㈠ 不銹鋼收口嵌條有哪常見的不銹鋼嵌條些類型
不銹鋼收口欠條有哪常見的不銹鋼嵌條？不好意思，因為我對這塊不熟悉，最好是外接專業的師傅，他們就知道了。
㈡ 吊頂如何保養
隨著生活的提高，人們在裝修審美也逐漸提高，特別是衛生間的吊頂，若裝修沒有做到為，時間一長吊頂就會出現各種問題。接下來，我就為大家介紹下吊頂如何保養。
1、 平頂吊頂保養方法。頂天花板這種材料不會很復雜，通常都是塗料，油漆或者是石膏板等一些裝飾材料並且屬於平面，在平日里只要使用雞毛撣子清除灰塵和蜘蛛網就可以了。如果是清除不幹凈的地方可以用干抹布蘸上少許的清潔進行擦拭，然後再使用乾的抹布擦拭乾凈就可以了，保潔周期大概是在2到3個月左右。
2、 復式吊頂保養方法。復式吊頂它的工藝會比較復雜，在吊頂之間都會預留一些空隙，而且在吊頂角一般都還有一些工藝的燈具。因此我們平常的生活中可以使用撣子除掃灰塵和蜘蛛網就可以，偶爾使用乾的抹布清潔燈具表面層就可以了，保潔周期大概是在3個月之內。
3、 花式材料吊頂保養方法。花式吊頂它所有使用的材質比較復雜，在材料的工藝燈具，鋁合金嵌條和不銹鋼嵌條以及工藝木線條等其他裝飾組合而成，在日常清潔時使用撣子清掃吊頂平面上的灰塵偶爾使用乾的抹擦拭下吊頂的嵌條和花式玻璃已經吊頂的裝飾板，保潔周期大概是在2到3個月。
以上就是關於吊頂如何保養的方法介紹了，通過以上的相信大家都有所了解了，希望對大家有用。
㈢ 2厚50mm寬拉絲面304不銹鋼電鍍仿紫銅嵌條多錢一米
麻煩給點個贊，謝謝！
㈣ 變形縫用3厚不銹鋼板能過車嗎
可以用。
變形縫是伸縮縫、沉降縫和防震縫的總稱。建築物在外界因素作用下常會產生變形，導致開裂甚至破壞。變形縫是針對這種情況而預留的構造縫。
建築變形縫裝置由鋁合金型材、鋁合金板（或不銹鋼板）、橡膠嵌條及各種專用膠條等組成。
如果在建築變形縫裝置里配置止水帶、阻火帶和保溫帶，還可以使變形縫裝置滿足防水、防火、保溫等設計要求。
㈤ 不銹鋼嵌條施工技術方案
不銹鋼玻璃欄桿施工技術
1、概述
本工程沿南北中庭跑馬廊外側和電扶梯周邊設置了大量不銹鋼玻璃欄桿，同
時設計了開放樓梯及剪刀樓梯玻璃欄板，在外檐陽台和屋面選用不銹鋼管等三種
形式，飾面材料選用發紋不銹鋼和 19mm 厚鋼化玻璃。由於特大型多功能公共建
築，客流量大，對欄桿牢固與美觀以及安全度提出了更高的要求，除深化設計必
須驗算外，業主要求現場抽樣作推力試驗。由於南北中庭從地下 1 層至地上 6 層
是貫通的，因此跑馬廊外側臨空面設計的不銹鋼玻璃欄桿從上至下必須在同一鉛
垂面范圍內，其位置准確程度直接影響到地面與頂棚裝修的效果。
2、技術准備
2.1 測量放線
按建築施工圖欄桿位置尺寸與依據統一測設的軸線控制線和建築 50 線，測量
定出各層欄桿位置控制線與標高控制線，然後校核從地下 1 層至 6 層是否在同一
鉛垂面上，無誤後在樓地面上彈線，並將欄桿立柱位置線彈出來。
2.2 深化設計
按測定的位置線，檢查結構偏差情況，實測尺寸後，結合建築設計要求進行
深化設計，並驗算其強度以保證絕對安全。
以本工程樓梯鋼化玻璃欄板設計為例
驗算如下：
2.2.1 樓梯玻璃欄板構造說明
本工程三座開放式樓梯扶手，均為懸臂
式鋼化玻璃欄板，鋼化玻璃厚度為 19mm，
欄板基腳採用∟110×70×10+∟125×10 組成
玻璃卡槽。欄板構造示意見右圖。
