煉出的鋼材較硬，較難打造，可以說製作日本刀是人力密集型的工事，是以血汗換取的品質。根據不同地區，不同的流派，所用鋼材成分多少會有差異。大體上玉鋼所含成分如表所示。
玉鋼成分表（二戰時期:
鐵 98.12% - 95.22%
碳 3.00% - 0.10%
銅 1.54%
錳 0.11%
鎢0.05%
鉬 0.04%
鈦 0.02%
硅 不定
其他 微量水減即淬火工藝，淬火即所謂的熱處理，日本稱為水減（みずへし，Mizuheshi）。從現代材質學的角度來看，這個步驟算是刀匠控制鋼材含碳量的手法。
刀工將加熱後的和鋼錘打成扁平的厚度為約5mm的薄片。看似簡單的工序，其實不然，為了控制鋼材的含碳量 ，加熱次數有嚴格限制；而且和鋼的硬度在其續漸冷卻時會有所改變。只有有經驗的刀工才能准確把握施錘力度的變化，在限定的加熱次數下將玉鋼打煉成厚薄均一的薄片。
鋼片成形後，刀工會用水將其急速冷卻。可使鋼多餘的含碳部分剝離。使刀身具有良好彈性，刀口堅硬不易缺口。刀匠要對鋼片的溫度和用水的份量有極准確的把握，才能夠得到含碳量合適的材料。鍛煉刀工將燒紅的鋼塊捶打鍛造，鋼塊捶打開後再折疊起來捶打，如此反復，追打到第10次，就會有1024層的鋼材，通過這一步驟，可將鋼中硫等雜質和多餘的碳素等清除，以增鋼材彈性與韌性。這就好比揉面一般，捶打的層數越多，鋼材中的碳和各種成份就會更加均一，鐵晶體也會更細致，最終鍛造出來的鋼材品質均一、達數千層，十分強韌。鋼材搭配日本刀的造形不論刀尖或整個刀身是以「圓」為基礎造型，刀身之所以為弧形主要是鋼材的搭配以及淬火所造成的。首先，刀工以碳素含量多而硬的刃金（はがね，Hagane）、皮鉄(かわがね，Kawagane)，將碳素含量少而質軟的心鉄(しんがね，Shingane)包裹起來，日語稱做造込（つくりこみ，Tsukurikomi），這樣的雙重構造是日本刀的一大特點。外側的刃金和皮鉄使得刀鋒利而且有適當的硬度不至於彎折。此後的燒入階段以碳素量和焼入的冷卻速度控制刀尖和其他的部分的體積膨脹量的差，從而使刀尖產生強烈的壓縮應力，使得刀更不易破損，並且形成彎刀的弧度。素延將刀的形狀捶打延長成長條形，叫做素延(すのべ，sunobe)，在這個階段基本出現刀的雛形。這一步完成後，刀工會將最前端部分切掉，來製作刀尖。
燒入
「淬火」最後一道火鍛工序。刀工先用粘土、木炭粉和磨刀石的粉末調制出燒刃土(やきばつち，Yakibatsuchi) ，再將成形的刀身用燒刃土包封。刃的用土較薄，鎬地和棟的用土較厚。基本上，燒刃土的分布可以由完成品的刃文看出一些頭緒。不同的流派燒刃土的成份和調制方法亦有不同。封好的刀身會被放到 750℃ - 760℃的爐火之中。刀工憑經驗由火焰的顏色判斷爐內溫度，若溫度超過800℃以上，就會影響刀的強度。經過特定的加熱時間，刀匠就會刀再放到水中急速冷卻，進行另一道淬火工序。通過此步驟刀變得更硬更鋒利，刀身產生弧度，刀的表面生成一層非常堅固的「馬登斯晶體」或稱「麻田散體」 (Martensite)。所謂馬登斯晶體(麻田散體)簡言之，即是高溫晶體結構因為急冷的緣故，使得碳原子被鎖緊在晶粒中而產生「亞穩」(Metastable) 的狀態，所以晶體之間存在很大的內在張力，造成"堅硬"的效果 。而經過此步驟在刀刃與刀面的邊界處產生出如同灑上銀沙般的顆粒狀紋樣，日語稱做沸(にえ，Nie)。整體來看，這些細小的白點形成白霧一般的線條，稱作匂(におい，Nioi)，是鑒賞一把日本刀品質的重要依據。
由於這一步驟，技術要求非常高，稍有閃失，可能造成刀身崩裂，將對整把刀構成致命的損傷。另外即使勉強成形，也可能無法產生美麗的紋樣。為了減少失誤，現在刀工多用油來進行燒入的步驟。收尾此時刀已基本成型，需要開始轉入更細致的深加工。鍛冶押調整完成焼入的刀的彎曲度、刀工進行粗略的削制。此時檢查修整細小的瑕疵、刀體形狀等進入最終調整階段。莖為安裝刀把而留出的部分，日語稱為莖(なかご，Nakago)，也可以寫成中心，中子。刀工調整莖的形狀、開一個鑲嵌刀柄時使用的目釘穴(めくぎあな，Mekugiana)。並且刻上鑢目（やすりめ，Yasurime）。這個部分容易生銹，根據銹跡可大致判定刀的年代。
銘切
一般刀工在最後將自己的名字、住所、製作年月銘刻在莖上。嚴格講，銘是被利器 "切" 在或 "鏨" 在莖上的。一般的，在表面銘刀工名和住所(佩刀時向外一側為表)、內側銘製作年月和持刀者名，但是例外也很多見。
以上步驟完成後，刀工的工作到一段落，研磨、造鞘、裝飾、卷柄等工序另有專人負責，不屬於刀工的工作范圍。