如何拆邦奇cvt主動錐輪軸承

『壹』 CVT的錐形輪這么光滑，並塗了油，鋼帶為何能傳輸動力不打滑

絕對的壓力可以克服摩擦力

CVT變速箱採用液壓控制錐輪改變內徑，形成對鋼帶或者鏈條的壓緊力，利用摩擦傳遞動力，需要特別說明的是，CVT變速箱是通過靜摩擦力傳遞動力的，也就是說，在動力傳遞過程中，椎輪和鋼帶之間是不允許產生滑動摩擦的，因為一旦產生滑動摩擦，摩擦阻力就會大大的降低，在鋼帶和錐輪產生相對滑動的過程中，也一定會產生磨損，我們可以把錐輪和鋼帶之間的關系比做人在冰上行走，當鞋底和冰面之間產生的壓力足夠大時，就可以增大靜摩擦力，人就可以在冰上行走，而一旦鞋底和冰面產生了滑動摩擦，打滑摔跟頭是不可避免的。

CVT變速箱需要使用CVT專用的變速箱油，與一般的AT變速箱油並不通用，之所以這樣要求，是因為CVT的變速箱油和普通的ATF變速箱油成分是不一樣的，CVT變速箱油粘度通常要大一些，變速箱油裡面增加金屬摩擦系數的配方，也就是說，通過變速箱油的彌補，鋼帶和錐輪之間會產生較大的靜摩擦力，使發動機的動力得以順利的輸出。

CVT變速箱油到底需不需要更換？

CVT利用摩擦傳遞扭矩，極限時也會產生一定的金屬粉末，這些金屬粉末會通常情況下被磁鐵吸附在油底殼，此外，CVT變速箱油在高溫下也容易產生一定的雜質，這些雜質就會有堵塞變速箱濾網的可能，一旦變速箱濾網被堵塞，變速箱油循環不暢，就會導致變速箱閥體的壓力過低，各種動作無法精確執行，進而導致變速箱打滑，產生嚴重的故障。

因此，CVT變速箱油的更換要相對更頻繁一些，更換時一定要選擇和原車兼容的變速箱油的型號，當然，最理想的是使用原廠指定的變速箱油。通常情況下，CVT變速箱油的更換周期大約在6到8萬公里左右。

在更換變速箱油時，建議使用循環機進行更換，普通的重力換油，通常只能更換不超過50%的變速箱油，而循環機換油通常一次性可以置換掉80%以上的變速箱油。

Cvt變速箱如何駕駛才能降低故障率？

雖然CVT變速箱採用了一系列的電控液壓控制系統，避免鋼帶和錐倫之間產生打滑現象，但是實事求是的說，任何系統都不能完全任何系統都不能完全適應每一個駕駛工況，因此在特殊的路況時，變速箱錐輪和鋼帶之間比如瞬間的極加速、瞬間的急剎車、還是有可能導致CVT變速箱出現故障的，因此，駕駛CVT變速箱最大的一個原則就是保持油門平穩，避免瞬間急加油急加速，此外，cvt的各種動作都需要先通過液壓控制系統完成椎輪的變徑，因此，在起步加速，瞬間要盡量延遲一秒，等待動作完成再正常加速即可。

『貳』 CVT的錐形輪很光滑，並塗了油，鋼帶為何能傳輸動力而不打滑

CVT變速箱採用液控錐輪改變內徑，在鋼帶或鏈條上形成壓緊力，利用摩擦力傳遞動力。需要特別說明的是，CVT變速箱是通過靜摩擦力傳遞動力的，也就是說，動力傳遞過程中椎輪與鋼帶之間是不允許滑動摩擦的，因為一旦發生滑動摩擦，摩擦阻力會大大降低。

以上就是CVT鋼帶或鋼鏈不容易產生滑動摩擦的原因。只能說今天的CVT傳動技術有了很大的提高，抑制打滑的方法有很多。所以今天的CVT變速器不容易打滑，使用壽命比過去大大提高。提高；然而，這只是相對的。畢竟拆下來的CVT用久了還是能看到有明顯磨損痕跡的錐形對開式盤，所以沒有絕對的無磨損，但是也沒必要太緊張！磨損無處不在，今天的CVT也不易碎；錐盤表面並不是絕對光滑的，但是粗糙表面的油會增加摩擦力(在足夠大的壓力下)，所以CVT打滑並不常見，因為嚴重的打滑機會完蛋，所以可以正常使用的CVT不用擔心打滑！

