汽車曲柄用什麼軸承

㈠ 汽車發動機的曲軸軸承主要有哪些構成

曲軸通常由主軸頸、連桿軸頸、曲柄、平衡重、前端軸和後端凸緣等組成。(1)主軸頸是曲軸的支承點，用主軸承蓋安裝在上曲軸箱的主軸承座中。(2)連桿軸頸用來安裝連桿大頭。連桿軸頸一般製成實心，有時為減輕質量，也採用空心軸方式。
(1)曲柄用以連接主軸頸和連桿軸頸。曲軸上鑽有貫穿主軸頸、曲柄和連桿軸頸的油道，以使氣缸體上的主油道內的機油能夠潤滑主軸頸和連桿軸頸。在維修中，對曲軸上的油道要徹底疏通並清洗干凈，以免造成燒軸抱瓦。
(4)為了平衡離心力，曲柄處鑄有（或緊固有）平衡重。平衡重用以平衡由連桿軸頸、曲柄等回轉部分所引起的離心力，有時還用來平衡一部分往復慣性力，從而使曲軸旋轉平穩，以減輕主軸承負荷、發動機振動和雜訊。

(5)前端軸是指第一道主軸頸之前的部分，用以裝置正時齒輪（或正時鏈輪)、皮帶輪、曲前油封等附件。(6)後端凸緣是指最後一道主軸頸之後的部分，用來連接飛輪。為了防止機油從後端泄漏，後端也安裝有油封裝置，稱為曲後油封。

㈡ 為什麼內燃機曲軸採用滑動軸承，而汽車車輪軸和減速箱齒輪卻用採用滾動軸承

原因其實很簡單，在一般要求的情況下，滾動軸承比滑動軸承綜合性能優秀很多，所以一般都是使用滾動軸承，那為什麼曲軸用滑動軸承，這是被逼的，因為滾動軸承根本就沒有辦法可以安裝到曲軸上面去，曲軸是彎來彎去的，滾動軸承是不可能安裝到汽車曲軸的內部的主軸頸上，除非是單缸曲軸。不然你要安裝滾動軸承就必須將曲軸分解，成為拼裝式曲軸，才可能用滾動軸承，但拼裝式曲軸一般只能用到單缸發動機上，比如摩托車曲軸，用的就是滾動軸承，雙缸的話V型缸也可以用滾動軸承，直列雙缸也有拼裝式曲軸用滾動軸承的，一般也就是摩托車類的小汽油機。但汽車一般都是最少3缸，普遍4缸，做拼裝式曲軸將無法保證曲軸的精度和性能，只能做整體式曲軸，那麼滾動軸承將無法安裝，只能安裝滑動軸承，因為滑動軸承能做成剖分式的，非常方便就安裝到曲軸上了。
最後，要是潤滑得體的話，滑動軸承的性能在很多方面是滾動軸承不能比擬的，比如在曲軸這個地方，設計良好的話會造成此處滑動軸承成為動壓軸承。將獲得極高的效率和允許極高的轉速和高的承載能力。換句話說高速曲軸在性能上用滑動軸承比滾動軸承性能要好。

㈢ 汽車連桿大頭處的曲軸主軸採用的是什麼軸承

向心球軸承

㈣ 汽車發動機曲軸軸承通常採用什麼材料

汽車曲軸軸瓦通常採用鋼背+減磨合金的結構，減磨合金常用的有巴氏合金、銅基合金、鋁基合金三大類。

軸承由外圈、內圈、滾動體（球、圓柱、錐形或滾針等）和保持架四大部分構成，有的帶有密封圈，除了密封圈和部分保持架外，其餘的製造材料主要是軸承鋼。

選擇汽車軸承的類型與型號時，主要依據承受的負荷性質、方向、大小、實際部位的工作環境以及對軸承的剛性、極限轉速、壽命、精度等方面的要求，一般由設計人員完成。

(4)汽車曲柄用什麼軸承擴展閱讀：

汽車軸承在服役過程中，滾動體和套圈表面的單位面積上要承受很大的壓力，經計算最高可達5000N/mm2，軸承運轉時除了有滾動還有滑動，除受到高頻、交變的接觸應力之外，還受離心力的作用，如圖6所示。

