齒輪箱殼採用什麼鑄造

① v法鑄造用於變速箱類鑄件可以嗎

可以，但是成本稍高，用v法鑄造的不是特別多。變速箱殼體還是用普通砂鑄的多。
V法鑄造和消失模鑄造與傳統砂鑄相比，具有以下優點：
其一，因其採用負壓澆注鑄件砂眼氣孔少、產品密實度高、表面光潔、輪廓清晰、尺寸准確；
其二，節能高效清潔生產。採用V法和消失模技術能使干砂反復利用，不用烘型，耗煤減少，但由於長期真空機作業，耗電量稍有增加，但極大的減少粉塵，節約人力資本，使得鑄造工作更加有效，節約勞動力和極大降低勞動強度，在澆注過程中有害氣體少，真正實現環保生產。
V法生產關鍵點在於選中真空抽氣系統，在選用真空抽氣系統的時候，首先要確定真空泵的容量，主要考慮以下因素：
1、需同時在真空下工作的砂箱的尺寸和數量；
2、同時澆注的鑄型的數量；
3、澆注的尺寸和形狀；
4、緊靠薄膜的鑄型表面的透氣性，它控制著通過塑料薄膜上的裂口而進入鑄型的空氣量，因而在澆注時
，有必要使用少量的鑄型塗料，它有助於為真空機提供一個「輔助密封層」。

② 齒輪箱殼體可以用鋼板焊接成嗎

齒輪箱通常是鑄造的。不過焊接滾輪架的渦輪箱體有些是鋼板焊接的。

③ 變速箱外殼是怎麼做出來的

有的是通過焊接;有的是通過通壓模製做的;
箱體和箱蓋一般是通過帽接連接

④ 車床齒輪箱發生巨響 在車床正轉的時候 反轉的時候齒輪箱沒有聲音

應該是那個換向齒輪出了問題，正傳的時候那個齒輪處於嚙合狀態（工作狀態）傳遞很大的扭矩所以會有聲響，反轉時處於非工作狀態（空轉或靜止）不受什麼大的外力，所以聽不到聲音。應該是換向齒輪的輪齒壞了或著是裝換向齒輪的那根軸的軸承壞了，造成傳動不平穩和沖擊。

⑤ 生產的汽車的變速箱所用的鋼板是什麼材質的

汽車變速箱外殼用鑄鐵或者是鑄鋁。齒輪用的是專用齒輪鋼。車體，前後懸架等用的都是鋼板，車體一般使用雙面鍍鋅鋼板，懸架多用彈簧鋼。還有軸承多數是軸承鋼，少數是鋼板表面經硬化處理。具體的你要看看《汽車材料學》這有個連接你下載看看吧是《汽車材料標准》http://www.si.net/thread-330022-1-1.html

⑥ 我國風電齒輪箱殼體鑄造企業中哪些質量控制的比較好啊

陝西漢中華漢公司

⑦ 中國汽車技術的現狀和未來

1． 汽車製造業

（1）典型的跨國產業

做為各行各業的裝備、做為交通工具、做為家庭的耐用消費品，汽車的歷史只有百年，但全世界現已擁有汽車6億輛以上，平均不到10人一輛汽車。美國等發達國家，更是乘著汽車輪子快速發展。突飛猛進的信息技術讓世界步入了信息化時代，互相之間聯系更緊密了，地球顯得小多了，經濟全球化已不再是學者們的預言，而是現實。WTO給予全球化的經濟往來以通行的"游戲"規劃，越來越多的國家感到，本國經濟的狀況，與全球經濟的景氣度息息相關。

