⑴ 水泵進水口鑄造上一塊鐵板有什麼用
近日特斯拉的老闆和Twitter用戶@Ray4Tesla不知何故得到了一些泄露的照片，據報道這些照片來自特斯拉在加利福尼亞州弗里蒙特的主要工廠。據雷說，這些圖片顯示了全新Model S/X的前部「巨型鑄件」 。
雖然無法確定這些圖片是否真的來自特斯拉工廠，或者確切地說它們是什麼圖片，但不管是誰把這些照片「泄露」給Ray的，都很可能要讓他知道照片是在哪裡拍的，具體透露了什麼，這其中可能暗藏玄機。
話雖如此，如果特斯拉真的要為全新Model S/X採用新的一體鑄造技術，那將是一個很大的進步。
這項「黑科技」可以將原來70個零部件合為2個大件，未來甚至會合為一件。大家小時候可能玩過這樣一個玩具：把普通的蠟燭融化成液體，然後倒入各種模具當中，然後整個放進水中冷卻，等到蠟水冷卻成型後打開模具，就能得到一個可愛的卡通擺件了。其實壓鑄也是一樣的道理：它是將融化的金屬施加高壓，注入模具的腔體內，以鑄造出你需要的形狀，比如汽車的車身。它與傳統砂型鑄造有著本質的不同，其模具通常是用強度更高的合金打造而成。
這個構想其他車企當然早就提出過，現在很多（鋁合金）車型的車身上，你就能看到這種工藝。但都是一些小打小鬧（比如B柱、防撞梁）。只有膽大如特斯拉，首先在Model Y上運用這項工藝，其一體式壓鑄范圍直接覆蓋了後車體的大部分。
其實，發展這項技術還是出於增加車身剛性（安全性）和輕量化（續航力）的考慮。我們知道，純電動車想要獲得一個比較長的續航里程，就要配一個容量更大的電池組。但電池組也不能無限做大，因為重量加重之後，又會反噬續航里程。所以，車身能夠在不損失安全性能的前提下，能夠做得更輕，就等於給電池組「騰重量」、增加續航了。
目前，特斯拉是通過使用大量的鋁合金材料的方式，讓車體變得更加輕的。然而發展到了Model 3，這種傳統工藝也到了實用瓶頸。因為鋁合金對減重確實有幫助不假，但在製造過程中工藝復雜（用上各種鉚接、螺栓、粘合膠），製造起來遠遠不及傳統鋼板那樣性價比高。最重要的，鋁合金材料在沖壓後回彈幅度比鋼材更大，大批量沖壓後，加工精度也會損失嚴重。
為了實現一體鑄造，特斯拉最終引進了一款來自於義大利IDRA集團，名為「Giga Press」代號為OL6100 CS的巨型壓鑄設備。這個機器長約20米，高約5米，重410噸（相當於200台Model Y），這個龐然巨物做到了多項「世界第一」，造價可想而知。
這個巨獸壓鑄機將會落戶位於美國加州的特斯拉工廠。國產特斯拉也有採用這種鑄造工藝，上海工廠目前正在如火如荼的生產Model Y，而上海工廠除了沖壓、焊裝、塗裝、總裝這傳統四大車間外，也有一個預留好的鑄造車間。
一體式鑄造工藝或許在目前面臨著諸多挑戰，但一旦這種鋁合金車身生產方式走向成熟，那麼特斯拉也將實現更大的產能和更低的生產成本。在Model Y身上能否成熟地運用這項技術，或許還需要些時間來進一步驗證。作為普通消費者，我們還是希望特斯拉通過這項技術降低生產成本，提升生產效率，讓我們在未來能享受技術更牛價格更優的特斯拉產品。
⑵ 潛水泵生產工藝流程
tssouling你好！來
回答你的問題：
一、葉輪、源泵殼、端蓋製造：
鑄造——機械加工（車削加工、銑床加工、磨床加工、鉗工劃線、鑽孔攻絲）——表面處理——半成品入庫