汽車軸承的主要失效模式有剝落、點蝕、粘著、拉傷、斷裂、精度喪失、振動雜訊超標等，因此，對軸承鋼的性能有如下幾點要求：

①高的純凈度。

②低的氧含量。

③高的硬度和耐磨性。

④良好的尺寸穩定性。

⑤足夠的抗壓強度和抗變形能力。

⑥良好的工藝性能。

㈤ 汽車上常用的軸承一般有哪些

你好 軸承大類分滾動軸承和滑動軸承

滾動軸承按受力方向分軸向軸承和徑向推力軸承. 按滾動體分 滾珠軸承,滾柱軸承,滾針軸承.

先說發動機. 滑動軸承包括: 曲軸與缸體的曲軸座,俗稱大瓦,曲軸與連桿,俗稱小瓦, 連桿與活塞銷, 凸輪軸與座孔,都是滑動軸承.靠機油泵壓力潤滑. 曲軸與缸體也有用滾珠軸承的,極少
發動機附件如水泵都是滾珠軸承.
手動擋汽車離合器有分離軸承,是徑向推力滾珠軸承
變速箱內每個軸上都有2個軸承,大車一般是滾珠軸承,小車一般是滾針軸承
每個傳動軸十位元組都有四個滾針軸承
多節傳動軸用滾珠軸承支撐
差速器一般是滾珠軸承和錐形滾柱軸承
車輪軸承一般是內外雙圓錐滾柱軸承
方向機一般是滾珠軸承
前輪轉向節用徑向推力滾珠軸承
後雙橋卡車中間平衡軸是圓錐滾柱軸承

㈥ 滾動軸承在汽車中的應用

滾動軸承在汽車中的應用

一輛汽車通常有約30 種50 套軸承安裝在不同的轉動部位。在實際中，一般按安裝或使用部位對汽車軸承進行分類。與汽車劃分為發動機、傳動系、轉向系及空調系統相對應，按安裝部位汽車軸承可首先劃分為發動機軸承、傳動系軸承、轉向系軸承友首逗及空調機軸承等類軸承，繼而可進一步細分至上述系統的各個部件乃至軸承的具體安裝部位。由於汽車和軸承設計的多樣化，不同汽車的同類部件常採用不同的部件結構和軸承結構。採用軸承安裝部點陣圖和相應的軸承型譜表可以更為詳細和直觀地表示軸承的安裝部位， 並可通過同時給出軸承型號、外形尺寸及其安裝部位揭示部件與軸承內在聯系。

發展概況

隨著汽車技術的發展，汽車軸承的設計、製造、試驗及應用技術都取得了很大的發展。但從應用的角度考慮，可將汽車軸承的發展概括為主要是通用軸承的擴大應用、專用軸承的發展以及軸承性能與壽命的提高。

（一）通用軸承的擴大應用

汽車結構的改進、品種與規格的發展、性能與壽命的提高以及汽車設計、軸承設計的多樣化導致了通用軸承應用范圍的擴大。

迄今，在汽車中直接應用的通用軸承已覆蓋通用軸承幾乎所有的基本結構類型、越來越多的系列和越來越多的規格， 而對直接應用的通用軸承的改進和發展則導致產生了一些新的通用軸承系列和專用軸承。

（二）專用軸承的發展

在通用軸承的基礎之上逐步發展起來的一些汽車專用軸承具有傳統滾動軸承所不具的、與汽車應用聯系緊密的結構與功能特徵。在這些汽車專用軸承中， 以輪轂軸承和離合器分離軸承結構與功能的擴展最為引人注目。

⁜⁜ 輪轂軸承

1、最早的輪轂軸承

使用最早的輪轂軸承由兩套單列向心球軸承或圓錐滾子軸承組成，其缺點是安裝和維修需要充填潤滑脂和調整游隙， 而潤滑脂類型、用量不當或不夠清潔及游隙調整不當常帶來軸承壽命大幅度降低的嚴重後果。

對由兩套單列軸承組成的輪轂軸承進行改進導致採用預調游隙的密封雙列軸承，這種軸承的游隙在製造時就已調整正確，軸承本身設有的密封和潤滑則可免安裝時的污物進入和潤滑脂類型及用量有誤之虞。這種擴展了潤滑、密封及調整游隙功能的輪轂軸承被稱為第一代輪轂軸承。

