機場凈空保障設備器材有哪些

❶ 高空作業應急器材配置有哪些

一、安全帽
1、安全帽使用前要檢查帽殼、帽襯、帽帶是否齊全有效.
2、使用安全帽前先調整安全帽襯,使帽襯各部分與帽殼相距一定空間.
3、帽箍應根據人頭型來調整箍緊,以防低頭作業時帽子前滑擋住視線.
4、嚴禁將安全帽兩層頂襯合為一層.
5、安全帽應戴緊、戴正,帽帶應系在頜下並系緊.
6、安全帽的有效期限從產品製造完成之日起計算,塑料帽不超過兩年半,玻璃鋼帽不超過三年半.
二、安全帶
1、安全帶必須每半年經過檢驗單位檢驗合格後方可使用.
2、在下列狀況工作時,應系安全帶:
（1）有可能進行高空作業的工作,在進入工作場所時,身上必須佩有安全帶;
（2）高度超過兩米的高空作業時;
（3）在沒有腳手架或者沒有攔桿的腳手架上工作,高度超過1.5米時;
（4）傾斜的屋頂作業時;
（5）平頂屋,在離屋頂邊緣或屋頂開口1.2米內沒有防護欄時;
（6）任何懸吊的平台或工作台;
（7）任何護欄,鋪板不完整的腳手架上;
（8）接近屋面或地面開孔附近的梯子上;
（9）高處作業無可靠防墜落措施時.
3、如何正確使用安全帶:
（1）要束緊腰帶,腰扣組件必須系緊系正;
（2）利用安全帶進行懸掛作業時,不能將掛勾直接勾在安全帶繩上,應勾在安全帶繩的掛環上;
（3）禁止將安全帶掛在不牢固或帶尖銳角的構件上;
（4）使用一同類型安全帶,各部件不能擅自更換;
（5）受到嚴重沖擊的安全帶,即使外型未變也不可使用;
（6）嚴禁使用安全帶來傳遞重物;
（7）安全帶要掛在上方牢固可靠處,高度不低於腰部.
三、安全繩
1、為保證高空作業人員在移動過程中始終有安全保證,當進行特別危險作業時,要求在系好安全帶的同時,系掛在安全繩上.
2、禁止使用麻繩來做安全繩.
3、使用3米以上的長繩要加緩沖器.
4、一條安全繩不能兩人同時使用.
四、差速保護器
1、自鎖器在使用前應進行檢查.
2、自鎖器掛鉤,應掛在安全帶金屬環上.
3、受過嚴重沖擊的自鎖器應該停止使用.

❷ 機場地面保障設備的介紹

機場地面保障設備抄(airfield ground support equipment)保障飛行用的各種機場設備。根據現代飛機保養維護和飛行的需要，機場配置有現代化的地面保障設備，包括機械的、電氣的、液壓的、特種氣體的設備等。

❸ 機場的專業設備都有哪些

確實很多,有專門的燈光系統、驅鳥設備、場站雷達、通訊發射架、VOR/DME導航台、ILS/DME導航台、NDB台、應急指揮車、跑道清掃車輛、除冰車、拖車等等等等。

