『壹』 軸承型號前面的C是什麼意思呀
C:中國軸承曾用前置代號，表示軸承精度符合ISO的4級精度。新代號已改為後置代號P4。例如舊代號：C204 已改為新代號：6204P5
C：軸承座代號，表示帶座外球面軸承之環形軸承座代號。例如：C211 加上外球面軸承（例如：UC211）後稱為帶座外球面軸承（UCC211）。
C：SKF軸承CARB圓環滾子軸承（單列調心滾子軸承）。例如：C6912V
CF：螺栓凸輪從動軸承（螺栓型滾輪滾針軸承、印刷行業稱之為開牙球）例如：CF16B（德國INA型號：KR35 有些工廠稱之為：NAKD35）
『貳』 請問您那有關於液壓在汽車生產或汽車系統中應用的論文或者資料么 有的話給我發一個，感激不盡！ 我的郵箱
第2章主減速器的結構設計過程
2.1 設計方案的確定
2.1.1 主減速比的計算
主減速比對於主減速器的結構形式、輪廓尺寸、質量大小以及當變速器處於最高單位時汽車的動力性和燃料經濟性都有直接影響。 的選擇應在汽車總體設計時和傳動系統的總傳動比一起由則和那個車動力計算來確定。可利用在不同的功率平衡圖來計算對汽車動力性的影響。通過優化設計，對發動機與傳動系參數作最佳匹配的方法來選擇 值，可是汽車獲得最佳的動力性和燃料經濟性。
為了得到足夠的功率兒使得最高車速稍微有所下降，一般選的比最小值大10%~25%，即按照下是選擇：
i =(0.377~0.472)
=(o.377~0.472) 0.5828 2400/(80 1 1 3.478)=1.478~2.23
式中：r ——車輪的滾動半徑
i ——變速器最高檔傳動比1.0（為直接檔）
i ——分動器或動力器的最高檔傳動比
i ——輪邊減速器的傳動比
2.1.2 主減速器結構方案的確定
（1）雙曲面齒輪具有一系列的優點，因此比螺旋齒輪應用更加廣泛。本次設計也採用雙曲面齒輪。
（2）主減速器主動錐齒輪的支撐形式及其安裝方式的選擇，本次設計用：主動錐齒輪：懸臂式支撐（圓錐滾子軸承）
從動錐齒輪：跨置式支撐（圓錐滾子軸承）
（3）從動錐齒輪的支撐方式和安裝方式的選擇
從動錐齒輪的兩端支撐多採用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內，而小端相向外。為了防止從動錐齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承應用兩端的調整螺母調整。主減速器從動錐齒輪採用無輻式結構並採用細牙螺釘以精度較高的緊配固定在差速器殼的凸緣上。
（4）主減速器的軸承預緊及齒輪嚙合調整
支撐主減速器的圓錐滾子軸承需要預緊以消除安裝的原始間隙、磨合期間該間隙的增大及增加支撐剛度。分析可知，當軸向力於彈簧變形呈線性關系時，預緊使軸向位移減小至原來的1/2。預緊力雖然可以增大支撐剛度，改善齒輪的嚙合和軸承工作條件，但當預緊力超過某一個理想值時，軸承壽命會急劇下降。主減速器軸承的預緊值可以取為發動機最大轉矩時換算做得軸向力的30%。
主動錐齒輪軸承預緊度的調整採用波形套筒，從動齒輪軸承預緊度的調整採用調整螺母。
（5）主減速器的減速形式 主減速器的減速形式分為單級減速、雙級減速、單級貫通、雙級貫通、主減速及其輪邊減速等。減速形式的選擇與汽車的類別及使用條件有關，有時也與製造廠的產品系列及其製造條件有關，但是它主要取決於由動力性、經濟性等整車性能所要求得主減速比的大小及其驅動橋下的離地間隙、驅動橋的數目及其布置形式等。通常主減速比不大於7.6的各種中小汽車上。
2.2 主減速器的基本參數選擇與設計計算
2.2.1 主減速器齒輪載荷的計算
通常是將發動機最大轉矩配以傳動系最低檔位傳動比時和驅動車輪打滑兩種情況作用下主減速器從動齒輪上的轉矩(T ，T )較小者，作為載貨汽車計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷。即
式中：T ——發動機最大轉矩1070N*M
i ——由發動機所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比
根據同類型的車型的變速器傳動比選擇i =2.47
式中： ——上述傳動部分的效率，取 =0.9
k ——超載系數，取k =1.0
n——驅動橋數目2
G ——汽車滿載時驅動橋給水平地面的最大負荷，N；但是後橋來說還應該考慮到汽車加速時負荷增大值，但是可以取
，i ——分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅動輪之間的傳動效率和減速比，分別是0.96和3.478
由式（2—1）,式（2—2）求得的計算載荷，是最大轉矩而不是正常持續轉矩，不能用它作為疲勞損壞依據。對於公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩定，其正常持續轉矩是根據所謂平均牽引力的值來確定的，即是主減速器的平均計算轉矩為
式中：G ——汽車滿載總重32000 9.8N
G ——所牽引的掛車滿載總重，N，僅用於牽引車取G =0
f ——道路滾動阻力系數，貨車通常取0.015~0.020，
f ——汽車正常使用時的平均爬坡能力系數。貨車通常取0.05~0.09，可以取f =0.07
f ——汽車性能系數
當
2.2.2 主減速器齒輪參數的選擇z
（1）齒數的選擇 對於單級主減速器，i 6時，z 的最小值可以取為5，但是為了嚙合平穩及提高疲勞強度，z 最好大於5.當i 較小時，z 可以取7~12，但是這時常常會因為主動齒輪、從動齒輪的尺寸太大而不能保證所要求橋下離地間隙為了磨合均勻，主動齒輪、從動齒輪的齒數之間應避免有公約數；為了得到理想的齒面重疊系數，其齒數之和對於載貨汽車應不少於40.多以取為z 17 ，z2為38.