使第一代輪轂軸承的外圈帶有凸緣就構成了第二代輪轂軸承。輪轂軸承這一結構與功能的擴展使輪轂的支承結構大為簡化，輪轂零件的需用量得以減少，而安裝也變得簡單容易輪轂軸承結構與功能進一步擴展產生的第三代輪轂軸承兼有軸承本身、短軸以及普通輪轂的功能，其內圈凸緣用於支承車輪和制動盤，外圈凸緣則用於連接懸掛裝置。這種軸承組件除具有簡化汽車車輪和懸掛裝置的設計、減小體積、簡化裝配、搬動容易以及安裝出錯的可能性極小等諸多技好賣術上的優點之外，還有效地降低了汽車部件的成本。

目前，結芹吵構與功能的擴展已使輪轂軸承發展至與等速萬向節成為一體的第四代，從而使輪轂軸承的技術性能和經濟效果又達到了一個新的水平。

輪轂軸承（ hub bearing）的主要作用是承重和為輪轂的轉動提供精確引導，它既承受軸向載荷又承受徑向載荷， 是一個非常重要的零部件。

傳統的汽車車輪用軸承是由兩套圓錐滾子軸承或球軸承組合而成的，軸承的安裝、塗油、密封以及游隙的調整都是在汽車生產線上進行的。這種結構使得其在汽車生產廠裝配困難、成本高、可靠性差，而且汽車在維修點維護時，還需要對軸承進行清洗、塗油和調整。輪轂軸承單元是在標准角接觸球軸承和圓錐滾子軸承的基礎上發展起來的，它將兩套軸承做為一體，具有組裝性能好、可省略游隙調整、重量輕、結構緊湊、載荷容量大、為密封軸承可事先裝入潤滑脂、省略外部輪轂密封及免於維修等優點，已廣泛用於轎車中，在載重汽車中也有逐步擴大應用的趨勢。

2、汽車輪轂軸承安裝與使用

轎車的輪轂軸承過去最多的是成對使用單列圓錐滾子或球軸承。隨著技術的發展，轎車已經廣泛的使用轎車輪轂單元。輪轂軸承單元的使用范圍和使用量日益增長，如今已經發展到了第三代：第一代是由雙列角接觸軸承組成。第二代在外滾道上有一個用於將軸承固定的法蘭，可簡單的將軸承套到輪軸上用螺母固定。使得汽車的維修變的容易。第三代輪轂軸承單元是採用了軸承單元和防抱剎系統ABS相配合。輪轂單元設計成有內法蘭和外法蘭，內法蘭用螺栓固定在驅動軸上，外法蘭將整個軸承安裝在一起。磨損或損壞的輪轂軸承或輪轂單元會使您的車輛在行駛的路途中發生不合適宜的且成本較高的失效，甚至對您的安全造成傷害。

3、在輪轂軸承的使用和安裝中請您注意如下事項：

1）為了最大限度的確保安全和可靠性，建議您不管車齡多長都要經常檢查輪轂軸承——注意軸承是否有磨損的早期預警信號：包括任何轉動時的摩擦噪音或懸掛組合輪在轉彎時不正常的減速。對後輪驅動的車輛建議在車輛行駛到38000 公里是應對前輪轂軸承進行潤滑。當更換剎車系統時，檢查軸承並更換油封。

2) 如聽到輪轂軸承部位發出的雜音，首先，重要的是找到雜音發生的位置。有許多可能產生雜音的運動部件，也可能是一些轉動件與不轉動件發生了接觸。如果確認是軸承中的噪音，軸承可能已損壞，需要更換。

3) 因為前輪轂導致兩側軸承失效的工作條件相似，所以即使只壞了一個軸承，也建議成對替換。

4) 輪轂軸承比較敏感,在任何情況下都需要採用正確的方法和合適的工具。在儲運和安裝的過程中,軸承的部件不能損壞。一些軸承需要較大的壓力壓入，所以需要專用工具。一定要參照汽車製造說明書。