該構造的特點是：整個欄板的穩定，完
全靠鋼化玻璃自身的強度和角鋼卡槽的嵌
固。為此在正式構造確定前，需進行下列驗
算：
（1） 19mm 鋼化玻璃在設計水平推力
下強度計算。
（2）在設計水平推力下欄板自由端的彈性變形。 玻璃欄板構造示意
（3）基腳的穩定，即膨脹螺栓的規格數量的選擇。
2.2.2 基本參數及設計假定條件
（1）鋼化玻璃強度設計值及彈性模量（引自 JGJ102—96《玻璃幕牆工程技術
規范》）：
fg = 59N/mm2，E = 0.72×105 N/mm2，I = 1/12×1000×193 = 571583mm4，
W＝l/6bh2 = 1/6×10000×192 = 60167mm3，
（2）玻璃卡槽脹栓取 M16＠200mm 並假定脹管中心至∟125×10 角鋼背為
95mm。根據材料手冊查得，該脹栓的允許拉力及剪力分別為 [ F ] = 19.4kN，[ T ]
= 14.4kN。
（3）設計水平力及荷載分項系數取值：
根據中華人民共和國國家標准 GBJ9—87《建築結構荷載規范》第三章第五節
欄桿水平載荷規定：學校、劇院、影院、展覽館……取 1.0kN。在載荷分項系數中
規定： 可變荷載一般取 1.4 主要傳給樓板結構」。在第六節動力系數中又明確：車
輛起重和剎車的動力系數，可取 1.1～1.2，其動力作用只考慮傳至樓板和梁。引伸
上述兩節所述荷載分項系數傳遞結果，均是對結構的豎向荷載效應，對於欄桿的
水平荷載如何引用荷載分項系數，是按 1.2 還是 1.4，並沒有直接回答，應該說這
是當前規范尚未明確的問題。本工程建築設計由****國際有限公司負責，建築師
對欄桿所提供的水平力設計值為 2.0kN/m，超過國內規范 1 倍。如果再乘 1.4 分項
系數顯然偏於保守。由於這是一個純學術性問題，建築師又在**，施工現場不可
能為此停工探討，出於對業主使用安全考慮和對建築師的尊重，在本項設計驗算
中，仍按建築師提供的設計值 2.0kN/m 和分項系數 1.4 進行。
（4）計算單元按 1 延長米考慮，則作用於欄桿的水平力為：
P = 2.0kN/m×1.0×1.4 = 2.8kN
受力計算簡圖如下圖。
2.2.3 設計計算
（1）19mm 厚鋼化玻璃強度驗算：
M＝PL＝2800×800＝2.24×106 Nmm
W＝60167mm3
Q = M/W = 2240000/60167
= 37.23N/mm2<fg = 59N/mm2
（2）欄板自由端彈性變形計算簡圖見下圖。
受力計算簡圖
彈性變形計算簡圖
△ = △1+△2
=1PL3/3EI = 2800×8003/3×0.27×105×571583 = 11.6mm
=2300/800×11.6 = 4.3mm
△ = 11.6+4.3 = 15.9mm≈16mm
（3）玻璃卡槽的脹栓設計，假定脹栓為 M16＠200（即每米 5 枚），受力計算
簡圖見右圖。
螺栓剪力：T = 2800/5 = 560<[ T ]
= 144000N
螺栓拉力：F = 2240000Nmm/95mm×5
= 4715N<[ N ] = 19400N
說明上述假定具有足夠的安全儲備。
2.3 翻樣與加工訂貨
深化設計經設計、業主審查批准後方可進行
卡槽脹栓受力計算