（2）節圓直徑的選擇 根據從動錐齒輪大的計算轉矩（見式2—2，式2—3）並取兩者中較小的一個為計算依據，按照經驗公示選出：
式中：K ——直徑系數，取K =13~16
T ——計算轉矩，N*M，取T =T =2653.34N*M
計算得，d =137.74~169.52mm,考慮到此車是重型載重卡車，其經常工作在超載的情況下，初取d =286mm。
（3）齒輪斷面模數的選擇 d 選定後，可以按式m=
算出從動齒輪大端模數，m=5,並用下式校核
（4）齒面寬的選擇 汽車主減速器螺旋錐齒輪齒面寬度推薦為：F=0.155d =44.33mm,考慮其超載情況，可初取F=60mm。
（5）雙齒面齒輪的偏移距E 轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的E值，不應超過從動齒輪節錐距A 的40%(接近於從動齒輪節圓直徑d 的20%)；傳動比則E也越大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動，偏移距E可達到從動齒輪節圓直徑d 的20%-30%。當E大於d 的20%時，應檢查是否發生根切。
（6）雙曲面齒輪的偏移方向 由從動齒輪的錐頂向其齒面看去並使主動齒輪右側，這時如果主動齒輪在從動齒輪下方時為下偏移。下偏移時主動齒輪的旋轉方向為左旋，從動齒輪為右旋。
（7）螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的螺旋方向 對著齒面看去，如果齒輪的彎曲方向從其小端到大端為順時針走向時則稱為右旋齒，反時針時則成為左旋齒。主從動齒輪螺旋方向是不同的。螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪在傳動時所產生的軸向力，其方向決定於齒輪的螺旋方向和旋轉方向。判斷齒輪的旋轉方向是順時針還是逆時針時，要向齒輪背面看去。所以主動齒輪螺旋方向是左旋，旋轉方向是順時針。
（8）螺旋角的選擇 雙曲面齒輪傳動，由於有了偏移距而使主從動齒輪的名義螺旋角不等，且主動齒輪的大，而從動齒輪的小。螺旋角應滿足足夠大以使m =1.25.。因越大就越平穩雜訊就越低。螺旋角過大時會引起軸向力也越大因此有一個適當的范圍。
「格里森」制推薦用下式，近似的預選為主動齒輪螺旋角的名義值
式中： ——主動齒輪名義（中點）螺旋角的預選值
預選 後尚需要用刀號來加以校正。首先要求出近似刀號
近似刀號=
式中 ， ——主、從動齒輪的齒根角，以「分」表示。
按照近似刀號選取與其最接近的標准刀號（計有：
然後按照選定的標准刀號反著算螺旋角 ：
式中 標准刀號為3
最後選用的 與 之差不得超過5.
（9）齒輪法向壓力角的選擇 格里森規定載貨汽車和重型汽車則應該分別選用20 和22 30 的發向壓力角，對於雙曲面齒輪，由於其主動齒輪輪齒的法相壓力角不等，因此應按照平均壓力角考慮，載貨汽車選用22 30 的平均壓力角。
（10）銑刀盤名義直徑2r 的選擇 按照從動齒輪節圓直徑d 選取刀盤名義直徑r =152.4mm。
2.2.3 主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計算與強度計算
有附錄1計算
（1） 主減速器圓弧齒雙曲面齒輪的幾何尺寸計算
雙重收縮齒的優點在於能夠提高小齒輪粗切工序。雙重收縮齒的齒輪參數，其大、小齒輪根錐角的選定是考慮到用一把使用上最大的刀頂距地粗切刀，切出沿著齒面寬的方向正確的吃後收縮來。當打齒輪直徑大於刀盤半徑時採用這種方法是最好的。
圓弧齒雙面齒輪的這一計算方法適用於軸交角為90 的所有傳動比，但是應該使z 6 , z + z 40。此計算方法限制用於格里森刀盤切齒。對於大齒輪直徑超過650mm或小齒輪軸線偏移距E大於100mm時候，必須另行考慮。
由附錄雙曲面齒輪計算用表第65項求的的齒輪線曲率半徑 r 與第7項選定的刀盤半徑r 的1%。否則需要重新計算20項至65項。如果r <r ,則需要將第20項的tan 的數值減小，重新計算各項，並將計算結果寫在第二行框內。若r >r ,則應增加tan 的數值。修正量是根據曲率半徑的差值來選出的。若無特殊考慮，則第二次計算可以求得tan 改變10%。如果第二次計算得出的r 新值仍不接近r ，就要進行第三次計算，通常也是最後一次計算，可用下式tan ：
（2） 主減速器雙曲面齒輪的強度計算
1. 單位齒長的圓周力
p=
式中 p——單位齒長上的圓周力，N/mm
P——作用在齒輪上的圓周力，N，按照發動機最大轉
T 最大附著力矩兩種載荷工況進行計算
按照發動機最大轉矩計算時：
I檔時候p=507.344N/mm<(p) =1429N/mm
直接檔位時p=205.4024N*mm<(p) =250 N/mm
按照最大附著力矩計算時
可知，校核成功。
2．輪齒的彎曲強彎曲計算用綜合系數J度計算。汽車主減速器雙曲面齒輪輪齒的計算彎曲應力 (N/mm )為
式中 K ——超載系數1.0；
K ——尺寸系數K ＝
K ——載荷分配系數1.1~1.25
K ——質量系數，對於汽車驅動橋齒輪，檔齒輪接觸良好、節及徑想跳動精度高時，取1
J——計算彎曲應力用的綜合系數，見圖3—2.J =0.2 J =0.27
T 作用下：從動齒輪上的應力 =188.37MPa<700MPa；
T 作用下：從動齒輪上的應力 =160.36MPa<210.9MPa;
當計算主動齒輪時， 與從動相當，而J <J ,故 < ，
綜上所述，故所計算的齒輪滿足彎曲強度的要求。
汽車主減速器齒輪的損壞形式主要時疲勞損壞，而疲勞壽命主要與日常轉矩即平均計算轉矩T 有關，T 或T 只能用來檢驗最大應力，不能作為疲勞壽命的計算依據。
2. 輪齒的接觸強度計算 雙曲面齒輪齒面的計算接觸應力 （MPa）為：