❹ 空軍技術的保障裝備

空軍保障作戰、訓練和建設的裝備和設施的總稱。主要包括情報、通信、指揮和氣象保障設備， 以及戰場保障設施等。 情報保障包括偵察情報、警戒情報兩部分。高效能的照相、電視、夜視、電子偵察設備，為偵察情報的獲得提供了新的手段。警戒情報主要是通過嚴密的雷達網獲取的。有些雷達的發展已打破微波直線傳播對發現目標距離的限制，超視距雷達探測距離達到上千千米。預警機上的雷達可及時發現低空、超低空入侵的目標。通信是保障空軍作戰指揮信息傳遞的基本手段。數字通信技術的採用，把電話、 電報、 圖像等信號變成一系列數字脈沖，進行高速率傳輸，可以建成一個全自動化交換、多功能、多信道、高效率、高保密的綜合業務數字通信網。先進的通信手段，如衛星通信、微波通信、散射通信、大氣激光通信、流星余跡通信、瞬間通信技術等將得到更加廣泛的使用。由指揮、控制、通信和情報組成的C?I(Command，Control and Communica- tions，Intelligence)系統已經成為空軍作戰的重要指揮裝備。電子設備的大量使用，使電子對抗日益激烈。電子對抗體系有實時電子偵察網、機載自衛電子對抗系統、反輻射武器、電子對抗飛機、地空干擾系統和電磁防護系統等。氣象保障對空軍作戰和飛行安全具有重要作用。氣象衛星可提供全球范圍的雲層情況，微波多普勒雷達測風系統可提供空中三維風場結構，高速氣象傳真可實時交換遠距離的氣象信息。利用大、中型計算機製作客觀定量的氣象預報已收到良好效果。機場地面各種觀(探)測設備進一步自動化，可提供范圍更廣、種類更全、時效更高的氣象信息。現代飛行管制採用電子計算機、雷達、大屏幕顯示器等設備,嚴密掌握空中飛行動態,及時提出調配飛行、凈空、禁航、停飛和作戰飛機備降的建議。現代軍用機場構築有飛機掩蔽庫、飛機掩體、飛機洞庫、機場燈光設備、飛機攔阻網等保障設施，配有機場搶修的機械裝備和消防車、救護車等特種車輛，提高了快速修復、防護和保證安全的能力。