幾年前的亞洲金融危機，使多數國家受到波及。美國連續幾年的經濟繁榮又使很多國家借勢發展，如今美國經濟增長率明顯下降，其負面影響也將是全球性的。

做為典型的跨國產業-汽車製造業；對經濟全球化的形成發揮著重要作用。汽車業不僅大規模的進行海外投資，近幾年更是跨國購並，強強聯合，屢見不鮮，紛紛組建跨國公司，如轟動全球的"戴姆勒----克萊斯勒"跨國公司就是幾年前應運而生的。組建跨國公司的目的就是為了實現資源共享、優勢互補和低成本規模效應。而當美國經濟漸入衰退之時，地處大洋彼岸德國的戴姆勒---克萊斯勒跨國公司總部也不得不宣布，今後三年內裁員2.6萬人，跨國公司理所當然地首先受到跨國影響。顯然，做為典型的跨國產業，全球汽車製造的組織方式正在發生根本性變化。與汽車製造和銷售的全球化步伐相一致，汽車零部件的全球采購體系也在進一步發展。面對日益發展的貿易和投資自由化形成的新的競爭形勢，脫離全球汽車工業分工的大格局，在封閉狀態下發展一國汽車工業很難有出路。技術引進和堅持不懈的國產化努力，在國內市場得到很好保護的情況下，可以發揮替代進口的作用。但由於全球范圍規模經濟的優勢，無法在任何一個國家的內部市場實現。因此，做為典型的跨國產業，各國的汽車工業應該盡可能溶入全球汽車工業的分工體系中，通過參與全球競爭而不斷提高國際競爭力。

（2）頗受矚目的中國汽車業

無論從經濟全球化的趨勢，還是從汽車業是典型的跨國產業的特點來看，中國汽車業的生存與發展，同國內外汽車需求市場和世界汽車發展的走向密不可分。

不論美國，還是歐盟，在我國入世的談判中，與中國的主要爭論的焦點之一就是有關汽車的條款。隨著汽車業大規模重組、兼並的繼續，人們預計到2005年將形成5-6個跨國大集團控制全球汽車業的格局。因此，發達國家把現在唯一剩下的全球最大的汽車潛在市場-中國，視為他們全球汽車發展戰略的必爭之地，對中國汽車業頗為關注，他們通過直接投資和國際貿易來推行他們的競爭策略。

中國的汽車製造業從卡車起步。普檔的中重型卡車的規模已名列世界前幾名，且比較適於中國的國情需求。而轎車起步較晚，且規模不大，跨國公司看好的中國這個世界最大的潛在汽車市場，所指的是中國的轎車市場，尤其是家庭用轎車市場，對於中國汽車業的卡車的比較優勢，轎車的巨大市場潛力，國內各界更是極為關心、關注。

汽車業的產業關聯度大，對經濟的帶動性強，對整個國民經濟有波及效益和導向作用，頗受各方重視是必然的。

中國的卡車製造業有經濟規模，有較完善的國內市場營銷體系，只要堅持自主開放發展，中國的一汽、二汽有可能成為亞洲數一、數二的卡車製造商，，而轎車業的發展潛力很大，據分析，我國的家庭年收入達8-10萬元以上時，家庭對轎車的需求會明顯增加。目前，全國年收入9萬元以上的家庭已達700萬戶左右，2005年將達4000萬戶以上。屆時，即使只有5%的家庭購車，一年的轎車需求量也將達到200萬台。去年在全國七大城市進行抽樣調查，約70%家庭表示今後五年有購車意向。2000年我國汽車總銷量為208萬輛，其中轎車只有61萬輛，約占汽車總銷量的30%，而發達國家的汽車總銷量中。70%以上為轎車。我國的轎車潛在需求量極大。

我國政府制定的第十個五年計劃中，已經明確載明：要發展經濟型轎車，支持重點改造汽車工業，鼓勵轎車進入家庭，要提高汽車及關鍵零部件的製造水平，要積極發展高效節能、低排放的車用發動機和混合動力系統。

當然，如何促進潛在的巨大市場成為現實的大市場，要靠長期的不懈努力，當前正在大力規范汽車消費環境和使用環境，而為了滿足不斷變化的對轎車的多樣化、個性化的需求，轎車製造企業也正在制定發展戰略和中長期規劃，進一步擴大國際戰略合作，加快開發符合中國的不同用戶的不同需求的各種轎車。包括卡車、轎車及其它乘用車、商用車在內的整個中國汽車業，在加入WTO、不再受政府格外保護之後，必將經受汽車業這種跨國產業的激烈競爭和大規模重組的考驗，而成為全球汽車業的一部分，中國汽車業成為製造環節的強者是可能做到的，而在產品開發環節和營銷環節取得長足進步則需要較長時間。