式中 C ——材料的彈性系數，對於鋼制齒輪副取232.6N /mm
K =1 =1 K =1.11 K =1
K ——表面質量系數，對於製造精度的齒輪可取1
J ——計算應力的綜合系數，J =0.1875，見圖3—3所示
T ——主動齒輪計算轉矩，N/m
=1207.23MPa<( =1750MPa
=1226.86MPa<( =1750MPa,故負荷要求、校核合理。
2.3 主減速器齒輪的材料及熱處理
汽車驅動橋主減速器的工作相當繁重，與傳動系其他齒輪比較，它具有載荷大、工作時間長、載荷變化多、多沖擊等特點。其損壞的形式主要有齒根彎曲折斷、齒面疲勞點蝕（剝落）、磨損和擦傷等。據此對驅動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求：
（1） 具有高的彎曲疲勞強度和接觸疲勞強度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的強度；
（2） 齒輪芯部應有適當的韌性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；
（3） 鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規律性易控制，以提高產品質量、減少製造成本並降低廢品率；
（4） 選擇齒輪材料的合金元素時要適應我國的情況。例如：為了節約鎳、滒等我國發展了以錳、釩、錋、鈦、硅為主的合金結構剛系統。
汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼製造。常用的鋼號20C M T ，20C M M ，20C N M ，20M VB，20M 2T B，本次設計中採用了20C M T 。
用滲碳合金鋼製造齒輪，經滲碳、淬火、回火後，齒輪表面硬度可高達HRC58~64，而芯部硬度較低，當m≤8時為HRC32~45。
對於滲碳深度有如下的規定：當端面模數m≤5時，為0.9~1.3mm
由於新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運轉初期產生膠合、咬死或檫傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副草熱處理及精加工後均予以厚度為0.005~0.010~0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應用於補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑油。
對齒面進行噴丸處理有可能提高壽命達25%。對於滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性進行滲流處理。滲流處理時溫度低，故不會引起齒輪變形。滲流後摩擦系數可顯著降低，故即使潤滑條件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和檫傷現象產生。
2.4 主減速器的潤滑
主減速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應注意主減速器主動錐齒輪的前軸承的潤滑，因為潤滑不能靠潤滑油的飛濺來實現。為此，通常是在從動齒輪的前端近主動齒輪處的主減速器殼的內壁上設一專門的集油槽，將飛濺到殼體內壁上的部分潤滑油收集起來再經過進油孔引至前軸承圓錐滾子的小端處，由於圓錐滾子在旋轉時的泵油作用，使潤滑油由圓錐滾子的下端通向大端，並經前軸承前端的回油孔流回驅動橋殼中間的油盆中，使潤滑油得到循環。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護前端的油封不損壞。為了保證有足夠的潤滑油流進差速器，有的採用專門的倒油匙。
為了防止因溫度升高而使主減速器殼和橋殼內部壓力增高所引起的漏油，應在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞，後者應避開油濺所及之處。
加油 孔應設置在加油方便之處，油孔位置也決定了油麵位置。放油孔應設在橋殼最低處，但也應考慮到汽車在通過障礙時放油塞不易被撞掉。
結論
在本次畢業設計的過程中，我從實驗室開始自己動手拆裝主減速器及其內部的差速器等結構，一一熟悉再配合書本更加深刻的認識了本次設計的內容，熟悉了結構對於接下來的計算過程有很大的幫助，回想著拆裝過程我認真的選則零件，再驗證再選擇直到最後確定，有了准確的數據我就開始畫主減速器總成圖以及後來的幾個零件圖。
本次畢業設計，讓我增長了更多的知識，對驅動橋有了更進一步的認識，更加熟練地掌握了CAD及其我們機械行業常用的繪圖軟體，並且鍛煉了我的動手能力。
參考文獻
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16 吳濤.AutoCAD教程.北京：清華大學出版社，北方交通大學出版社
課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計
一、綜述本課題國內外研究動態，說明選題的依據和意義