『叄』 南京邦奇cvt變速箱耐用嗎

摘要 只要正確使用並且正確保養，那這個品牌的cvt變速箱使用30萬公里是沒有問題的。cvt變速箱是一種比較常見的自動變速箱，這種變速箱的內部結構是比較簡單的，cvt變速箱內部只有兩個錐輪和一個鋼片鏈條。

『肆』 cvt液壓系統工作原理

CVT的全稱是Continuously Variable Transmission，即無
級變速器。CVT能夠實現連續無級變化的傳動比，可以發
揮發動機的最佳性能，是一種理想的傳動形式。
CVT無級變速器的類型
無級變速器按結構和傳動方式可分為電力式、液力式和機
械式三種。其中，電力式和液力式無級變速器因為成本
高、效率低、結構復雜等原因沒有得到廣泛的應用；而機
械式與前兩種相比，具有結構簡單緊湊、成本低、操縱方
便等優點而成為目前主流的選擇。所以，我們下面所提到
的CVT都是指金屬帶傳動的機械式無級變速器。
CVT（無級變速器）的組成
CVT主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基
本部件。
金屬帶式CVT的基本結構。它一般由起步離合器、行星齒
輪機構、無級變速機構、控制系統和中間減速機構組成。
（無級變速器）剖面圖
1. 扭轉減震器/飛輪 2. 油泵 3.後退離合器 4.行星機構 5.前
進離合器 6.鋼帶 7.主動錐輪 8.從動錐輪 9.中間軸 10.差速
器
（1） 起步離合器：
起步離合器的主要作用是使汽車以足夠大的牽引力平順地
起步，提高駕駛舒適性，必要時切斷動力傳輸。目前用於
汽車起步的裝置主要有三種：濕式離合器、電磁離合器和
液力變矩器。
（2） 行星齒輪機構：CVT的行星齒輪機構用以實現前進
檔和倒檔之間的切換操作，採用雙行星齒輪機構，行星架
上固定有內、外行星齒輪，其中，外行星齒輪和齒圈嚙
合，內行星齒輪和太陽輪嚙合。前進檔時，太陽輪主動旋
轉，行星架隨太陽輪同速旋轉，即整體同步旋轉；倒檔
時，太陽輪主動旋轉而齒圈不動，此時行星架與太陽輪反
向旋轉。
（3） 無級變速機構：無級變速機構由金屬傳動帶、主動輪組、從動輪組組成。
其中，主動輪組和從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組
成。
（4） 控制系統：
控制系統是用來實現CVT傳動比無級自動變化的，多採用
機—液控制系統或電—液控制系統。機—液控制系統主要
由油泵、液壓調節閥（用以調節傳動比和傳動帶與輪之間
壓緊力）、感測器（油門和發動機轉速）、主從動輪的液
壓缸及管道組成；而電—液控制系統則是在機—液控制系
統的基礎上加裝了一些電子控制單元、電磁閥和感測器組
成的，提高了對CVT控制的效率和精確度。
（5） 中間減速機構：
由於CVT可以提供的傳動比變化范圍為2.6-0.445左右，不
能完全滿足整車傳動比變化范圍的要求，因而設有中間減
速機構。經過中間減速機構可以將CVT的傳動比變化范圍
調整到0.8-5.0左右。
CVT的工作原理
金屬帶式CVT的工作原理。
金屬帶式CVT主要是通過改變主、從動輪和金屬帶的接觸
半徑（即工作半徑）來實現傳動比的連續變化的。前面已
經講過，主、從動輪組都由可動錐盤和固定錐盤組成，可
動錐盤可以在主、從動軸上沿軸向移動。可動錐盤與固定
錐盤之間形成的V型槽與V型金屬帶相嚙合。主動輪組的油
缸控制主動輪組的可動錐盤沿軸向移動時，主動輪組一側
的金屬帶隨之沿V型槽移動，由於金屬帶的長度固定，因
此從動輪組一側的金屬帶則沿V型槽向相反的方向移動，
從動輪組的油缸此時則控制從動輪組的可動錐盤沿軸向移
動，以保持金屬帶的張緊力，保證來自發動機的動力得到
高效可靠的傳遞。金屬帶沿V型槽方向移動時，其在主動
輪組和從動輪組上的回轉半徑發生變化，從而實現傳動比
的連續變化。
無級變速器基本原理
VT2-VT3由很多組件組成，根據相應功能可將這些組件分
為三組。
第1組－機械傳動裝置
此部件的功能是提供機械傳動和扭矩傳遞。
第2組－控制系統
與控制系統相關的組件。根據載荷條件和驅動要求，控制
系統保證變速器傳遞動力並在適當時刻改變傳動比。