2. 中國汽車鑄造業概況

1． 年輕的產業

從總體而言，作為有數千年鑄造歷史的鑄造古國，中國的汽車鑄造業卻只有四十幾年的歷史，如此年輕的中國汽車鑄造業，基本上是在計劃經濟體制下建立起來的隸屬主機廠的自給自足式的鑄造廠。這也是由於汽車工業本身就是中國的新興幼稚產業，全社會能為汽車工業協作供貨的能力、水平，在當時極為有限。因此，汽車鑄造廠當年的"大而全，小而全"，亦屬不得已而為之。汽車鑄件比傳統產業的鑄件復雜，質量要求較高，供貨節拍較快，因此，須採用具有一定水平的較高生產率的鑄造設備、設施，資金的投入也較高。但由於隸屬主機廠，又不是主機廠的主體專業，所以，所能安排的實際投入又是很有限的。即使引進了某些國外設備，也因資金有限只能引進部分主要設備，而無能力引進全套設備，從而導致了鑄造專業廠比同樣隸屬於主機廠的機械加工、裝配等專業廠的技術水平要落後，生產效率要低，往往成為制約主機?quot;瓶頸"。在艱難的渡過了起步階段之後，中國汽車鑄造業面臨其用戶-汽車業對鑄件的越來越高的要求，面臨社會對鑄造業越來越嚴的要求。為了實現可持續發展戰略，必須使汽車達到節能、環保的目標。因此，汽車要努力提高燃料的經濟性，要嚴格控制排放。為達到這樣的目標，減輕汽車自重是重要措施，為使汽車減輕自重，便要求汽車鑄件必須輕量化、精確化。對汽車鑄件的輕量化、精確化的要求，給我國汽車鑄鐵件的鑄造工藝水平、設備與模具的水平和鑄造原、輔材料的水平的提高，形成了巨大的壓力。而我國汽車鋁鑄造，只是近幾年隨著轎車工業的興起才剛剛開始，汽車鎂鑄造幾乎要從零開始。足見我國汽車鑄造業壓力之大。另一方面，社會已經再不能原諒鑄造業這個能源消耗大戶和污染大戶的放任自流。對資源的保護，對環境的保護已是大家的共識。我國汽車鑄造業必須走高效、節能、節材、環保之路，走綠色鑄造之路，別無選擇。年輕的中國汽車鑄造業任重道遠。

2． 幾種典型汽車鑄件

（1）缸體

汽車上最重要、最復雜的鑄件位於汽車的心臟-發動機上。為防止汽車有"心臟病，發動機上的主要鑄件的質量尢為重要。缸體便是發動機上最大、最復雜的鑄件，其壁厚最薄處往往不到3mm，大多用高強度灰鑄鐵鑄造，也有用蠕墨鑄件的，由於汽車輕量化的進展，採用鋁合金的也越來越多，國外有的汽車製造廠家甚至開始考慮用鎂合金鑄造缸體。生產缸體所用的鑄造方法因材質不同，因各廠條件不同有多種選擇，包括濕砂造型中的氣沖造型，靜壓造型，高壓多觸頭造型、無箱擠壓造型、震壓造型等。對於鑄鋁缸體，則採用壓鑄、低壓鑄造，國外還採用消失模鑄造、擠壓鑄造（用鋁基復合材料的予嵌缸套），以及半固態鑄造等，還有採用砂型鑄造的（如DISA造型工藝）。

目前，對鑄件材質的缸體而言，應用最廣的仍然是濕砂造型，尤其是氣流予緊實的靜壓或氣沖造型的出現，更體現出很多優越性-能耗低、噪音小、污染少、效率高、運行可靠。近來，國外設備製造廠家對造型機又不斷改進，先後已出現氣沖加壓實，氣流增益氣沖加壓實，靜壓加壓實、主動多觸頭壓實、成型擠壓、壓實等改進方式，使砂型硬度更加均勻化。隨著大功率半導體元器件及計算機、微電子技術的發展，採用電伺服系統代替造型線慣常所用的液壓，氣動驅動，使造型線節拍進一步加快，並且運行可靠性大大提高，同時明顯的簡化了液壓控制系統，使維護保養工作量也相應在減少。造型線採用雙筒式落砂機，則可使鑄件和澆冒口在落砂的同時得到予清理。造型線的澆注往往制約全線的開動率，應採用自動澆注設備。有的廠家採用氣壓澆包和接觸式澆注工藝，有利於節約鐵水，保證質量和保護砂箱。澆注過程中採用隨流孕育的較多，有的採用型內孕育與過濾相結合。