❺ 民用機場系統的設施

現代大型航空港都修建了規模宏偉、設備復雜、功能完善的現代化候機樓。其主要設施有離開服務設施、生活保障設施、行李處理設備和行政辦公用房等。旅客服務設施有：航空公司售票、問訊櫃台，登記客票、交運行李櫃台，安全檢查、出入境管理、海關檢查、衛生檢疫等櫃台，有線廣播設備，進出港班動態顯示裝置和旅客登機設施（如登機口、旅客集中休息廳、登機橋、自動客梯、升降登機車）等。此外，還有為迎送旅客者使用的迎送廳、瞭望平台等設施。生活保障設施主要有：旅客休息室、娛樂室、酒吧間、食品飲料自動出售設備，以及其他公共設施，如銀行、郵局、書報攤、售品部和旅館及計程車預定櫃台等。行李處理設備有：行李分檢裝置、行李車、傳送帶、行李提取櫃台等。行政辦公用房、航空公司業務用房等，根據業務需要設置。 候機樓登機口布置方式可分為前列式、廊道式、衛星式和綜合式。
前列式候機樓是沿候機樓前沿布置登機口和機位。
廊道式候機樓是有候機樓的主樓朝停機坪的方向伸出一條或幾條廊道，沿廊道的兩側布置機位，對正每一機位設登機口。芝加哥奧黑爾、倫敦希思羅、東京羽田等航空港的候機樓即屬此種形式。
衛星式候機樓是在主樓之外建立一些登機廳，用廊道與主樓連接，登機廳周圍布置機位，設相應的登機口。北京首都機場即採用這種形式。
綜合式候機樓是採用上述三種或其中兩種形式而建造的候機樓。巴黎奧利航空港南候機樓即採用這種形式。
候機樓按其建築物的布局可分為集中式和分散式兩類。集中式候機樓是一完整單元的建築物，前列式、倫敦式、衛星式和綜合式候機樓均屬此類。分散式候機樓是每個登機口成為一個小的建築單元，供一架飛機停靠，建築單元排列成一直線或弧線，組成候機樓整體。
旅客登機方式與候機樓形式有密切關系。集中式候機樓多採用登機橋，分散式候機樓一般採用登機車和登機梯。 受機場塔台控制指揮的空中空間，包括航線、等候空區、機場進近凈空區以及跑道等，是飛機活動的主要范圍。
航線是為組織飛機空中航行交通的安全而「鋪設」的立體的航行空中走廊（如按我國規定，航線寬度為8～20公里，高度層劃分為：六千米以下，每隔600米為一層；六千米以上，每隔1200米為一層）。兩機場之間的航線，固然以直線為最短，但又要根據沿線地區的氣象資料，空間障礙物等情況加以具體劃定。同時在道面還要設置地標、道面雷達、無線電等導航設備，在道面導航設備引導下，來往的飛機必須在一定寬度、高度層的航線中飛行。
飛機從航線進入航站區域（一般為50公里左右，各國有不同規定），達到指揮設施從航線上接受飛機，並將它們引導到管轄區域的某一機場去。當離機場一定距離時，交由機場塔台指揮。當有幾架飛機同時達到時，必須在等候空區分層盤旋等候，每層的高度差為300米，每層只允許一架飛機飛行。當最下一層的飛機降落後，才允許其上層飛機依次下降。（見圖5）
飛機的起飛、降落在機場塔台的指揮下進行，通過進近凈空區離開或達到機場跑道。機場跑道的兩端各配置有一套儀表著陸設備，每套由一個航向台和一個下滑台組成分設在跑道端外或側邊。航向台無線電波束指示出順跑道中線與道面垂直的面，下滑台的電波束則指示出飛機下滑坡度的斜面，兩個面相交的截線便是理想的飛機下滑航跡。（圖6）飛機沿這航跡下滑至跑道，並通過滑行道滑行至停機坪。
根據航空器的類型及機場助航設施的性能，通過對機場及其附近一定范圍內規定的幾種障礙物限制面來限制機場周圍及附近的高地、鐵塔、架空線、建築物等物體的高度，以保障航空器起降安全的一定區域。
機場使用最低標准
機場用於起飛或著陸的限制條件。 1973年以前，各國使用的最低標准只規定雲高和能見度兩個天氣因素數值，所以叫作機場最低天氣標准。1973年3月，國際民用航空組織決定用「機場使用最低標准」代替「機場最低天氣標准」，並用裝設在跑道一側的大氣透射儀自動測算的跑道視程（RVR）代替習慣上使用的能見度。機場使用最低標准中除規定雲高和跑道視程外，還增加最低下降高度或決斷高度。跑道視程是駕駛員在跑道中心線上能看清跑道標志或燈光的距離、最低下降高度是在不使用下滑引導的儀表進近中允許飛機下降的最低高度。只有在駕駛員能看到進近燈、跑道入口或其他可以識別的跑道入口標志並且飛機已處在可以下降作正常著陸時，才允許下降至最低下降高度以下，否則應在最低下降高度上規定的復飛點開始復飛。決斷高度是在使用下滑引導的儀表進近中決定飛機繼續下降或立即復飛的高度。特是根據障礙物的高度，復飛時飛機的高度損失和安全因素確定的。