早在1890年法國的雷諾1號車，採用密閉箱式變速器、萬向節傳動軸和傘齒輪主減速器。而到了1898年，法國人路易斯.雷諾將萬向節首先應用汽車傳動系中，並發明了錐齒輪式主減速器。在現代汽車和重型卡車的驅動橋上，主減速器採用的最廣泛的是「格里森」(Glesson)制或者「奧利康」(Oerlikon)制的螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪工作時，齒面間的壓力和滑動較大，齒面油膜易被破壞，必須採用雙曲面齒輪油潤滑，絕不允許用普通齒輪油代替，否則將使齒面迅速擦傷和磨損，大大降低使用壽命。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件。對發動機縱置的汽車來說，主減速器還利用錐齒輪傳動以改變動力方向。汽車正常行駛時，發動機的轉速通常在2000至3000r/min左右，如果將這么高的轉速只靠變速箱來降低下來，那麼變速箱內齒輪副的傳動比則需很大，而齒輪副的傳動比越大，兩齒輪的半徑比也越大，換句話說，也就是變速箱的尺寸會越大。另外，轉速下降，而扭矩必然增加，也就加大了變速箱與變速箱後一級傳動機構的傳動負荷。所以，在動力向左右驅動輪分流的差速器之前設置一個主減速器，可使主減速器前面的傳動部件如變速箱、分動器、萬向傳動裝置等傳遞的扭矩減小，也可變速箱的尺寸質量減小，操縱省力。改革開放開始時，中國汽車工業與發達國家汽車工業在技術上整體存在著30年左右的巨大差距。經過改革開放30年來的努力，通過引進技術與自主開放相結合，目前中國汽車工業在整體上與國際先進水平的技術差距已經縮短到5-10年。汽車零部件的研究與開發始終是中國汽車工業的最薄弱部分。雖然經過改革開放以來的不懈努力，進入21世紀後汽車零部件的研發有了較大進展，但與汽車業製造強國仍然有一定的差距，因此我們要好好內應力讓我國汽車製造業走向世界的步伐不斷加速
二、研究的基本內容，擬解決的主要問題
1、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式確定
2、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構設計
3、斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構設計
4、斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件設計
三、研究步驟、方法及措施研究步驟：
1、結構實習，了解斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
2、確定斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構型式
3、測繪斯太爾重型載重卡車後橋主減速器
4、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器的結構
5、設計斯太爾重型載重卡車後橋差速器的結構
6、設計斯太爾重型載重卡車後橋主減速器零件
四、研究工作進度
1—4周：結構實習，主減速器的結構型式確定，翻譯外文資料，撰寫開題報告和文獻綜述。
5—8周：主減速器測繪，主減速器結構設計。
9—12周：差速器結構設計，零件設計。
13—16周：撰寫畢業論文。
17—18周：准備答辯
五、主要參考文獻
1、汽車工程手冊.北京：人民交通出版社,2001
2、劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
3、陳家瑞.汽車構造.北京：機械工業出版社，2005
4、王望予.汽車設計 第4版.北京：機械工業出版社,2007
5、李釗剛.國內外工業工業齒輪減速器技術的發展——迎接WTO的挑戰與機遇（一），機械傳附錄2
課題名稱： 斯太爾聯軸式重型卡車後橋主減速器設計
一、課題國內外現狀
驅動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對於載重汽車顯得尤為重要。當採用大功率發動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。而主減速器和差速器是驅動轎的主件。主減速器是汽車傳動系中減小轉速、增大扭矩的主要部件，差速器的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。
對於重型卡車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發動機，這就對傳動系統有較高的要求，而主減速器和差速器在傳動系統中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經濟性日益成為人們關心的話題，這不僅僅只對乘用車，對於載貨汽車，提高其燃油經濟性也是各商用車生產商來提高其產品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車所採用的發動機都是大功率，大轉矩的，裝載質量在十噸以上的載貨汽車的發動機，最大功率在140KW以上，最大轉矩也在700N•m以上，百公里油耗是一般都在34升左右。為了降低油耗，不僅要在發動機的環節上節油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。在這一環節中，發動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而減速器和差速器則是將動力轉化為能量的最終執行者。因此，在發動機相同的情況下，採用性能優良的傳動系統便成了有效節油的措施之一。
二、研究主要成果
近些年來國內外一些高等院校和科研單位對以主減速器和差速器為主的驅動橋的改造做了大量的研究工作。東風汽車公司設計開發了一種輕微型混合動力電動汽車的動力總成。該動力總成能達到兩個動力源分別獨立輸出動力和混合輸出動力的目的，通過在變速箱輸出端增設主減速器，將動力輸出給差速器和傳動軸，最後到車輪。法拉利F430使用電子差速器(E-Diff)和F1變速箱及傳動裝置，E-Diff電子差速器已經在F1單座賽車上使用了多年，以保證轉彎時保持最大附著力，消除車輪空轉。在公路上，它在穩定汽車行駛性能方面，是一個不可思議的技術改進。電子差速器由三套主要子系統組成：與F1變速箱(如果有的話)共用的高壓液壓系統；由閥門、感測器和電子控制裝置組成的一套控制系統；裝在變速箱左側裡面的一套機械裝置。F430提供了一個新型的鑄鋁傳動箱，它可以將變速箱連同電子差速器、傘形主減速器以及機油箱都罩在一起。6速變速箱帶有多錐面同步器，同時，為了充分利用新引擎較高的動力和扭矩並確保可靠性，加長了第6擋齒輪和主減速器。