缸體是採用砂芯最多的鑄件。除了水套砂芯薄而復雜，依各廠條件不同，分別採用冷芯盒制芯，熱芯盒制芯或殼芯制芯外，其它的砂芯-包括曲軸箱砂芯、缸筒與頂端砂芯、前、後端面砂芯等大多採用冷芯盒制芯，以保證尺寸精度和節能，冷芯盒應用越來越廣泛。冷芯盒制芯以ISOCURE 三乙胺硬化法居多（新近，美國又開發出更先進的ISOMAX），SO2法硬化有其優點。而溫芯盒制芯法則是節能和環保兩種優點兼而有之，加強制芯單元的密封和通風很有必要。而開發和應用無毒、無污染的環保型樹脂粘結劑則更顯重要。為提高鑄件內表面質量和內腔清潔度，砂芯應塗料。用水基塗料取代醇基塗料有利於防污染。塗料後採用微波烘乾則節能、效率高。採用Key--core工藝，利用砂芯上開設的工藝孔，二次填砂固化，使多個砂芯組合為一個整體組合砂芯，然後整體塗料、烘乾，這樣鑄件尺寸精度可大大提高，總體尺寸誤差可＜0.3mm。採用計算機控制的"制芯中心"可使全部制芯過程實現自動化。缸體的砂芯甚多，為了減少芯砂對型砂性能的影響和加強環境保護，應大力推行芯砂再生回用，尤其採用熱法再生，可使石英砂經焙燒相變後，高溫膨脹率大為下降，用這樣的再生砂來制芯，比新石英砂更能保證鑄件質量，再生砂的使用也降低了生產成本。

缸體造型所用的型砂，其混砂設備有碾輪式、擺輪式、葉片式等混砂機。有的廠家採用雙盤碾輪式連續混砂機，有的採用逆流轉子式混砂機，混砂效率都較高，同時安裝有型砂性能在線控制儀來保證混砂質量。在型砂系統中，尚有舊砂磁選設備，砂塊破碎設備和篩分設備及舊砂冷卻設備來保證回用舊砂的質量。同時對新砂、煤粉、膨潤土等添加材料，准確定量，按工藝確定的比例給料，並根據實時控制的數據隨時調整加水量，確保型砂性能。也有採用對全系統型砂的性能進行閉環實時控制的或型砂質量計算在線專家系統控制的。應注意，型砂系統的型砂周轉量較大，惰性較強，型砂性能的調整應以趨勢來判斷，採用有預見性的調整措施，以保證型砂系統的質量穩定。為了環保，應著手舊砂再生和廢砂的綜合利用。

對於鑄鐵材質的缸體，所用的熔煉設備大多為沖於爐-感應爐雙聯熔煉，也有採用感應爐-感應爐雙聯熔爐煉的。用電弧爐做為保溫爐的在減少，而變頻感應爐作為保溫爐的在增加。為了節能和環保，沖天爐宜採用水冷熱風除塵沖天爐，熱風可能提高鐵水溫度與質量及熔化率。用具有高發熱值的鑄造焦取代冶金焦對提高鐵水溫度，保證鐵水質量，提高熔化效率是很必要的。爐料的予凈化處理是必須的。沖天爐的熔化過程式控制制可採用微機等散式控制系統，沖天爐熔煉鐵水的檢測採用測溫儀、碳當量檢測儀和化學成分直讀光譜儀等。清潔、長壽命的耐火材料有利於提高沖天爐爐襯壽命和環保。沖天爐熔煉的廢渣的綜合利用有利於減少排放污染。

缸體鑄件經去除澆冒口後，在清理線上磨各面，然後經鼠籠式拋丸室清理。對於多品種缸體宜採用夾持式高效拋丸清理機進行拋丸。然後手工對缸體逐個精整及吹凈水套內腔殘留物。經尺寸檢查，氣密性試驗，銑加工定位點及終檢後進行塗漆或其它防銹處理，成為用戶要求的合格缸體鑄件。