第3組－外部連接裝置
與變速器外部相連的一些組件。在這些組件中，有些位於
變速箱內或與變速箱相連，還有一些組件是整個系統的組
成部分，但它們分布在車輛的其它部位。
第1組－機械扭矩傳遞
行星機構
行星機構使得變速器能夠提供前進、後退兩個方向的驅動
力矩。發動機提供的扭矩通常通過行星架上的輸入軸傳遞
給變速器。接合前進方向的多片離合器可使行星架直接連
接到太陽輪上，此時通過嚙合，行星架和太陽輪成為一個
旋轉整體，發動機轉矩直接傳遞到主動輪上。行星齒輪並
不傳遞任何扭矩，因此行星機構不存在機械損失，並且主
動輪的旋轉方向將與發動機的旋轉方向一致。這就是前進
模式。
倒車模式中，接合倒車多片離合器可以使行星機構中的齒
圈保持靜止，行星架驅動三對行星齒輪組使得太陽輪反向
旋轉，此時齒輪組傳動比為1:1.1，將會出現微小的減速增
扭以補償行星機構的摩擦損失。
多盤離合器
共有兩組多片濕式離合器：一組用於前進，一組用於後
退。每組離合器有三個摩擦盤共有6個摩擦面。液壓系統控
制離合器使車輛任何節氣門開度時都能平穩向前運動，驅
動齒輪嚙合時，控制離合器的接合量還可使車輛停車。冷
卻油直接冷卻離合器盤防止摩擦表面過熱。
1. 前進離合器組2. 後退離合器組
圖：行星機構中的離合器
錐輪和鋼帶
CVT的主要設計特徵是一對「V」形錐輪由一條鋼傳動帶連
接。主動輪和從動輪中心距為155mm。每個錐輪都分為兩
半：一半固定，一半沿軸向滑動，兩者的傾斜度都為11°。
24mm寬"Van Doorne"推式傳動帶用於在輪間傳遞扭矩
（如果要使用更大的扭矩值，可以使用30mm的傳動
帶）。用噴嘴通過噴油射流的方式潤滑並冷卻傳動帶。為
了縮小換檔時傳動帶的角度誤差，將兩個移動的半輪置於
兩者的對角線位置，再把每個移動的半輪連接到液壓缸/活
塞上。液壓由控制系統控制。球形花鍵防止移動半輪相對
它們的固定半輪轉動。
因為太陽輪由花鍵聯接在主動錐輪上，所以行星齒輪組傳
送的扭矩可直接作用於主錐動輪。鋼傳動帶將動力從主動
錐輪傳送到從動錐輪，然後動力又從從動錐輪傳送到中間
齒輪軸。
從動輪的扭矩和速率由傳動帶的位置決定。設計兩個轉輪
的尺寸，使其可以提供 2.416:1－0.443:1的傳動比，最大
傳動比是最小傳動比的5.45倍。超速傳動比時油耗最低。
傳動鋼帶包括450片鋼片和24根鋼帶固定到一起，每邊12
根鋼帶。
1. 鋼帶2. 鋼片
圖：傳動帶
中間軸
中間軸（小齒輪軸）使從動錐輪和差速器間的兩個嚙合在
一起的螺旋狀齒輪組減速，這樣可以保證傳動軸按照正確
方向旋轉。從動錐輪和驅動軸之間的減速很大程度改進了
車輛性能。中間軸由位於離合器殼內和獨立軸承座內的兩
個圓錐軸承固定。
1. 主動錐輪軸傳動齒輪2. 差速器冠狀齒輪3. 傳動小齒輪
4. 變速中間齒輪5. 從動錐輪軸齒輪
圖： 齒圈和中間齒輪
差速器
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與手動變速器一樣，冠狀輪上扭矩通過差速器傳送到車
輪，冠狀輪由8個螺栓固定到差速器殼內，傳動軸由傳統的
球籠式萬向節和密封墊固定到差速器內。圓錐軸承用來固
定差速器。
1. 差速器軸承2. 差速器殼體3. 差速器十字軸4. 差速器行星
輪5. 差速器冠狀齒輪
圖：差速器總成
傳動比變化
傳統行星機構自動變速器的傳動比級數有限，通常為四、
五或六級，但無級變速器卻不同，正如其名所示，無級變
速器的傳動比是連續變化的。低速檔（低傳動比）使靜止
的車輛更容易起步，主動錐輪的直徑相對比小，但從動錐
輪的直徑相對比大。傳動帶用於傳送動力和扭矩，如果通
過增加主動錐輪的直徑、縮小從動錐輪的直徑的方式來選
擇高速比，就能產生加速度。通過控制變化程度確保最適
當的傳動比。
無級變速器有主動錐輪和從動錐輪兩個轉輪，每個錐輪都
由兩半組成，一半固定，一半通過液壓控制可以移動。傳
動帶在轉輪上的位置可以確定傳動比。如果移動半輪靠近
相應的固定半輪，那麼傳動帶將向其外周移動。兩半錐輪
分離時，該輪周就會變小，主動錐輪和從動錐輪的移動半
輪處在各自的對角線位置，此時主動錐輪上的傳動帶半徑