5) 安裝軸承時應該在干凈整潔的環境中，細小的微粒進入軸承也會縮短軸承的使用壽命。更換軸承時保持清潔的環境是非常重要的。不允許用榔頭敲擊軸承，注意軸承不要掉在地上（或者是類似的處理不當）。安裝前也應對軸和軸承座的狀況進行檢查，即使是微小的磨損也會導致配合不良，從而引起軸承的早期失效。

6) 對輪轂軸承單元，不要企圖拆開輪轂軸承或調整輪轂單元的密封圈，否則會使密封圈受損導致水或灰塵的進入。甚至密封圈和內圈的滾道都受到損壞,造成軸承的永久失效。

7) 裝有ABS 裝置軸承的密封圈內有一個磁性推力環,這種推力環不能受到碰撞、沖擊或者與其他的磁場相碰撞。在安裝前從包裝盒中取出，讓它們遠離磁場，如使用的電動機或電動工具等。安裝這些軸承時，通過路況測試觀察儀表盤上ABS 警報針，來改變軸承的操作。

8) 裝有ABS 磁力推力環的輪轂軸承，為了確定推力環裝在哪一邊，可以用一個輕小的東西* 近軸承的邊緣，軸承產生的磁力就會吸引住它。安裝時將帶磁性推力環的一邊指向裡面， 正對ABS 的敏感元件。

注意：不正確的安裝可能導致剎車系統的功能失效。

9) 許多的軸承是密封的，這類軸承在整個壽命期是不需要加潤滑脂的。其他不密封的軸承比如雙列圓錐滾子軸承在安裝時必須加油脂潤滑。由於軸承的內腔大小不同，所以很難確定加多少的油脂,最重要的是保證軸承中有油脂,如果油脂過多,當軸承轉動時,多餘的油脂就會滲出。一般經驗：在安裝時，油脂的總量要佔軸承的間隙的50%。

10) 安裝鎖緊螺母時由於軸承類型和軸承座的不同， 扭矩的大小差別很大。

4、維修注意

在維修過程中經常發現一些車有較大的行駛噪音， 檢查輪胎無異常磨損，在舉升機上轉動車輪無明顯異響。這種現象往往是由輪轂軸承的非正常損壞造成，所謂非正常是指由安裝原因造成的軸承損傷。汽車的前輪軸承一般是雙列滾珠軸承， 在安裝軸承的時候如果使用榔頭敲擊安裝，或在把軸承安裝進軸承座時通過壓軸承內圈的方式安裝，都會造成一側軸承滾道的損壞。當車輛行駛時產生噪音，而當車輪離地時由於有滾道較好的一側，故而聽不到明顯噪音。正確的安裝操作是軸承長壽命的關鍵。

⁜⁜離合器分離軸承

1.離合器分離軸承作用

離合器分離軸承安裝於離合器與變速器之間，分離軸承座松套在變速器第一軸軸承蓋的管狀延伸部分上，通過回位彈簧使分離軸承的凸肩始終抵住分離叉，並退至最後位置，與分離杠桿端部（分離指）保持3~4mm左右的間隙。

由於離合器壓盤、分離杠桿與發動機曲軸同步運轉，而分離叉只能沿離合器輸出軸軸向移動，直接用分離叉去撥分離杠桿顯然是不行的，通過分離軸承可以使分離杠桿一邊旋轉一邊沿離合器輸出軸軸向移動，從而保證了離合器能夠接合平順，分離柔和，減少磨損，延長離合器及整個傳動系的使用壽命。

2.離合器分離軸承工況

在使用過程中受軸向載荷、沖擊載荷以及高速旋轉時的徑向離心力的作用，此外，由於撥叉推力分離杠桿的反力不在同一直線上，還形成扭轉力矩。離合器分離軸承工作條件差，間斷性地高速轉動並承受高速摩擦，溫度較高，潤滑條件較差，無冷卻條件。

3.離合器分離軸承單元公差

  1）、軸承單元單一內徑偏差按表3-2 的規定。2）、接觸圓單一直徑偏差△ D1S 為：± 0.5mm。3）、連接槽單一直徑偏差△ D2S 為：上極限：0 mm，下極限：-0.30 mm。4）、與分類叉實際嵌配偏差△ HS 為：上極限：0 mm，下極限：-0.30 mm。5)、在無軸向載荷的情況下，軸承單元實際配合寬度偏差△ TOS：推式軸承單元為± 0.5 mm，拉式軸承單元為± 0.8mm。