三、發展趨勢：
據了解，目前我國重卡大量使用的斯太爾驅動橋屬於典型的雙級減速橋，其二級減速的結構，主減速器總成相對較小，橋包尺寸減小，因此離地間隙加大，通過性好，承載能力也較大。廣泛用於公路運輸，以及石油、工礦、林業、野外作業和部隊等多種領域的車輛。不過，有專家認為，雙級減速橋的缺點也比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。因此，在歐美重型汽車中採用該結構的車橋產品呈下降趨勢，日本採用該結構的產品更少。我國雙級橋使用比例下降也是必然的，專家預測今後幾年內，重型車橋將會形成以下產品格局：公路運輸以10 噸及以上單級減速驅動橋、承載軸為主；工程、港口等用車以10 噸級以上雙級減速驅動橋為主。技術方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高。
四、存在問題
汽車主減速器齒輪早期失效問題；汽車主減速器盆形齒輪熱處理致裂；主減速器在運行過程中產生的各種雜訊等等，最主要的是目前我國卡車中，雙級減速橋的應用比例還在60%左右，而雙級減速橋的缺點比較明顯：傳動效率相對較低，油耗高；長途運輸容易導致汽車輪轂發熱，散熱效果差，為了防止過熱發生爆胎，不得不增加噴淋裝置；結構相對復雜，產品價格高等。五、主要參考文獻
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2 劉惟信.汽車設計.清華大學出版社,2001
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5 韓曉娟.機械設計課程設計.北京：機械工業出版社，2000
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『叄』 什麼叫開式軸承
開式是軸承行業術語，是指不帶防塵蓋的軸承。通常是指沒有密封蓋也沒有密封圈的零類軸承。
如6208等。
那些帶雙面防塵蓋的，不管是橡膠密封圈還是鐵蓋，都叫閉式。
『肆』 洛陽軸承集團有限公司跟洛陽軸研什麼關系
分類: 商業/理財 >> 貿易
問題描述:
洛陽軸研科技股份有限公司是個上市公司，跟洛陽軸承集團有限公司是什麼關系，是一家么？
解析:
lyc.qpzy/
洛陽軸承集團有限公司：
洛陽軸承集團有限公司是中國軸承行業規模最大的綜合性軸承製造企業。 可生產九大類型、各種精度等級的6000多個軸承品種，年生產能力7000萬套，產品最小內徑10毫米，最大外徑5.44米，最輕25.4克，最重 15噸。產品廣泛應用於轎車、載重車、鐵路、船舶、礦山、冶金、石化、電力、農機、輕紡和航天、航空等重要領域。洛陽軸承集團有限公司擁有國家級技術中心，可根據客戶要求設計研製各種特殊結構、特殊性能、特殊用途的軸承。洛陽軸承集團有限公司整體通過了ISO2000版質量體系認證，六個子公司通過了ISO2000版質量體系認證，其中轎車軸承生產線還通過了QS9000質量體系認證。"LYC"品牌軸承是"全國重點保護名優產品"。有2種獲得國家金質獎，5種獲得國家銀質獎，70多種獲得省、部優質產品獎。 "LYC"以"向顧客提供信得過的產品和服務"為根本宗旨，努力滿足您的需要， 與您共創事業輝煌。
洛陽軸研 - 洛陽軸研科技有限公司
lianai/pany/~688929
洛陽軸研科技股份有限公司是由原機械工業部洛陽軸承研究所改制而成的大型股份制企業，公司傳承研究所原有的技術優勢及質量品質，並在新的運行機制下發揚光大。公司專業從事滾動軸承及相關技術的研究、開發、生產、銷售及對外貿易，尤其在「高」、「精」、「尖」、「專」、「特」等高技術含量軸承的開發生產方面獨具優勢。誠信、團結、務實、創新是軸研科技的企業精神；反應靈敏、行動迅速、求是務實、精益求精，是軸研科技的企業作風。公司已成功上市股票代碼為002046深市證券。軸研科技願與您攜手並肩，共創美好明天！
業務范疇: 軸承圓度儀離合器磨床機械零部件加工其他試驗機
企業類別: 股份有限公司
經營模式:
主營產品: 精密機床軸承;軋機軸承;單向軸承;超越離合器;牙鑽軸承;交叉滾子軸承;風力發電機軸承;機器人軸承;紡織軸承;高溫軸承;角接觸球軸承;電主軸;磨超生產線;冷輾機;軸承檢測儀器;防銹潤滑油;超低溫軸承;特種軸承;軸承試驗機;量身定做軸承;
注冊資本: 4000萬元(萬(人民幣))
公司注冊地: 中國河南洛陽
法人代表/負責人: 羅繼偉
公司成立時間: 2001年
員工人數:
研發部門人數:
廠房面積:
經營品牌: zys
主要市場: 大陸港澳台地區北美南美東歐東亞東南亞中東全球
主要經營地點: 全國各地
公司營業地:
年營業額: 人民幣
年進口額:
年出口額:
月產量:
主要客戶: 機械製造、機床、紡織、醫療、印刷、食品
質量控制:
管理體系認證:
OEM代加工: 提供
開戶銀行: 工行洛陽市長春路支行
銀行帳號: 1705021209021011664
工商注冊信息: 已驗證
聯系人: 俞瑋先生(企劃證券部部長)
電話: 86 0379 ***********
傳真: 86 0379 ***********
行動電話:
企業地址: 吉林路1號
郵編: 471039
公司主頁: zys
ew *** ank/showindex.php?i_id=5366758
洛陽軸承行業現狀及發展對策