翻樣和外委加工訂貨，樓梯校形鋼化玻璃對加工尺寸、坡度、扶手鑽孔位置要求
十分精確，因此在翻樣提出加工訂貨之前，必須按彈線位置與標高先安裝欄桿基
腳（玻璃卡槽）後，用多層板做一層模擬樣板，核對深化設計尺寸無誤後，提出
加工訂貨尺寸。
2.4 樣板引路
各類欄桿應依據深化設計要求先做樣板，並作推力試驗，以驗證計算成果，
如出現不安全因素，一定要提出修改節點作法，經設計、業主批准後方可大面積
施工。
3、施工方法
3.1 屋面及陽台不銹鋼管欄桿施工
3.1.1 施工程序
放線→埋件安裝→不銹鋼立柱安裝→不銹鋼管欄桿安裝→調平調直後焊接→
成品保護。
3.1.2 施工工藝
（1）放線：按深化設
計節點詳圖和已測定的欄
桿位置和標高控制線，放好
立柱與膨脹螺栓位置線，詳
見右圖。
（2）埋件安裝：按定
位線鑽孔、頂面與側面各安
放 4-M12 膨脹螺栓，然後安
裝
150mm×200mm×10mm
鋼板與螺栓固定（鋼板安裝
前刷防銹漆二道）。
陽台不銹鋼管欄桿節點詳圖
（3）立柱安裝：按彈好的立柱位置先安裝兩端立柱，吊垂直後與鋼板點焊，
然後拉通線安裝其中間各柱。
（4）不銹鋼管安裝：先安裝上部扶手 159 大管，然後安裝 38 三根小管，
逐段往前進行，待全部大小管安裝調平、調直確認無誤後，立柱與鋼板焊接，焊
時為防止變形應採取對角循環焊接，補刷防銹漆二道。
（5）成品保護：不銹鋼件工廠加工，出廠時所有表面應貼保護膜，全部安裝
之後應用編織布纏繞兩層以上或用泡沫塑料瓦包裹，外纏編織布一道。
3.2 跑馬廊不銹鋼鋼化玻璃欄桿施工
3.2.1 施工程序
放線→基腳（玻璃卡槽）安裝→立柱安裝→外側踢腳石材托架安裝→玻璃安
裝→不銹鋼管扶手安裝→踢腳花崗岩板安裝→玻璃打膠成品保護。
3.2.2 施工工藝
（l）放線：依據彈好的欄桿位置控制線，測定基腳和柱腳脹栓位置線，詳見
下圖.
不銹鋼玻璃欄桿節點詳圖
（2）基腳（玻璃卡槽）安裝：按脹栓位置鑽孔、安放 M12 膨脹螺栓，安裝
∟125×10 和∟110×70×10 玻璃卡槽角鋼，找平找直後與膨脹螺栓固定，角鋼安裝
前刷防銹漆二道，安裝時用 1:2 水泥砂漿座漿。安裝前應在∟110×70×10 的角鋼立
面上按＠300 呈之字形鑽 16 孔焊 14 螺帽並擰上螺絲。
（3）立柱安裝：按立柱預埋鋼板膨脹螺栓位置鑽孔，安放 M12 脹栓、安裝鋼
板與脹栓固定，然後立柱安於鋼板上，先按一個區段兩端立柱，調正垂直後與鋼
板焊接，拉通線以同樣方法安裝中央其餘部分立柱。
（4）踢腳石材托架安裝：玻璃卡槽安裝確認無誤後，在∟125×10 角鋼外則，
用水平儀測定踢腳石材底部標高並彈線，按線安裝∟63×3 不銹鋼托架和鋼板網。
（5）鋼化玻璃安裝：在玻璃卡槽內安放 6mm 厚橡膠墊，將 19mm 厚鋼化玻
璃放進卡槽內橡膠墊上，然後在玻璃兩側填塞橡膠條，並在∟110×70×10 一側間隙
內放 3mm 厚通長鋼板，擰緊角鋼上調節螺絲（M14），螺絲成之字形抵住鋼板，
鋼板受力頂住玻璃，以控制玻璃左右位置和垂直度，逐塊從中間向兩則進行安裝，
待玻璃全部安好後（指一個區段），必須再次拉通線調平、調直、調垂直。
（6）不銹鋼扶手安裝：
70 不銹鋼襯管長度 33mm 安
在 10mm 厚不銹鋼板立柱上
兩側，用 M10 螺栓穿過預留
孔固定，76 發紋不銹鋼扶手