4.離合器分離軸承失效形式

離合器分離軸承失效形式主要有：分離軸承散套，軸承內、外圈分離鋼球散落，分離軸承球頭面波狀（凹、凸）磨損，分離軸承異響，分離軸承卡死。

3.其它專用軸承

其它汽車專用軸承主要包括張緊輪軸承、水泵軸連軸承、一些轉向系中的轉向軸軸承和轉向器軸承以及手動變速器、主減速器中的一些軸承。

性能與壽命的提高

一般而言， 汽車軸承性能與壽命的提高有通用軸承的合理選用、改進及結構與功能的擴展等三個主要途徑。

通用軸承的合理選用

通用軸承設計的多樣化為汽車軸承的選用提供了廣闊的空間， 從眾多的通用軸承中選擇結構型式、游隙、精度、尺寸及性能最合適的軸承往往是提高汽車軸承性能與壽命的關鍵。

1、通用軸承的改進

為適應汽車應用的特殊環境和特殊要求而對通用軸承的內部結構和材料等進行的改進提高了汽車軸承的性能與壽命。這些改進包括為提高承載能力、消除或減小應力集中、縮小體積、減小摩擦磨損及提高高速高溫性能等而對軸承結構參數、滾道與滾動體廓形、保持架結構與材料、密封結構與材料及潤滑脂等進行的改進。

2、通用軸承結構與功能的擴展

將汽車中的軸承及其相鄰的零部件作為一個整體或系統來考慮， 通過通用軸承結構與功能的擴展實現了整體結構性能與壽命的優化。由此發展起來的汽車專用軸承不僅提高了軸承本身的性能與壽命， 而且提高了包括軸承在內的汽車部件或總成的性能與壽命， 同時可簡化汽車設計、裝配、維修及降低汽車部件的成本。今後的汽車軸承將繼續沿上述主要方向發展，從而滿足汽車設計多樣化及性能與壽命提高的發展要求

汽車發動機軸承

汽車發動機軸承一般指汽車發動機自身及其附件上所使用的軸承：即曲柄連桿機構、配氣機構、燃料系、潤滑系、冷卻系及點火系中使用的軸承。本節介紹在上述機構或系統中應用比較普遍的發電機軸承、水泵軸承、通風器軸承、傳動帶張緊輪軸承及增壓器軸承

✪✪發電機軸承

（一）分類

汽車點火系中的發電機有並激直流發電機和半導體整流發電機兩種。

其中，交流發電機因發電能力強、轉速范圍大、結構緊湊、工作可靠和使用壽命長而呈迅速發展的趨勢。對發電機軸承而言， 適應這一發展意味著必須提高承載能力、極限轉速、旋轉精度、潤滑與密封性能及雜訊性能

（二）設計分析

發電機軸承在半導體整流交流發電機中的使用如圖

發電機軸承一般為深溝球軸承和帶防塵或密封結構的深溝球軸承， 受力較大的帶輪側有時也採用雙列球軸承、圓柱滾子軸承或其它結構型式的軸承。發電機軸承的選用首先應考慮計算壽命達到要求， 其次應考慮極限轉速、密封、潤滑、雜訊及游隙問題。

1.極限轉速

軸承樣本中列出的極限轉速是在標准條件下的極限轉速， 選用軸承時應按實際使用條件對其進行修正。當修正值低於使用轉速時， 應另選軸承或進行高速設計。

2.密封

高速性和密封性是發電機軸承密封設計相互矛盾的兩種特性。輕接觸型高速旋轉密封圈具有良好的力矩、溫升、防塵和脂密封性能，但其防泥水性能欠佳；而以密封性為主的接觸型密封圈又將產生過高的溫升。因此，發電機軸承的密封設計必須兼顧高速和密封這兩種相互矛盾的特性。為了兼顧密封性和高速性， 一種良好的密封設計是在輕接觸密封圈外增加甩油環， 由輕接觸密封圈和甩油環形成迷宮密封， 從而有效防止泥水進入的雙重密封結構， 這種設計的基本結構如圖：