1、經濟規模。中國軸承行業經過五十多年的建設和發展，特別是改革開放以來持續、快速、穩定的發展，已形成了較大的生產規模。2005年全行業國有及國有控股企業年銷售收入500萬元以上的達1092家，全年生產各類軸承50.4億套，實現銷售收入453億元，軸承產量和銷售收入居世界第三位。近年來，軸承進出口貿易逐年的攀升對拉動軸承工業快速發展也起到了極大地推動作用。「十五」期間，軸承出口量近100億套，年均增長8.9%；出口創匯近50億美元，年均增長16.6%，出口創匯占銷售總額的18%以上。
2、經濟結構。二十世紀九十年代後，軸承行業的經濟成分發生了深刻變化。哈、瓦、洛國有企業取得了長足發展，繼續成為軸承工業的脊樑，依然占據著大部分國家重點主機配套市場。集中在江浙地區的眾多民營和私營企業得益於自身的靈活經營機智，市場經濟公平的競爭環境，國家改革開放的政策和地處沿海的有利條件，異軍突起，強勁增長，企業規模迅速擴大，占據了大部分通用軸承產品市場，其中一些優勢企業正努力向高端產品市場進軍。同時，世界各大軸承公司相繼進入中國，組建合資或獨資企業，形成了中國軸承工業的國有、民營、外資三足鼎立之勢。近年來，民營企業呈強勁增長的態勢，國有企業的比重逐年降低。隨著產權制度改革的深化，國有企業的比重還將進一步降低，民營企業的比重還將進一步提高。
區域經濟的特色形成了新興產業集群的雛形。浙江省成為中小型軸承的生產大省，產能和出口均佔全國各省市前茅；江蘇省突出滾針軸承和軸承裝備產業；遼寧省集中了大型和軋機軸承企業；浙江新昌的軸承毛坯和山東聊城的保持架都形成了專業化生產基地，產品供應全國。
3、經濟質量。中國軸承行業技術水平逐步提高，已具有一定的技術實力。有一所（洛陽軸承研究所）、一院（第十設計研究院）、一校（河南科技大學）作為技術依託。全行業現有國家級企業技術中心5個（萬向、瓦軸、哈軸、洛軸、西北）、博士後科研工作站4個（萬向、龍溪、洛陽軸承研究所、西北）。全行業的產品開發能力有很大提高，掌握的軸承規格由1999年的39000種增加到66000種，為重大裝備和重點主機的配套率達到80%左右。市場品牌效應初步發揮，瓦軸ZWZ，萬向，哈軸HRB，人本C&U，天馬TMB品牌產品被評定為中國名牌產品，瓦軸「ZWZ」商標被評定為「中國馳名商標」。長期制約國內主機配套和擴大出口的微小型深溝球軸承的振動雜訊和密封性能的技術攻關得到突破，基本上可以滿足國內主機配套和擴大出口的要求，部分企業的產品已達到或接近國際同類產品的水平。軸承出口由原來的普通產品向技術含量高、附加值高的高端產品擴展，如鐵路機車軸承、鐵路貨車軸承、關節軸承、石油機械軸承、卡車軸承、轎車軸承等。軸承工藝裝備的開發也取得了長足的進步，數控磨加工設備、鋼球加工設備不僅能滿足國內廠家要求，開始批量向國外廠家批量供貨，全行業已有200多條自動生產線，有10多家企業實現了軸承自動化生產。
企業管理逐步走向規范化、國際化，ISO9000認證工作進一步普及，質量體系逐步與國際接軌。企業管理體系趨於簡潔，突出個性，在管理方法和手段運用上，向國際水準邁進，一些優勢企業推行的ERP管理、「5S」（「6S」）管理、六西格馬（「6σ」）管理、品牌管理和再造工程等，在提升企業管理水平上取得了新的成效。
4、行業存在的主要矛盾和問題。一是自主創新能力低。中國軸承行業的設計和製造技術基本上還是模仿，幾十年一貫制，產品開發能力低，形成「兩弱兩少」，即基礎理論研究弱，參與國際標准制訂力度弱，少原創技術，少專利產品。二是行業生產集中度低。在全世界軸承300多億美元的銷售額中，世界八大跨國公司佔75%~80%。德國三大公司占其全國總量90%；日本五家占其全國總量90%；美國三家占其全國總量56%。而中國十家最大的軸承生產企業，銷售額僅佔全行業的36.2%，前三十家的生產集中度也僅佔49.9%。SKF公司一家企業的銷售額相當於中國近千家企業的銷售額的總和。三是製造技術水平低。軸承工藝和工藝技術發展緩慢，車加工數控率低，磨加工自動化水平低，大多數企業，尤其是國有老企業中作為生產主力的仍是傳統設備。對軸承壽命和可靠性至關重要的先進熱處理工藝和裝備覆蓋率低，許多技術難題攻關沒有取得突破。軸承鋼新鋼種的研發，鋼材質量的提高與穩定，潤滑、冷卻、清洗和磨料磨具等相關技術的研發，不能適應提高軸承產品水平和質量的要求。四是企業管理水平低。中國軸承行業現處於產能擴張階段，粗放型的經濟增長方式導致粗放型的忽視質量、效益和環境的企業管理模式。企業管理的基礎工作不規范、不扎實，先進的管理理念、方法和技術方面進步較慢，企業信息化水平低，大多數企業計算機技術的應用停留在辦公自動化的低層面上，卓越績效管理模式尚未被多數企業領導所認識和重視。五是企業人員素質低。提高產品水平和產品質量的重要制約因素之一就是人員素質低。全行業還沒有一隻門類齊全、掌握現代機電技術的技術工人隊伍，熟練工人人數偏少，高級技術工人占技術工人總數的比例偏少，專業技術人員尤其是工程技術人員總量不足。中西部地區對專業技術人才引不進、留不住，東部地區企業缺乏高層次、復合型的專業技術人才，相當多的企業在營造提高勞動者素質，促進各類人才成長的體制、機制、政策和環境上投入不足，力度不夠。
二、洛陽軸承工業概況
據統計，洛陽市軸承研發生產及相關企業已超過200家。洛陽軸承研發生產企業眾多，專業門類齊全，水平參差不齊。統計資料表明銷售收入達500萬元以上的企業有19家，2005年實現軸承生產5515萬套，銷售收入204395萬元，實現利稅3597萬元，職工總人數20294人。銷售收入500萬元以下廠家有120餘家，銷售收入2.9億元，職工總人數4021人。
軸承研發生產及相關企業大致分為以下幾個類型：
1、研發生產型企業。具備研發生產能力的企業不多，當前僅有兩家，其中有我國目前軸承行業綜合製造能力最強的洛陽軸承集團有限公司、洛陽軸研科技有限公司。