（2）缸蓋

缸蓋也是汽車上既復雜又關鍵的鑄件，發動機的燃燒室、進氣口、排氣口都位於缸蓋上。缸蓋的材質可以是高強度灰鑄鐵或蠕墨鑄鐵，但應用最廣的還是鋁合金缸蓋，而鎂合金缸蓋在國外也開始使用。缸蓋的鑄造方法較多，諸如：砂型鑄造、金屬型重力鑄造、低壓鑄造，國外還包括消失模鑄造、壓鑄（採用Douler砂芯等）和新興的半固態鑄造等。

今以金屬型重力鑄造鋁缸蓋為例。缸蓋的外形皆由金屬模具形成，可採用計算機自動控制金屬模的模溫，部分內腔由砂芯形成，砂芯的製造工藝與前述缸體的制芯過程基本相同，主要是芯砂粘結劑和砂芯塗料不同。

鋁合金熔化可採用反射爐，但氧化、吸氣嚴重，燒損大、溫度難控、浪費能源、污染環境。採用感應電爐時，鋁水在爐內的翻騰有利於成份均勻化，但感應爐磁場對測溫儀有干擾，感應爐的維修較難。值得廣為採用的是連續高效燃氣爐，可實現爐料預熱，連續熔化、成份均勻、溫控制精確、節約能源，適於大量生產。應注意爐料要潔凈，除用一般的鋁液精煉，變質處理方法外，可採用鋁合金熔劑噴吹綜合處理裝置-使精煉、變質、晶粒細化一步完成。缸蓋的傳統澆注方式為底注式，便於鋁液的平穩充型。現在多採用頂注式，與模具的冷卻系統相配合，更利於順序凝固的形成，從而顯著的提高鑄件的緻密性。澆注過程中模具的的排氣要通暢，多採用自動澆注-包括單機式，雙機組式以及多機組直列式。而多工位轉盤式澆注機適合大批量生產，但投資大。多機組旋轉式澆注機則投資較少。用長效鍶變質劑時，採用定量保溫澆注爐效果更佳。鋁液質量的現場檢驗多採用測氫儀和直讀光譜儀等。金屬模具的維護保養很重要，可定期用噴射小顆粒乾冰的方法來清除模具的積垢，此法簡便易行，不污染環境。

澆注後的鋁缸蓋鑄件在清理線上鋸掉澆、冒口、銑平面、經滲漏試驗後，往往經粗加工和銑加工定位點之後再發往用戶。
採用低壓鑄造鋁缸蓋的廠家也比較多，而用電磁泵低壓鑄造工工藝，可改善鑄件材質的金相組織和機械性能。

（3）變速箱殼體

卡車變速箱殼體材質多為灰鑄鐵，也有用蠕墨鑄鐵的。普遍採用砂型鑄造。而轎車變速箱殼體，則是典型的大型、復雜的薄壁殼體鑄件，材質多為鋁合金，採用鎂合金的正在增加，一般都採用壓鑄工藝。為提高壓鑄件質量，可採用低速中壓填充壓鑄，雙壓射沖頭壓鑄，真空壓鑄、加氧壓鑄等。壓鑄生產中的噴塗料、澆注和取件都是自動的，並且有校正壓鑄機和鑄件成形狀況的在線檢測裝置。

變速箱殼體所用鋁合金的熔化和精煉與前述的鋁缸蓋基本相同。壓射參數對壓鑄件氣孔的影響頗大，必須合理調整之。採用閉合壓射結束時間控制系統。可實現無飛邊壓鑄。壓鑄件質量的檢測可採用X光探傷，超聲波測試等。壓鑄模具的材料的延性和韌性對防止壓鑄模熱裂和龜裂十分重要。改善模具工作狀態良好的操作與保養都有助於延長壓鑄模的使用壽命。國外近來開發的半固態鎂合金壓射成型技術，可使鎂合金充填平穩，不紊流，防止氫氣捲入，避免合金---鑄型間反應，是注塑成型與壓鑄成型的復合工藝。