外層密封圈由甩油環和輕接觸密封唇兩部分構成， 並與外圈和內層密封圈形成迷宮密封， 高速和低速時分別由迷宮密封和輕接觸密封唇防止泥水進入，從而實現了從低速到高速整個速度范圍內的優良密封性能。

3 . 潤滑

一般從適應高轉速、耐高溫、良好的低溫起動性能及低雜訊等方面考慮發動機軸承潤滑脂的選擇。

潤滑脂的高速適應性可通過計算軸承的Ka Dm N 值由表確定。

由於低雜訊的需要， 發電機軸承潤滑脂不能過稠， 以提高潤滑脂對滾動體振動的阻尼作用， 並在低溫時防止因出現干摩擦而導致雜訊和起動力矩增大。

基於上述原因及對耐高溫和防水性能的考慮， 發電機軸承的潤滑一般採用復合鈣基脂。

軸承潤滑脂填充量可根據其脂潤滑極限轉速和實際工作轉速之比確定。

✪✪通風器軸承

（一）作用

為使發動機保持最佳的工作溫度和盡可能降低功率消耗， 現代發動機一般採用可調節的通風器， 當行駛氣流和輻射散熱足以保證不超過最佳工作溫度時，通風器處於停止狀態，超過最佳工作溫度時，通風器進入工作狀態。

這種斷續工作的通風器有多種傳動結構， 而不同結構的通風器則對軸承有不同的要求。但當直接安裝在通風器葉輪中時， 軸承面臨的最大問題是要承受很大的負荷和可能高150-230 攝氏度高溫。

因此，在汽車通風器中，對軸承首先必須著重考慮潤滑和密封問題，其次應保證即使在較高工作溫度下軸承外圈與輕金屬外殼仍有適當的配合。此外，軸承應能承受通風器不平衡等產生的較高的力矩負荷和進行精確引導，並應盡可能減小摩擦力矩以利於節能和降低雜訊。

（二）設計分析

常用的通風器採用硅油離合器或電磁離合器控製冷卻風扇工作， 以採用硅油離合器的通風器為例對通風器軸承進行分析。在採用硅油離合器的通風器中， 離合器的泵輪由發動機驅動， 渦輪與風扇固定聯接， 軸承安裝在泵輪軸與渦輪殼之間。泵輪通過硅油向渦輪傳遞轉矩，由直接裝在散熱器後側的雙金屬感溫元件控制泵輪和渦輪工作腔中硅油的進出， 根據發動機溫度自動調節風扇轉速， 從而控制發動機溫度。

1.深溝球軸承

深溝球軸承是滾動軸承中最為普通的一種類型。本型的深溝球軸承由一個外圈， 一個內圈、一組鋼球和一組保持架構成。深溝球軸承類型有單列和雙列兩種，深溝球結構還分密封和開式兩種結構， 開式是指軸承不帶密封結構， 密封型深溝球分為防塵密封和防油密封。防塵密封蓋材料為鋼板沖壓， 只起到簡單的防止灰塵進入軸承滾道。防油型為接觸式油封， 能有效的阻止軸承內的潤滑脂外溢。

單列深溝球軸承類型代號為6，雙列深溝球軸承代號為4。其結構簡單，使用方便，是生產最普遍，應用最廣泛的一類軸承。

2、雙聯軸承

較重的通風器要求採用較寬的支承座和相應採用雙列角接觸球軸承或成對安裝的深溝球軸承。一種安裝兩套深溝球軸承的轎車通風器支承結構

3、滾針軸承

如果有足夠的空間， 也可用兩套深溝球軸承支承整個通風器總成， 而用一套沖壓外圈滾針軸承在泵輪軸上支承渦輪和風扇。由兩套脂潤滑密封深溝球軸承對通風器總成作定位—游動支承， 只有直接裝在通風器中的一套沖壓外圈滾針軸承處於高溫之下， 因而必須對滾針軸承的潤滑、密封及配合作出相應的設計。