2、研發機構。洛陽市擁有我國專業水平最高、門類最全的軸承研發機構。即：洛陽軸承研究所及洛陽軸研科技有限公司、洛陽軸承集團有限公司技術中心、中機洛陽第十設計研究院。河南科技大學設有國內高等院校唯一的軸承專業及相關研發機構。
3、軸承專業生產企業。洛陽市專業生產廠較多，但是銷售收入達到或超過500萬元以上廠家較少，除前兩項所列企業及獲得高新技術企業維斯格公司等少企業外，大多數企業產品水平較差，基本依靠低成本、低效益參與市場競爭。
4、軸承零部件配套廠。軸承零部件配套廠分為鍛造廠、車加工工廠及滾動體等零部件配套廠。洛陽軸承鍛造企業始於為洛軸配套鍛件興起的一個產業，長期以來隨著洛軸的興衰起伏波動。近年來，除向洛軸等本市軸承企業配套外，已開始批量向省外軸承企業供貨，隨著國外軸承製造企業巨頭將鍛造配套的目光移向洛陽，我市軸承鍛造企業面臨著空前未有的發展契機。問題是洛陽軸承鍛造企業工藝水平偏低，在進一步控制製造成本、提高產品質量的前提下，實施有效調整。
車加工配套生產能力主要集中在目前行業具有優勢地位的中大型車工件配套上，洛陽市中大型軸承套圈車加工具有較強的優勢。其中洛軸集團開始批量向鐵姆肯等國外廠家提供優質車加工套圈，洛凌等企業向日本NTN等國外廠家提供車加工套圈，部分企業向省內外軸承企業提供碾擴套圈。洛陽軸承車加工配套廠家工藝裝備水平參差不齊，多數工藝設備陳舊落後。
滾動體生產廠家較多，其中具有規模生產能力的有洛軸鋼球製造廠及滾子製造廠、河南省鋼球廠等，除中大型鋼球尚具有行業先進水平外，其餘產品處於行業中等水平，難以適應軸承檔次提高的需求。洛陽軸承滾子生產在軸承行業具有優勢地位，近年來出現蓬勃發展的局面，但是普遍生產規模較小。
軸承保持架本來是洛陽軸承產業的優勢產品，近年來該類產品中的中小型保持架的優勢已不復存在，中低檔產品逐漸被山東聊城所取代，高檔產品被進口或外資企業所取代。中大型保持架及實體保持架尚有優勢，但需要調整工藝水平，提高產品檔次，保持質量穩定。
5、軸承專用裝備。洛軸是我國軸承行業最早自行研製工藝裝備的工廠，近年來軸承裝備工業日益專業化、數控化、自動化，精度高、穩定性好成為裝備工業追求的目標。盡管洛陽軸承裝備工業起步較早，但整體水平處在中下游。洛陽精密機床廠具備了一定的生產規模，但其生產的軸承專用磨床主要用戶方向為中低檔次軸承企業，亟待調整產品結構。洛軸集團裝備公司具備產品研發生產能力，但應該調整企業服務對象，由維修服務型為主調整為研發、生產、銷售新型軸承工藝裝備為主，大幅度地提高企業技術經濟效益。
6、其他相關企業。洛陽圍繞軸承產業的發展形成了一批具有良好發展前景的軸承配套產業，包括現在有一定經濟規模的模料模具廠、工模具製造廠、專用冷卻液生產廠、主軸及電主軸製造廠、熱處理專用淬火油等一批企業，這些廠的很多產品具有自已的專利技術，並且銷往國內許多軸承製造企業，產品自身特點造就以上企業多數為營利型企業，具有良好的發展前景。
7、人才教育培訓基地。河南科技大學設有國內唯一軸承專業，每年向軸承行業提供相當數量的高等技術人才。還擁有國內一流的職工技術培訓學校——洛軸技校，他們為洛陽及中國軸承生產企業提供了源源不斷的高中級技術骨幹及人才儲備，為中國軸承行業的發展做出了貢獻。
三、優勢與問題
1、優勢。洛陽是中國重要的科技城市。高科技優勢突出，擁有國家級科研院所14個，省級骨幹科研院所18個，6個國家級檢測中心，涉及航空、航天、電子、機械、材料、石油、化工等領域。軸承行業的科研中心、設計中心、高等院校和行業最大的生產基地均在洛陽，構成在洛陽發展高新軸承產品的獨特有利條件。洛陽機械製造業具有強大的群體優勢，相關協作條件優越。發展軸承工業所需的輔助生產、相關技術、標准、計量和實驗手段等均有現成的條件可供利用。洛陽屬中西部地區，與東南沿海相比，經濟發展步伐相對較慢，相應工資水平也有一定合理差距，而且洛陽熟練技工多，技術人員多，人才相對穩定，對企業發展有利，具有良好的成本優勢。
2、問題。一是產業規模小。洛陽市及河南省軸承產業在1985年以前處在全國各省市前列，近十年來，由於種種原因河南軸承產業總體規模下降到第四、五位的水平。九十年代中期以前，浙江軸承工業處在各省市的下游，2004年浙江軸承產業銷售收入達到85.43億元，產量11.25億套，營業利潤5.95億元，2005年已超過100億元，營業利潤超過8億元，居各省市前列。第二、第三位年營業利潤都在2億元以上，唯獨河南利潤總額為負值。浙江、遼寧、江蘇、山東、重慶等地涌現了一批具有較大經濟規模、產品水平處國內上游序列、經濟效益良好的中大型軸承企業，其中有浙江人本、天馬軸承、大連冶金、江蘇常州光洋、重慶長江等明星企業。二是產業分散、產品水平低。統計表明洛陽市軸承及相關產業數量較大，但產業規模超過500萬元以上僅有十幾家，銷售收入1000萬元以上更少。說明這些企業多數處於資本積累階段，數量多、收入少反映產業散、水平低。
經過五十多年的建設和發展，依託洛陽一所、一校、一院、一廠的努力拚搏，通過對引進技術的消化吸收和技術項目攻關，並創造性地開發出具有自主知識產權符合實際的工藝、技術、裝備等，使洛陽市軸承產業以洛軸集團、軸研所等個別具有產品研發、試驗等先進手段的企業為代表的產品水平不斷提高，水平處於國內領先水平，大部分企業基本上依靠沿用洛軸或軸研所等單位的技術進行抄襲式生產，水平相對來講處於國內中下游水平，產品檔次較低，
四、發展戰略與指導思想
遵照胡 *** 同志關於「要把推進重大裝備國產化，作為提升製造業的戰略重點，切實加強現代化裝備業建設，發展新興產業集群」的指示，堅持以科學發展觀統領行業發展全局，實施新興產業集群發展戰略，推進自主創新能力和設計製造技術升級，推進大集團、「小巨人」企業建設，提高核心競爭力，提高生產集中度，實現從規模增長型向質量效益型的轉變。