縮小，而從動錐輪上的傳動帶半徑增加。
車輛起步需要低傳動比，為此，主動錐輪分開使傳動帶貼
於其上，並使得傳動帶繞閉合的從動錐輪外周運動。車速
提高時需要高傳動比，為此，主動錐輪的移動半輪逐漸向
相應固定半輪靠近，錐輪的輪周增大，同時，從動錐輪被
迫分離，半徑減小，於是產生較高的傳動比。當主動錐輪
完全閉合、從動錐輪完全分開時產生超速檔的傳動比。主
動錐輪和從動錐輪約以1:2.5的傳動比轉動。
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圖： 低檔時轉輪位置
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（低速）
4 最大直徑從動輪（低速）
圖：高檔時帶輪位置（超速）
1 發動機輸入
2 輸出到車輪
3 最小直徑傳動輪（超速）
4 最大直徑從動輪（超速）
選檔桿處於空檔或駐車檔
該狀態下，倒車離合器（2）和前進離合器（4）分離，不
能使車輪運動。
- 變速器輸入軸（1）與發動機的轉速相同。
- 後退離合器（2）分離。
- 前進離合器（4）分離。
- 行星輪（3）繞太陽輪空轉。
- 太陽輪不動，主動輪（5）、從動輪（7）以及車輛也都
保持不動。
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圖：變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星齒輪4. 前進離合器5. 主動輪
6. 傳動鋼帶7. 從動錐輪
選檔桿處於倒車檔
該狀態下，後退離合器（2）接合，齒圈（9）鎖定在變速
器殼內。行星輪（3）使得太陽輪（10）、主動輪（5）和
從動輪（7）的轉動方向與變速器輸入軸（1）相反。
現在倒車檔已選定。
- 變速器輸入軸（1）與發動機轉速相同。
- 倒車離合器（2）接合。
- 前進離合器（4）分離。
- 齒圈(9)通過後退離合器(2)與變速器箱體連接
- 變速器輸入軸（1）直接傳動的行星齒輪（3）使其環繞
齒圈旋轉，從而驅使太陽輪（10）、帶輪（5）和從動錐
輪（7）反向轉動。
圖： 變速器扭矩傳動機構
1. 輸入軸2. 後退離合器3. 行星輪4. 前進離合器5. 主動錐輪
6. 驅動鋼帶7. 從動錐輪8. 從動錐輪9. 齒圈10. 太陽輪
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第2組－控制系統
控制系統功能如下：
1. 使鋼傳動帶張力的夾緊力與發動機的扭矩相適應，防止
帶打滑。2. 駕駛時控制前進離合器和後退離合器。3. 為行
車提供最佳傳動比。4. 為變速箱提供必需的潤滑油和冷卻
油。
1.3.2
油泵
變速器內的油泵為外嚙合齒輪泵，發動機驅動油泵軸，油
泵軸通過空心的主動錐輪軸到達油泵內部。泵軸用花鍵聯
接到行星齒輪架上，該泵軸一直以發動機轉速運轉，泵油
量約為10 cm³/轉。系統壓力取決於輸入扭矩，可達40-50b
ar.
圖：油泵全圖
1. 油泵驅動軸2. 油泵總成
油壓既用於變速器液壓控制，也起到潤滑作用。
圖：油泵進口
1. 油泵進口2. 油泵油封
變速器控制裝置
變速器控制裝置使得傳動帶和轉輪間的張緊力最小卻不打
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滑，同時也根據駕駛策略給定的目標值提供傳動比大小
（根據變速器的輸入（主動）和輸出（從動）轉速計
算）。在使用壽命內，控制裝置的性能衰退會保持在一定
范圍內，而不會明顯影響車輛舒適性和傳動帶張緊力。
張緊力控制裝置
張緊力控制裝置能夠得到傳動帶不打滑時所需要的最小張
緊力，這樣對變速器傳動效率影響最小，從而油耗最低。
除正常駕駛外，張緊力控制裝置也考慮到了變速器扭矩最
大輸入、輸出時的特殊情況，從而最大程度保護變速器。
控制裝置考慮到防抱制動系統（ABS）制動、輪胎抱死
（無ABS時）以及其它驅動力控制系統（如ESP、防滑控
制裝置等）。此外，該裝置還考慮了特殊路面和情況，如
通過坑窪路面、路肩、高低附著系數轉變、輪胎滑移（如