✪✪張緊輪軸承

（一）概念

隨著高位凸輪軸和頂置式凸輪軸在現代汽車發動機中的推廣應用， 凸輪軸的同步鏈傳動和齒輪傳動已逐步為齒形帶傳動所取代。與此同時，汽車柴油機燃油噴射泵的傳動也採用了同步齒形帶。為便於安裝和調整同步齒形帶， 一般要在齒形帶的松邊使用張緊輪。在較復雜的齒形帶傳動中， 還常在齒形帶的緊邊使用位置固定的惰輪， 以增大傳動輪的包角或改變齒形帶的位置。

（二）設計分析

1.座板安裝的張緊輪

帶有座板的張緊輪有兩種典型設計， 設通過座板的擺動張緊帶， 座板由一螺栓固定；由座板的擺動張緊帶， 但由穿過軸承內孔的螺栓固定。上述2 種設計所採用的滾動軸承均為雙列向心密封球軸承。在座板安裝的張緊輪中，也常採用單列向心密封球軸承。

2.偏心張緊輪

偏心張緊輪是通過繞支承銷中的偏心孔擺動來張緊帶， 支承銷由一穿過偏心孔的雙頭螺柱和一螺母固定。

3.輕型化設計

上述張緊輪最引人注目的發展是所謂輕型化設計。輕型化設計的發展大幅度減輕了張緊輪質量，同時也有效地降低了張緊輪的製造成本。

4.張緊輪作用

漲緊輪的作用是用來調節正時皮帶的松緊度， 保持皮帶張緊力， 避免皮帶打滑， 補償皮帶磨損和老化引起的伸長量。調節和補償由於軸和定位孔的加工誤差引起的發動機系統中心距的偏差。在一定程度上可以消除由於皮帶伸長或擺動引起的發動機組運行中的異響。抑制傳動系統的振動

5.張緊輪工作原理

當發動機系統卸載時， 漲緊輪所靠緊的那段皮帶， 在拉力差的情況下會變的鬆弛， 即就需要漲緊輪在扭簧扭力的作用下， 沿著自身中心軸迅速的反時針擺動以及時彌補皮帶上的漲盡力下降；反之，當曲軸做載入運動時， 漲緊輪所靠緊的那段皮帶會進一步拉緊， 這時帶輪就需要沿著自身中心軸旋轉擺動， 同時也就把皮帶系統的動能轉換為扭簧的彈性能儲存在扭簧當中，以便在卸載時使用。漲緊輪在實際使用過程中為了保持適當的皮帶漲緊力，避免皮帶打滑、補償皮帶磨損和老化後引起的伸長量，需要一定的扭矩。當皮帶漲緊輪運轉時， 運動的皮帶可能在漲緊輪中激起振動， 會導致皮帶和漲緊輪過早磨損。為此，對漲緊輪添加阻力機構。但因影響漲緊輪扭矩和阻力的參數較多， 各參數的影響也不盡相同， 所以漲緊輪各部件與扭矩和阻力的關系非常復雜。扭矩變化直接影響阻力的變化， 而且是阻力的主要影響因素， 影響扭矩的主要因子是扭簧的參數。適當減小扭簧中徑，可以提高漲緊輪的阻力值。

✪✪帶座軸承

帶座滾動軸承是潤滑脂密封型滾動軸承和各種形狀的軸承座組合而成的高精度組件產品。帶座滾動軸承可以通過幾個螺栓直接安裝到機械裝置的主體上，具有自動調心性能，能夠進行潤滑脂的補充等，是一種安裝、使用都非常簡便的產品。

帶座滾動軸承由具有球狀外徑面組件的球軸承和具有球面內孔的軸承座構成

帶座軸承特點

1）、具有自動調心功能

外球面軸承的外徑與軸承座內徑為球面配合， 兩者之間具有自動調心功能，可補償因安裝誤差產生的軸線不重合及安裝底面的變形。

2）、負荷能力大

由於外球面球軸承的內部結構與6200 及6300系列深溝球軸承相同，因而IB 帶座外球面球軸承不僅能承受徑向負荷，而且能承受較大的軸向負荷。同時軸承工作噪音小。

3）、使用壽命長

帶座外球面球軸承通常使用於諸如泥土、灰塵、潮濕及高溫等惡劣的工作環境，軸承內部的潤滑脂在短期內會變質。因而，需要在適當的時間間隔內對帶座外球面球軸承進行注脂重新潤滑， 用新鮮潤滑脂代替已變質的潤滑脂。IB 帶鑄鐵外球面球軸承都帶有油嘴，可重新潤滑，保證在任何工作環境下都具有完美的性能及長的使用壽命。