洛陽市應緊緊抓住國家推行中部崛起的有利機遇，在加快建設「新洛陽」的進程中，按照新型工業化的要求，加強技術改造和技術創新，深化企業內部改革，加快結構調整步伐，用新思路、新體制、新機制、新方法，採取符合洛陽軸承產業實際的切實有力的措施，走出一條加快老工業基地振興的新路子，構築洛陽軸承產業發展的新局面。
1、以技術創新和技術發展，提高洛陽軸承產業的市場核心競爭力。洛陽市應根據自身優勢，依託一所（洛軸所）、一院（十院）、一校（河南科大）、一廠（洛軸）建立實施洛陽軸承產業技術信息平台，推行信息化建設，實現資源共享，瞄準國際先進水平，堅持高起點、高水平、少投入、快產出的原則，在資金投入上採取各企業按銷售收入的比例分擔及 *** 財政支持等靈活多變的方式進行，從而以技術創新和技術發展，推動和提高洛陽軸承產業的市場核心競爭力。
2、加快國有企業產權制度的改革步伐，加大企業資產重組和合作的力度。按照「整體剝離，帶資分流，多元股權，推向市場」的方針，建立適應市場需求的運行機制，真正將企業推向市場。對規模小、競爭力低的小企業等，通過兼並、收購、投資等多種形式，形成一定的生產規模，鑄造幾個銷售收入過億元的企業。
3、積極引進國內外戰略投資者。盤活無形資產，加速資本運作，擴大合資合作，實現企業穩步快速發展，形成符合洛陽特色的軸承產業結構。
4、調整組織結構，實施企業管理體制改革。按照「大職能、小框架、啞鈴型、扁平化」的原則，分離輔助和服務功能，精化隊伍，明確職責范圍，提高運行效率，使企業經營從產值、產量型向經營效益型轉變，改善和提高企業經濟運行質量。
5、以河科大和洛軸技校為龍頭，大力發展職工教育。提高員工整體素質，使員工再教育率達到100%，專業技術人員占員工人數的比例達到15%，高級專業人員佔5%，使企業核心技術發展形成良性循環，佔領並保持國內行業領先水平，向國際先進水平看齊。
6、借鑒經驗。對於老國有企業可借鑒東北、重慶等地經驗，將企業銀行貸款進行打包打折處理，幫助企業從根本上解決債務負擔過重的問題；對企業下崗職工經濟補償金應有明確的政策支持，使企業在減員和改制過程中減輕包袱，輕裝上陣等。
7、產品結構調整和優化。優先發展汽車軸承、鐵路軸承、冶金軋機軸承、石油機械軸承、工程機械軸承、數控機床軸承等為重點主機配套的高精度、高技術含量、高附加值的產品；重點開發第三代、第四代轎車輪轂軸承、准高速、高速鐵路客貨軸承、辦公機械及新一代家電用靜音軸承、特殊材料軸承、特殊工況下使用的軸承、航空、航天、計算機、機器人等高新技術軸承；限制發展通用軸承，特別是通用微型、小型、中小型球軸承。形成一個適應市場多層次需求，各個檔次產品合理配置的產品結構：高端產品約佔30%；中擋產品約佔40%；普通產品約佔30%。主機配套率達到80%。
8、技術結構調整和優化。通過提高自主研發和創新能力，提高設計製造技術水平，使產品精度、性能、壽命和可靠性上一個大台階。
五、措施意見
1、自主創新。一是建設發展洛陽軸承行業自主創新體系和能力。發揮一所、一院、一校、一廠的在中國軸承行業自主創新中的骨乾和引領作用，通過 *** 政策扶持，強化他們在研發和創新上為洛陽軸承行業提供咨詢服務和技術依託的功能，建設發展以企業為主導、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系，全面提升企業的自主創新能力和市場核心競爭力。二是關鍵技術研究開發。由洛陽軸承研究所、機械工業第十設計研究院、河南科技大學和洛陽軸承集團有限公司牽頭，有研發能力的企業參加，進行軸承關鍵技術的研究開發。三是推動軸承相關產業進行相關技術的研發。
2、優化產業結構。通過市場公平競爭，在正確政策指引下促進其由競爭走向竟合，形成一個戰略聯盟，通過優勝劣汰，做大做強一批有發展的企業，淘汰退出一批劣低企業，不斷提高軸承行業生產集中度。
3、推進名牌戰略。引導企業按GB/T19580-2004《卓越績效評價准則》提供的卓越績效經營管理模式，從領導，戰略，顧客與市場，資源，過程管理，測量、分析與改進以及經營結果等七個方面，追求卓越績效，提高企業的整體績效和能力，持續獲得成功，創造創建名牌，推進名牌戰略。
4、提升製造技術。組織科研院所及大型企業集團對行業共性的技術進行攻關；開發並推廣應用先進工藝及裝備；促進開發洛陽特鋼的生產與質量的穩定和提高。
5、加強企業管理。引導企業按《機械工業企業管理基礎工作規范化實施細則》規范企業管理；積極推廣應用18種現代化管理方法，提高企業管理水平；推動企業建立健全企業的質量管理體系並使之有效運行；積極推行現場管理實行5S（6S）管理提高生產現場的整理、整頓、清掃、清潔、素養和安全水平；鼓勵企業按GB/T19580-2004《卓越績效評價准則》提供的卓越績效經營管理模式，追求卓越績效，提高產品、服務和經營質量，增強競爭優勢，促進經濟持續快速健康發展；引導企業按「效益驅動、總體設計、分布實施、重點突破」的原則，積極推進企業信息化建設。
6、實施人才工程。加強經營管理人才隊伍建設；加強專業技術人才隊伍建設；加強技能人才隊伍建設，鼓勵企業通過崗位練兵、技術比武、名師帶徒等多種形式，加快技能人才培養。
7、加大資金支持。有關部門加大對具體企業、產品、技術項目的資金支持；對行業共性技術研究開發的支持，設立技術攻關基金。
8、加大政策支持。市 *** 研究借鑒江蘇、浙江、山東、瓦房店等地的成功經驗，推出符合洛陽軸承產業實際的政策，使洛陽軸承產業早日成為中國中部地區的軸承研發、生產、銷售的具有自身優勢的基地。
9、服務保障。市 *** 各相關部門在行業統計信息、產品准入、打假 *** 、價格自律、品牌推介等方面加大力度，使洛陽軸承產業早日騰飛，為中國軸承工業的發展做出應有的貢獻。(R03)
『伍』 一級減速器箱體、箱蓋上為什麼要設計筋板筋板有什麼作用如何布置
一級減速器箱體、箱蓋上為什麼要設計筋板?答：為保證殼體的強度、剛度，減小殼體的厚度；筋板有什麼作用?答：增大減速機殼體剛度！如何布置?答：一般是在兩軸安裝軸承的上下對稱位置分別布置較好！