在低附著系數路面上）。
軟體能比較變速器扭矩的傳動性能和變
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變速箱中的油從右邊的口流出，這個口應該與油冷器的下
面的介面相連 。
油冷器的油從變速箱左邊的口進入變速箱，所以變速箱左
邊的介面應該與油冷器的上面介面相連。
圖 : 油冷卻器管接頭
選檔桿
VT2-VT3變速器的換檔位可能包括停車檔（P）、倒車檔
（R）、空檔（N）、前進檔（D）和運動模式（S）。
客戶可自己定製選檔桿的配置。為了安全起見，建議應用
換檔鎖定裝置作為起動保護。
無級變速箱也可以實現手動模式，這就需要在TCU上要增
加新的針腳來接收信號，同時需要標定發動機的最大轉速
在一定的范圍之內。
主連接器
圖：變速箱上的線束
主連接器位於變速器殼上，包括16個針腳。線束通過圓形
連接器連接。
扭轉減震器
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多數傳統自動變速器都使用液力變矩器連接發動機和輸入
軸，但本變速器則使用了扭轉減震器，但扭轉減震器並非
變速器的組成部分。邦奇強烈推薦使用又稱為雙質量飛輪
的扭轉減震器。
CVT的特點
由上述CVT的組成及工作原理，不難得出它具有以下特
點：
① CVT可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。
② 汽車的後備功率決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽
車的後備功率愈大，汽車的動力性愈好。由於CVT的無級
變速特性，能夠獲得後備功率最大的傳動比，所以CVT的
動力性能明顯優於其它變速器。
③ CVT的速比工作范圍寬，能夠使發動機以最佳工況工
作，從而改善了燃燒過程，降低了廢氣的排放量。
④ 由於CVT的速比變化是連續不斷的，所以汽車的加速或
減速過程非常平緩，而且駕駛非常簡單、安全。
⑤ CVT屬於摩擦傳動，所能傳遞的最大功率收摩擦力矩的
限制，由於是摩擦傳動，其效率也不高，這些也是帶式CV
T的技術難點。
由於受所能傳遞的最大功率的限制，目前CVT多用在排量
較小的車型上。
CVT變速器和傳統自動變速器的區別
CVT變速器和傳統自動變速器的最大區別是它省去了復雜
而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組錐輪進行變
速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行
變速，由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳
動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和
動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘坐舒適性，
所以它是理想的汽車傳動裝置。使用該種自動變速器有如
下優勢：
- 在恆定車速情況下發動機轉速較低；
- 改進排放控制/降低燃料消耗；
- NVH(噪音、振動、刺耳聲)小；
- 加速平穩；
- 在山區道路上駕駛靈活;
下圖中給出了手動或常規自動變速器和無級變速器的傳動
比變化對比圖。常規自動變速器(傳動裝置)的傳動比為一
系列固定數值。
當變速器換入高檔時，第一張圖所示的傳動比將根據節氣
門開度大小沿著粗實線或虛線變化。而使用無級變速器，
可以得到如第二張圖所示傳動比變化圖，兩個變速器的換
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檔點都與駕駛員施加的節氣門開度有關。
當節氣門開度變大時，發動機轉速升高，變速器換入高
檔；如使用傳統變速器發動機轉速將明顯下降，而使用無
級變速器發動機轉速卻不會下降。無級變速器可在發動機
轉速不變的情況下通過移動錐輪換入高檔。此外，我們還
可以選用其它換檔策略，這將有助於無級變速器新用戶更
快的接受它。