機場最低使用標准分為著陸最低標准、起飛最低標准和備降最低標准。
機場使用最低標準是對飛機起飛、著陸等飛行最關鍵的時刻所規定的最低安全保障。對於如何執行最低標准各國都有法律性的規定，國際民航組織也頒布了統一的規范，它為設計儀表進近程序制定最低標准提供了可靠的理論依據。 在機場及其附近地區為給駕駛員操縱飛機起飛、著陸和滑行提供目視引導信號而設置的設施。
航空運量的迅速增長，使航班的安全正點更為重要。盡管各種航空無線電導航設施不斷完善，但至今仍需要助航燈光幫助飛機在低能見條件下完成最後階段的進近著陸和滑跑。助航燈具和地面標志的種類大大增加，性能也日趨完善。國際民用航空組織為促進成員國國際機場目視助航設施的標准化，公布了一系列國際標准。 用於在夜間或霧天向飛行人員傳送燈光信息，供其起飛、判斷空中位置、進入機場和著陸，以保證飛行安全。燈光設備以顏色標識、燈光圖案和閃爍情況組成所謂燈光語言，發送出一定的信息。常用的燈光語言已為聯合國國際民航組織規定為全球通用語言。機場的地面燈光設備通常分為障礙燈、機場燈塔（機場識別燈）、跑道識別燈、風向燈光指示器、進場燈、下滑燈、跑道邊界燈、滑行指示燈等。
1、障礙燈 表示有危險、不許通過的紅色障礙燈，裝在飛行區域的制高點上，如山頂、燈塔、煙囪頂、高層樓房頂。高度在50米以下的障礙物，頂上僅裝一紅燈，超過50米的障礙物，則裝一串紅燈，以表示其立體高度。機場附近的高架橋梁也在一連串的制高點上裝以紅燈，表示橋的跨度。
2、機場燈塔 飛行員飛達目的地需要准確判明機場所在位置。機場燈塔就是飛行員從遠處首先要找到的目標。同時一種亮度很強的閃爍發光設備。民用機場的燈光是白－綠－白－綠相間，每分鍾閃爍12次。機場若靠近水域，則將綠色改為黃色。有的國家軍用機場把一次白色改為快速發兩次白色，成為白、白－綠－白、白－綠。白天機場燈塔閃爍不停，表示能見度和雲底高都很差，需要按儀表飛行進場。
3、跑道識別燈 飛行員必須在進入跑道前很早就看見跑道，這樣他才有充裕時間做好進場准備。如果機場周圍房屋和建築物很多或機場就在大城市附近，則更須提前看見跑道。跑道識別燈是裝在跑道兩端地面上的亮度很強、閃爍頻率很高的燈光裝置。大型機場可能有多條跑道，為使飛行員找到降落的跑道，這時其它跑道上的跑道識別燈全都關閉。
4、風向燈光指示器 它實際上是風向標，夜間飛行期間一直亮著。
5、進場燈光 在一般情況下，飛機達到進場後以進場兩端的跑道識別燈連線為中心，饒場一周，然後對准跑道漸漸降落。但當天氣特別壞時，則須直接對准跑道降落。為此，在一些大型進場設置有燈光進場道。它是跑道的延伸，飛行員可以駕駛飛機沿此進場道逐步靠近地面，直至進入跑道。進場道的長度有時可達1000米，寬度與跑道相當，全由燈光組成。
6、下滑燈 下滑燈指示飛行員下滑角是否正確。跑道兩側裝有兩組燈光，一組是距跑道端約250米的近距燈；另一組是距跑道端400多米的遠距燈。這些燈同時發出紅、白兩色光。當飛行員下滑角合適時，他看到的是白色的近距燈和紅色的遠距燈。當他的下滑角過大時看到的燈光都是白色的，而下滑角太小時看到下滑燈都是紅色的。
7、跑道燈 白色的跑道燈裝在跑道兩側邊界，它們告知飛行員跑道的寬度。跑道燈亮度不太大，因為這時跑道已離得很近，飛行員已能看清。跑道兩端的進口則是綠色的進入燈。較好的二級機場還有比較亮的跑道中心線燈和裝在中心線兩邊的接地燈。
8、滑行道燈 滑行道燈類似一般的路燈。在通向跑道的進出口都有藍色信號燈，指示飛行員從哪裡進出滑行道。 沿跑道軸線布置的用於各類精密進近中的目視助航設施。進近跑道燈光系統由進近燈光、跑道入口燈光、接地區燈光、跑道中心線和邊線燈光，以及滑行道中心線和邊線燈光等組成。??國際民航組織對各類精密進近等級的跑道燈光系統有不同的設置（建議）標准，一般來說，精密等級越高，燈光數量越多。