4）、密封性能優良

外球面球軸承兩面均帶有耐熱、防油橡膠密封圈及鋼板防塵蓋組合密封。防塵蓋裝配在軸承內圈外徑上與內圈一起旋轉， 能有效地防止外部異物進入軸承內部， 並能抵抗外部壓力保護軸承， 這種由密封圈和防塵蓋組成的組合密封能阻止泥土、灰塵、水分進入軸承內部，同時能阻止軸承內部的潤滑脂外漏。使軸承在惡劣的工作環境下也能保持完美的工作性能。

5）、堅固的軸承座

鑄鐵座為整體座結構， 軸承座剛性極好， 防止軸承在裝配時產生變形，在任何工況下軸承座均持久耐用。

6）、軸承能輕易的鎖緊在軸上

軸承鎖緊在軸上有三種方式，常用的方法是鎖緊內圈伸長端上等兩個緊定螺釘， 也可使用緊定套或偏心套鎖緊。這三種方法都能將軸承輕易鎖緊在軸上。

7）、軸承內圈進行特殊熱處理

內圈溝道及其周圍需要淬硬的部分與經過正常淬火， 裝配緊定螺釘的內圈伸長端則經過高溫局部回火而保持韌性及抗沖擊性。內圈螺釘孔周圍經局部高溫回火後， 軸承獲得更好的性能， 可防止螺釘在軸承工作期間松脫，同時螺釘擰得很緊也不會導致內圈爆裂。

8）、具有防止外圈旋轉的獨特設計

軸承外圈裝有一獨特的止動銷(球)，該止動銷允許軸承自動調心，又能防止外圈旋轉，使軸承使用壽命更長。

9）、軸承與軸承座可完全互換

軸承及軸承座都經過精密加工， 軸承與軸承座可完全互換， 隨時都可方便地更換軸承。 

10）、安裝簡便

外球面球軸承已預先注入足夠的優質潤滑脂，將帶座外球面球軸承直接安裝於軸上即可。因而可避免在安裝軸承單元過程中有害物質進入軸承內部。

㈦ 汽車發動機的曲柄連桿結構有哪些部分組成，具體由哪些部件組成

汽車發動機的曲柄連桿機構可以分為機體組或c連桿組和曲軸飛輪組三部分。在有些發動機上為為平衡曲柄連桿機構的慣性里，還裝有平衡裝置。機體組主要由氣缸體，汽缸蓋，汽缸墊等組成。活塞連桿組主要由活塞，活塞環，活塞銷連桿及連桿軸承等組成。曲軸飛輪組主要由曲軸，曲軸主軸承和飛龍等組成。

㈧ 汽車發動機曲軸軸承通常採用什麼材料

國內重載發動機的軸承材料基本以銅鉛合金為主．表面鍍以三元鉛基軟合金，而國外採用的帶鍍層鋁鋅合金滑動軸承隨著國外機型的引進也已應用在國產發動機上．但基本依賴進13。
因此，對於重載發動機來說，要想在短期內淘汰含鉛的銅基滑動軸承材料而採用環保型的鋁基軸承材料，仍需要進行大量的研究工作。中、輕載發動機(包括轎車發動機)除採用帶鍍層的銅鉛合金及不帶鍍層的20高錫鋁合金作為滑動軸承材料外，中錫鋁合金的應用也佔有一定的比例．而且已有不斷擴大的趨勢。從調查結果來看，我國滑動軸承的鍍層材料已普遍採用三元電鍍．基本淘汰了二元電鍍．已有滑動軸承生產廠家開發出四元鍍層材料(PbSn10Culn)應用於銅鉛合金的表面電鍍。但與國外同行業相比．國內軸承電鍍層的質量與國外相比有一定的差距．環保型電鍍材料及工藝還有待於相關專業的廠商開發、研究與應用。