『伍』 都說cvt變速箱容易壞，那應該怎麼去正確操作使用它呢

CVT無級變速器的內部結構可以簡單地認為是兩個錐度，鋼帶連接在一起。與齒輪變速一樣，低位置小直徑的主動輪移動大直徑的從動輪，隨著齒輪的不斷上升，主動輪變大，從動輪變小。正是這種工作原理帶來了電動時「光滑」的駕駛體驗。CVT本身是可變直徑滑輪(VDP)CVT、Extroid CVT(環形無級變速器)、Magnetic CVT(電磁無級變速器)。

如果不是緊急情況，請盡量不要猛踩剎車！沖擊次數的累積是導致變速器壽命縮短的重要因素，特別是CVT。每次急剎車都是對CVT鋼板的嚴重破壞。江台好像能堅持10萬公里，難道不希望江帶能用15萬20萬公里嗎？因此，平時和車在一起的時候，保持一定的距離，留出安全的空間和處理時間，可以有效地避免緊急剎車。

『陸』 主減速器主從動錐齒輪嚙合印痕調整問題

在調整主、從動錐齒輪軸承的軸向間隙之後，應重新調整齒輪的嚙合間隙。主、從動錐齒輪的嚙合間隙，一般新齒輪為0.10一0.
35mm，大修允許為0.
70mm，使用限度為1.
oomm，如超過標准，在確保正常嚙合的情況下，可適當進行調整。
①調整主、從動錐齒輪嚙合間隙，可移動主、從動錐齒輪位置來進行調整。如用增減裝在減速器殼與主動錐齒輪軸承座之間的調整墊片的數量（即移動主動錐齒輪的位置）來達到；或將從動錐齒輪兩軸承蓋拆下，把一邊蓋的墊片按需要移裝到另一邊來調整從動錐齒輪位置，但必須保持調整墊片的總數和厚度不變，以免破壞已經調整好的從動齒輪軸承的間隙。
②－搬檢查主、從動錐齒輪嚙合的情況，是檢視輪齒嚙合痕跡的位置，並以此作為調整的依據其工藝如下：
先將齒面擦乾凈，用中等粘度的油質顏料（如紅丹），均勻和薄薄地塗在主動（或從動）齒輪的齒面上，來回轉動主動齒輪，並使其稍有負荷，然後查看齒面上的接觸印痕，即可判明嚙合情況是否正常。若嚙合情況不正常，應反復調整主動齒輪和從動齒輪的位置，使從動錐齒輪齒面上的接觸印痕達到佔全齒長的2/3，印痕邊緣距齒的小端2
-
4mm，印痕高度邊緣距齒面邊緣0.8一1.
6mm，如圖2-12所示。
③主、從動圓柱齒輪的接觸面和齒隙是不能調整的，裝配時，必須使其嚙合的位置對稱，使兩個圓柱齒輪對齊。
④嚙合間隙的檢驗：正確調整軸承間隙和調整齒輪嚙合位置正常後，若齒隙超過0.
8mm（使用限度為1.
oomm)，則應更換齒輪。不允許用改變齒輪相對位置而不顧齒輪的正確嚙合情況的辦法來減小齒隙。測量齒隙時，用百分表觸桿垂直於從動齒大端齒面，固定主動齒輪軸，轉動從動齒輪，百分表的讀數即為齒隙值。也可用塞尺片插人兩齒輪間隙來測量。測量時應取幾個方向測量，測得各個方向齒隙之差不得超過0.
15mmo