進近燈光系統給飛行員提供跑道中心線的位置和跑道入口處的位置信息。不同區段的燈光強度通常由空中交通管制塔台進行調控。一方面可避免飛行員在夜晚進近時出現盲視的可能性，另一方面，在白天低能見度下進近時，為飛行員提供充分光亮的顯示信息。 夜間或能見度差時，為飛行員指示正確著陸下滑角度的機場照明燈光系統。由一組按一定規定布置的燈光組成，每盞燈由光源、殼體、反射鏡、濾光鏡等組成。改變殼體的傾斜度可使光束調整到正確的下滑角度。燈座支架是易折的，當與飛機碰撞時，可使飛機免遭損傷。目前，有幾種不同的目視坡度助航指示系統，但工作原理是相同的。它們是：兩排目視進近指示系統；簡化兩排目視進近指示系統；三排目視進近指示系統；簡化三排目視進近指示系統；T型目視進近指示系統；簡化T型目視進近指示系統，以及精密進近坡度指示系統等。
其中，兩排目視進近指示系統是適合於中小型飛機的指示系統，三排指示系統是適合於寬體客機的指示系統，T型進近指示系統則是比前兩者有改進的系統，而精密進近指示系統是目前最為先進的。
目前，各國民用機場多使用紅、白雙色燈，當視角小於正確下滑坡度時呈紅色，視角大於正確下滑坡度時呈白色，光強度為數萬燭光，作用距離達數十公里。當飛行員看到前排燈為白色，後排燈為紅色時，便能判斷飛機處於正確的下滑坡度，可防止飛機過早在跑道上接地或過晚接地而沖出跑道造成嚴重事故。
現代飛機雖裝有雷達等測距儀，但低空著陸時仍須目視測距，故國際民航組織規定各國際機場均須設置目視進近坡度指示系統。 利用地面雷達和無線電通信引導飛機飛進機場並著陸的系統。它由進場監視雷達和精密進場雷達組成。地面操縱員依據雷達提供的數據，並利用普通無線電通信通道指揮駕駛員進場和著陸。飛機上只需要一些基本的飛行儀表和一部無線電台。如果飛機上的發射機發生故障，駕駛員甚至只利用接收機收聽地面操縱員發出的指令也可以操縱飛機著陸。
進場監視雷達 它將飛機引導到機場和最後的下滑航線上。機場監視雷達的天線不停地旋轉掃描，發送一串串超高頻無線電波，無線電波碰到目標後反射回來，並在雷達顯示器的屏幕上顯示出來。飛行中飛機的反射波表示為一條變弱的光跡，藉以辯明飛行的方向。
精密機場雷達 它輪流與兩套天線連接，一套天線的窄波束在水平面內20度的扇形區掃描；另一套天線以窄波束在垂直平面內7度的扇形區掃描。從飛機反射回來的能量能給出飛機的角度和距離信號，因而兩種掃描就可定出飛機的空間位置，並在兩個顯示器上顯示出來。地面操縱員根據顯示器提供的信號，向駕駛員指出飛機相對於最佳下滑航線的位置，或者直接發出引導飛機進入下滑航線的操縱指令。 飛機發動機用的燃料，它主要是從石油提煉和精製而成的液體烴類混合物，包括航空汽油和噴氣燃料（航空煤油）。
航空汽油主要用於活塞式航空發動機。它是由石油直餾或二次加工產品與各種添加劑混合而成，其主要性能指標是辛烷值和品度值。其特點是蒸發性能好、易燃、性質穩定、結晶點低和不腐蝕發動機零件。目前中國使用有75號、95號和100號三種航空汽油。
噴氣燃料主要用於航空噴氣發動機。它是由石油直餾或二次加工經精製而成，主要有兩種。（1）煤油型燃料，如我國的1號、2號、3號、5號噴氣燃料；（2）寬餾分型燃料，如中國4號噴氣燃料。航空煤油比汽油具有更大的熱值，價格低，使用安全。目前中國廣泛使用國產1號、2號和3號噴氣燃料。 飛機加油是飛行後勤保障工作的重要組成部分。飛機加油作業的要求是安全、迅速、按質保量地完成各類飛機的加油任務。
隨著新型飛機和大型飛機的出現，相應地對加油系統和加油設備提出了更高的要求。?現代 航空燃料加油系統是由機場油庫、泵站、管網、加油井、加油車（管道加油車）及流量計量、壓力控制、油品質量監控、安全和環境保護等一系列裝置和設備組成的綜合技術設施。
從機場油庫把燃料加入飛機油箱的方法，在目前世界各國民航和軍用機場一般分為兩類：管道加油和加油車加油。
管道加油系統 燃料從機場油庫經加油泵、過濾/分離器、流量計、壓力調節閥，沿著管網經分配管線、加油支管、加油車，最後經管道加油車加註到飛機油箱。這一系統稱為管道加油系統。
加油車加油系統 這種加油系統是在機場油庫或管網加油站（坪）給帶油泵的飛機加油車裝滿油，飛機加油車駛向機場給飛機加油。 航空燃料的質量控制，主要是指航空燃料污染物的控制。航空燃料污染會嚴重影響飛機維護和飛行安全。如果不有效地控制或除去燃料中的污染，就會引起飛機油箱腐蝕、油箱計量表不精確、發動機燃料控制失靈、過濾器和濾網堵塞等問題。為了有效地進行質量控制，應採取下列主要措施：嚴格進行產品檢驗；發現污染物立即查明其來源並除去污染物；精心設計燃料設施；建立一套可靠的檢測程序。同時，機場燃料處理系統中的所有設備都必須定期進行檢查。