二、電機訂購
三、總裝
葉輪就是轉動的輪子，是將水打上來的主要零件，泵殼就是外表不轉動的部分，也就是你說的「定子」泵是由你說的四大部分所組成的。
希望以上能夠對你有所幫助
⑶ 不銹鋼泵葉輪的鑄造要求是什麼
選用鎂橄欖石粉配製水基塗料,因為鎂橄欖石是
MgO-SIO2系列中熱性能最穩定的分子結構的耐火材料，
它較金屬氧化物不定形材料的熱穩定性高。從室溫至
熔融全過程中無任何相變，因而塗層抗開裂性強,抗高
溫變形及驟冷驟熱性好6。澆注結果表明鎂橄欖石塗
料的刺落效果較好，鑄件表面光潔。水基鎂橄欖石塗料
是應用消失模.工藝生產鑄鋼件比較理想的塗料。型砂
選用圓球形的寶珠砂,因為其流動性及填充性要大大優
於由礦石破碎製得的多角形型砂,叮以確保葉輪這樣的
復雜鑄型得到較高的干砂緊實性。
採用中頻爐熔煉鋼水，出爐前採用純鋁和稀七硅鐵
加強除氧和脫氣，澆注過程中，負壓度控制在0.04 ~
0.045 MPa。澆注結束後，維持0.025 MPa的負壓度約1
min,然後關閉真空泵,以減少葉輪的收縮阻力。
對上下口環進行機械加L.證實所澆注的葉輪鑄件
內部緻密,沒有氣孔、夾渣等缺陷,因此,生產類似水泵
葉輪這樣的薄壁復雜件,採用消失模鑄造L藝能夠充分
發揮其諸多優勢。許多企業反映消失模工藝生產低碳
鋼鑄件時增碳缺陷嚴重。本工藝選用適實的泡沫密度，
並在塗料中添加適量的FeO4作為氧化劑，所澆注的葉
輪在機加工時未發現明顯硬點。表1為任意抽取的-
件葉輪.上不同部位的表面含碳量(質量分數,後同)。澆
注該葉輪的原始鋼液的含碳量為0. 178% (ZG20MnSi的
含碳量范圍是0.16% -0.22%)。
葉片及下蓋板(與內澆道相連)。取樣時,先用手動砂輪
將取樣部位輕輕打磨至見亮,然後用手電筒鑽從表面以下
3mm的深度內鑽取。從表1可以看出，葉片部位的增
碳比其他部位大，這是由於葉片的模樣密度為
0.025 g/em3 ,其餘部分的模樣密度為0. 020 g/em*. 而
EPS的密度對低碳鑄鋼件的增碳是有顯著影響的」。
另外,底部蓋板的增碳量大於頂部蓋板,這說明表面增
碳主要是在充型結束後的冷卻階段發生的8,因為從鋼
水本身受EPS分解產物的污染程度米說，充型底邵的
鋼水要比充型頂部的鋼水純凈些,不可能出現底部增碳
大於頂部的現象。合理的解釋只能是.經過下蓋板處的
高溫鋼水使得底部的EPS深度裂解,生成大量的固相
碳並吸附於塗層壁,充型結束後發生固相擴散而使葉輪
表面增碳。EPS密度越高,生成的固相碳就越多,表面
增碳也就越大，因此,在保證鑄件不發生熱裂的前提下，
盡早翻箱對於減少表面增碳是有益的。除了B3位置
之外,其餘各部位的含碳量都在鋼種所要求的范圍之
內。像R3部位的局部異常增碳很難完全避免,它是由
於在澆注過程中，EPS液態分解產物被卷人金屬液內
部,而後又進一步分解為固相碳和氣體。氣體若未能逸
出金屬液而i留在金屬內部即導致氣孔產生;而固相碳則
直接為鋼液所吸收，從而造成了鑄件局部含碳量提
高[81。
在上下蓋板不同的6個位置處，從表面以下8~ 12
rmm的深度范圍內，鑽取了6個試樣進行碳含量分析。
底部的平均含碳量為0, 176%;頂部的平均含碳量為
0.180%。考慮到分析誤差,可以認為沒有發生增碳。這
也許是項邵較大的冒口所發揮的作用。