『柒』 CVT的錐形輪這么光滑，為何鋼帶能傳輸動力不打滑

因為絕對的壓力可以克服摩擦力，就像是人在冰上走的時候，鞋底和冰面產生的壓力足夠大的時候，自然也就能夠使勁摩擦力增強，這樣一來也就不會打滑摔跟頭了，而且cvt變速箱有著完善的自動控制系統，也可以很大程度的避免產生滑動摩擦。

避免急加速，可降低故障率

不過cvt利用摩擦成的扭矩，在極限時會產生一定的金屬粉末，會被磁鐵吸附在油箱底部，所以在高溫下cvt變速箱容易產生雜質，有可能會堵塞變速箱濾網。所以cvt變速箱油要相對更換的頻率更高一些，通常情況下更換周期在6~8萬公里左右，可以在循環機進行更換。

並不是任何系統都能夠完全適應每一位司機和路況，在特殊路況時，變速箱錐輪之間的急加速急剎車，容易導致cvt變速箱出現故障，因此駕駛cvt變速箱的時候要保持油門平穩，避免急加速，而且在起步加速時後最好盡量延遲一秒，等待動作完成再正常加速，這樣能夠降低故障率。

『捌』 CVT急加速會打滑，是真的嗎

如今汽車變速箱的擋位真是越來越多，什麼8AT、9AT都不再新鮮。與此同時，還有一部分品牌則一直在堅持著使用CVT無極變速箱。

在很多人的印象里，CVT無級變速箱優點是平順、省油，適合家用，缺點就是有點「肉」。老司機們會把「肉」歸咎於鋼帶打滑，但事實真的是這樣嗎？下面我將跟大家一起探討一下：

什麼是無級變速箱CVT呢？

結論：AT就像走樓梯，CVT就像坐扶梯

AT變速箱

AT變速箱是由多對齒輪組，加上液力變矩器或者離合器組成的。多對齒輪組就是變速箱里的「檔位」，通過選擇不同的檔位，就可以改變變速箱內部的傳動比，從而實現扭矩輸出大小的變化。

重慶理工大學碩士論文，《CVT無級變速器傳動效率優化研究》上面就有講。2015年投放市場的鋼帶式CVT，最大傳遞扭矩就已經達到350Nm了，鏈式CVT，400Nm，就5年前的技術裝在現在大部分家用車上都綽綽有餘！再說廠家在設計CVT之初必然會考慮到其所承受的扭矩范圍問題，沒有一個廠商會這么傻，做用石頭砸自己腳的事，讓發動機的輸出扭矩超過變速箱承受范圍的。如果一款CVT變速箱最大能夠扭力不超過300牛米，為了保險起見，廠商就不會用在超過250牛米左右的車上。

2、 結構的優化

由於材料工藝的升級，高硬度薄金屬片的出現，使得CVT在結構上有了更大的優化空間，下面的圖片也可以看到，現在高強度的薄金屬片都是豎立在鋼帶上，這樣就可以保證變速箱在運動的時候它就能與錐形輪形成直立狀卡著錐形輪走，所以就可以基本保證打滑的狀況不會出現。

目前主流鋼帶式CVT與橡膠帶通過張力作用傳遞動力不同，它是通過鋼片的壓縮作用來傳遞動力，也就是說動力是由主動錐輪推著鋼片帶動從動錐輪進行動力的傳遞，並非靠拉傳輸動力，因此從其工作原理上保證了鋼帶的耐久穩定性。

比如走在CVT技術的最前沿最先進的日產，在他們 CVT8系列上面，採用新型的推力式鋼帶，在500個推片中，有60%是經過重新設計優化，以承受更大的扭矩，所以當其它廠家的CVT最高智能匹配2.5L的發動機，而日產從2.0L到3.5L的車子都沒問題。

3、智能電控系統的加入

工程師們為了確保萬無一失，在變速箱控制單元，加入電控系統時刻對變速箱進行監控、保護，在車子在急加速激烈駕駛時，變速箱控制單元會介入，讓電控液壓系統瞬間加壓，使得錐輪夾緊鋼帶；變扭器離合器有序打滑，緩和沖擊。必要時，ECU還會介入限制發動機轉速……確保鋼帶不會打滑。簡單地講就是：極端情況下，CVT自動會給你「抓緊」、會給你搞定的，根本不用擔心打滑的問題。