（4）進氣歧管

進氣歧管的不規則的變截面的進氣道內腔形狀一直是汽車鑄造業的難題。而近年來發動機電子噴射技術的發展，使進氣岐管更加復雜。因此，很多廠家選擇消失模工藝作為進氣歧管的鑄造方法是理所當然的。卡車用的進氣歧管多為灰鑄鐵，普遍用砂型鑄造。而轎車的進氣歧管材質為鋁合金，所採用的鑄造方法包括消失模鑄造、金屬型重力鑄造。

採用消失模工藝鑄造鋁進氣歧管，其熔化及精煉過程與本文前述的缸蓋的鋁合金熔化及精煉一樣。要採用小粒徑的EPS珠粒，以保證予發泡和成型。成型模片的膠合必須按工藝規定進行。裝配好的消失模模樣的塗料工藝很重要，要控制好塗料的性能和塗層厚度，這對澆注時模樣熱解產物的排除，對鋁液的充填速度和消失模鑄件的質量至關重要。塗料烘乾後的模樣經填充干砂，震實後即可澆注。所獲得的消失模進氣歧管鑄件在消除冒口之後，還應做滲漏檢查，如有滲漏，可按合同規定進行浸滲補漏。

（5）排氣歧管

由於汽車發動機的排氣溫度較高，因此，排氣歧管材質基本上是灰鑄鐵、球墨鑄鐵或或蠕墨鑄鐵。排氣歧管也是形狀較復雜的薄壁鑄件。多為砂型鑄造，也有採用消失模鑄造的。今以球墨鑄鐵材質的砂型鑄造的排氣歧管為例。其造型與制芯過程與前面所說的缸體造型、制芯工藝基本相同。

在球鐵熔化方面，很多廠家採用沖天爐-感應爐雙聯熔煉。為保證球鐵質量，除了採用球鐵用生鐵、採用鑄造焦之外，還應對沖天爐的出爐鐵水進行脫硫處理，多採用氮氣多孔塞底吹脫硫包連續脫硫，採用抗潮、防爆的顆粒狀脫硫劑。球化處理多為蓋包法，近來已將冶金行業的包芯線法引入鑄造業作為球化處理工藝。這對提高球化合金的吸收率、穩定球化質量,降低成本、減少環境污染都是有利的。孕育方式則以隨流孕育居多，也有採用型內球化和型內孕育的，還有採用珠粒狀球化劑的，可延長球化劑失效時間，並可隨時補加球化劑，以保證鐵水的球化狀態。國外還有採用脫硫-球化-孕育一次完成的新工藝，可減少鎂和孕育的消耗，提高球化率、節能。爐前的碳當量檢測，快速碳、硫測定和快速金相分析對控制球鐵鐵水質量是很重要的。

排氣歧管為鑄態球墨鑄鐵件，無需熱處理，對球鐵鑄件的球化率的檢測，可採用超聲波法。
由於蠕墨鑄鐵有良好的耐熱疲勞性，因此很適於生產排氣歧管。嚴格的化學成分控制和良好的蠕化劑，是穩定生產蠕鐵鑄件的關鍵。

（6）曲軸、凸輪軸

由軸、凸輪軸是典型的汽車軸類鑄件，屬既要求韌性、耐疲勞性、又要求在摩擦副部位的表面具有耐磨性的高速回轉運動的厚斷面汽車鑄件。所用材質多為球鐵。包括奧貝球鐵。凸輪軸材質有時還用合金鑄鐵，激冷鑄鐵或合金鋼。所用造型方法，除了各種砂型鑄造方法外，採用殼型（包括鐵型覆砂）鑄造的很多。也有採用自硬砂造型和消失模鑄造的。

（7）活塞

活塞頂部是發動機燃燒室的一部分，活塞的圓柱面通過活塞環緊貼缸筒內壁做高速的往復運動。活塞是形成發動機動力的關鍵汽車鑄件。其材質為鋁合金，包括纖維增強復合材料鋁合金。鑄造方法包括金屬型重力鑄造、低壓鑄造、擠壓鑄造等。

（8）車輪輪轂

車轂是回轉運動類的汽車鑄件，轎車車輪輪轂材質為鋁合金。有幾種鑄造方法-低壓鑄造、擠壓鑄造（包括旋轉式垂直擠壓）、金屬型重力鑄造、差壓鑄造等。
當然，汽車上的鑄件的種類很多，不一一列舉。近年來，國外很多種轎車鑄件開始採用鎂合金，以適應汽車輕量化的要求。這些鎂合金鑄造包括：離合器外殼、變速箱外殼、變速箱上蓋、發動機罩蓋、方向盤骨架、座椅骨架、儀表盤骨架、車門內板、輪輞、轉向支架、剎車支架、氣門支架等，甚至還有缸蓋和缸體。