如今汽車技術一日千里，很多技術很可能與咱們的慣常認知有所出入。早期的CVT確實存在過這種問題，本田甚至因為這一點放棄過CVT的使用。但通過設計的優化、結構的強化、新材料的運用和控制系統的智能化，打滑幾率已經非常小。尤其是對一般的家用車來說，這方面的擔心更是幾乎為零。

「打滑」其實是傳動比變化造成的駕駛感官錯覺

CVT急加速的時候，響應確實是不如AT和雙離合來得這么乾脆利落，但是這和打滑沒有半毛錢關系。這是CVT本身保持發動機最佳轉速換擋的特性，感官上並沒有很強的加速，實際上只是不像其他變速箱那樣有層次感，看似干吼不走，其實是一直在持續加速，並沒有打滑。斯巴魯森林人xt在2012年使用2.0T發動機配合cvt就達到6.8秒的0-100加速時間，如今日產天籟的2.0T+CVT動力組合，更是把這個成績提升到了6.4秒，CVT的加速能力可見一斑！

總結：家用車，我個人更推薦CVT

其實很多網上對於CVT變速箱的批評在我看來很無厘頭，跟風者的邏輯思維能力簡直就是一種魔幻。就我個人來說，我有一輛2.0L的CVT車子，如今行駛超過了10W公里，依舊順滑省油美滋滋，一點毛病木有。CVT最酷的地方在於，變速不僅是無極的，還可以是不間斷的。發動機轉速穩定不變不間斷的提速是其他形式的變速箱都辦不到的事情。平順、經濟、省油，作為家用車，它不是最香的嗎？還要啥自行車……

再者有人可能會說所謂的性能問題，CVT加速慢不運動……話說到此處，要簡單科普下了。其實，CVT變速箱具備運動基因。曾經，CVT變速箱成為F1賽車開掛神器，完全適用激烈的駕駛運動，只是後來在賽場遭到禁用，且隨著技術發展，逐漸成了民用買菜車必備（有興趣的童鞋可以自行網路英國的威廉姆斯F1車隊）。

很多覺得CVT不行，那是因為我們接觸的基本都是一般家用買菜車，不行的地方在於一般家用車它的發動機輸出本來就是這個水平，整體的底盤也好輪胎也好，還有發動機的各項參數也好，基本上這台車就只是為省油而生的，你去刷個程序，去搞一下輪胎，起步踩油門踩深點，你就知道這車行不行了，運不運動了；而且就我個人經驗而言，我所在的某2線城市，想要超過路面上所有看見車屁股的車，我90%以上的情況下都能辦到，並且不需要把油門踩到底，就憑一輛老舊的2.0L+CVT買菜車。

『玖』 CVT的錐形輪那麼光滑，那在工作時為何不會打滑

如今汽車變速箱的擋位真是越來越多，什麼8AT、9AT都不再新鮮。與此同時，還有一部分品牌則一直在堅持著使用CVT無極變速箱。

『拾』 主減速器和差速器的拆卸順序

主減速器抄的分解
1、把減速器的總成裝到反轉架上。
2、拆下固定差速器軸承蓋的禁錮螺母，拆下鎖片。
3、取下軸承蓋和差速器軸承螺母，取下差速器的總成。
4、拆下主動錐齒輪軸承座與主減速器殼的連接螺栓，取下主動錐齒輪軸承座總成及調整墊片。
5、將主動錐齒輪軸承座總成固定好，用手鉗拆下開口銷。
6、用套筒扳手拆下主動錐齒輪凸緣螺母，取出墊圈拉出主動錐齒輪凸緣。再拆下油封座及油封，取出軸承調整墊片，主動錐齒輪等。
7、拆下從動錐齒輪軸承蓋螺栓，分別左右直接做好標記後取下左右軸承蓋及調整墊片。
8、從主減速殼內取出從動錐齒輪總成。
差速器的分解
1、將差速器總成擺到工作台上。
2、拆下開口銷，擰下螺母。
3、拆下連接螺栓。
4、拆開差速器殼，如較緊，可用銅棒在殼的孔處輕輕敲出，使之分開。
5、從變速器殼內依次取出撐墊，半軸齒輪十字軸行星齒輪。若差速器軸承完好，則不必拆下。