3.方興未艾的鋁、鎂鑄造業

⑧ 變速器殼體一般用什麼材料

材料為灰鑄鐵，常用HT200。

殼體為基礎件，用以安裝支承變速器全部零件及存放潤滑油。其上有安裝軸承的精確鏜孔。變速器承受變載荷，所以殼體應有足夠的剛度，內壁有加強，形狀復雜，多為鑄件(材料為灰鑄鐵，常用HT200)。

為便於安裝，傳動部分和操縱部分常做成剖分式，箱蓋與殼體用螺栓聯接並可靠定位。殼體上有加油、放油口，油麵檢查尺口，還應考慮散熱。

(8)齒輪箱殼採用什麼鑄造擴展閱讀

變速器殼體與發動機的裝配關系

發動機一般通過缸體和飛輪殼或變速器殼上的彈性支座（又稱懸置）支撐在車架上。發動機的支撐方法一般有三點支撐和四點支撐兩種。

三點支撐可布置成前二後一或前一後二，有的發動機的支撐是前面兩個支撐點位於曲軸箱的支座上，後面一個支撐點在變速器殼上（如北京492QA型動力總成），也有採用前一後二的三點支撐形式（如解放CA6102型動力總成）。採用四點支撐時，前後各有兩個支撐點。

發動機在車架上的支承是彈性的，這是為了降低在汽車行駛中車架的扭轉變形對發動機的影響，以及減少動力總成傳給底盤和乘員的振動和雜訊。

彈性支承的發動機運轉時，特別是在工作不穩定（如低速或超載）時，可能發生橫向角振動，因此與發動機相連的各種管子和桿件等結構必須保證在發動機振動時不致破壞他們的正常工作，如採用軟管。

為了防止當汽車制動或加速時由於彈性元件的變形而導致發動機縱向位移過大，有時裝用專門拉桿。拉桿的一端與車架縱梁相連，另一端與發動機相連，兩端連接處裝有橡膠襯套。

⑨ 一汽12擋變速箱外殼是什麼材料

你好 殼體的材料應具有足夠的強度和良好的鑄造性能，同時成本低廉。中小型變速器殼體的常用材料是性能不低於抗拉強度σb為200MPa的壓力鑄造鋁合金。 英國標准BS 1490：1988 LM2壓鑄鋁合金化學成分與日本標准JIS H5302：2000 ADC12類似，只有表2所列的元素化學成分存在微小差別，其餘元素一樣。ADC12在國內已普及應用。 表2 LM2與ADC12的元素化學成分差別 鐵（%） 銅（%） 鋅（%） LM2 ≤1.0 0.7～2.5 ≤1.0 ADC12 ≤1.3 1.5～3.5 ≤2.0 ADC12鋁合金屬於Al-Si-Cu系合金，該系列合金有ADC10、ADC12，ADC10的鑄造性、耐壓性好，適於製造大型壓鑄件。其力學性能和切削性好，但耐蝕性稍差。ADC12與ADC10比較，含Si量多，前者9.6%～12.0%，後者7.5%～9.5%，前者的成分在共晶點左右，合金的流動性最好，所以適於壓鑄復雜鑄件，它的強度高，耐壓性好，熱脆性小。 另外還有ADC14合金，與ADC12比較，該合金耐熱裂性差，耐壓泄漏性和切削性都很差。 採用ADC12壓鑄鋁合金，殼體壁厚可減小到2～3mm，表面粗糙度可達Ra6.3μm，機加工餘量可小到1mm左右。鋁合金殼體壓鑄生產率很高，機械加工方便。 故選擇LM2或ADC12壓鑄鋁合金作為變速器殼體材料。

⑩ 現在華晨寶馬的發動機和變速箱到底都是進口的還是國產的

發動機是英國進口的，變速箱是在國內組裝的，內部零件全部都是進口，變速箱殼是國內鑄造的。