套在 70 襯管上，開小孔焊接
後打磨拉絲。詳見右圖。
（7）花崗岩踢腳安裝：
欄桿下腳玻璃內外鑲貼黑色
花崗岩板 20mm 厚，立板下部
鑽孔安放 6 梢釘，每塊板至
少二個，並在安裝時石材下面
塗上環氧膠插在∟65×3 不銹
扶手節點詳圖
鋼孔內，石材上部打牛鼻孔選用 3mm，銅絲掛於鋼板網壓筋上，調直後灌水泥
砂漿，比立板低 10mm，然後安裝上部平蓋板用建築膠粘結。內側在樓地面飾面鋪
貼後進行。
（8）打膠：玻璃與花崗岩踢腳，玻璃與不銹鋼扶手之間打硅酮密封膠。
（9）成品保護：不銹鋼飾面與鋼化玻璃成品保護尤為重要，除工廠加工出廠
時不銹鋼表面貼保護膜外，應用三夾板作成扁長方盒扣在扶手至踢腳上。
3.3 樓梯鋼化玻璃欄板施工
3.3.1 施工程序
放線→基腳安裝（玻璃卡槽）→刷防銹漆二道→玻璃安裝→不銹鋼扶手安裝
→不銹鋼壓頂條安裝→花崗岩踢腳安裝→打膠→成品保護。
3.3.2 施工工藝
（1）放線：根據深化設計尺寸和已測定的欄板位置線和標高控制線，放出膨
脹螺栓位置線和玻璃欄板上下端線，要特別注意上下端標高必須與樓地面標高使
用統一測定的建築 50 線，避免飾面標高不交圈。
（2）基腳（玻璃卡槽）安裝：
按脹栓位置鑽孔，安放膨脹螺栓、安裝鋼板與脹栓固定後，安裝已刷防銹漆
的∟125×10 和∟110×70×10 玻璃卡槽，調直調平後平台處直接與脹栓固定，踏步
處用連接鋼板與角鋼及已預埋好的鋼板相焊接。然後安裝∟60×30×3 托架和鋼板
網，注意此工序不要在玻璃安裝後施工，以免電焊火花損壞玻璃，詳見下圖。
樓梯玻璃欄板節點詳圖
（3）鋼結構電焊處補刷二道防銹漆後，在自檢基礎上辦理隱蔽工程驗收手續。
（4）玻璃安裝：在玻璃卡槽底部墊 6mm 厚橡膠板，按線位從下向上安裝 19mm
厚鋼化玻璃，粗調鉛垂後，先作臨時固定，同樣方法，逐塊安裝至樓梯一跑後，
玻璃兩側填塞人造橡膠條，並在內側橡膠條外面放 3mm 厚通長鋼板（事先刷好防
銹漆）拉通線進行細調，其方法，擰緊角鋼上調節螺栓（M14）抵住鋼板，鋼板受
力頂住玻璃，以控制玻璃左右位置和垂直位置至完全符合標准為止。
（5）扶手安裝：不銹鋼扶手選用 38 發紋管，用不銹鋼固定件與 19mm 厚鋼
化玻璃固定，焊口處打磨拋光，注意固定件與玻璃接觸面應墊橡膠墊。
（6）蓋板安裝：玻璃上口採用發紋不銹鋼板製作成 U 型蓋板，通長扣在玻璃
上方，介面設在轉角處，調直、焊牢、打磨拋光。
（7）踢腳石材安裝：踢腳本工程選用 20mm 厚黑色花崗岩（太白青），為確
保安全，外側立板下部＠300（每塊板不少二個）鑽孔注環氧膠安放 6 梢釘，並
在∟60×30×3 托架上相對應位置鑽孔。安裝板材時，下部塗建築膠與托架結粘，並
將梢釘括入孔內，板材上部打牛鼻孔選用 3mm 銅絲掛在鋼板網壓筋上，調直後
灌水泥砂漿，比立板低 10mm，最後座漿安裝上部蓋板，平蓋板與立板間發絲縫用
建築膠粘結，內側扶曲板在踏步板安裝後進行。
（8）打膠：玻璃板塊之間、玻璃與踢腳石材之間、玻璃與頂部 U 型蓋板之間
均需由專業人員打硅酮密封膠。
（9）成品保護：不銹鋼加工件出廠時貼保護膜基礎上，用三夾板加工成長方
形盒子扣在玻璃欄板至踢腳上。
㈥ @不銹鋼面板上的玻璃用橡膠嵌條怎麼按裝
不銹鋼面板上的玻璃用橡膠嵌條時，需要合理安排壓樁線路，預防壓樁機側向擠壓已完成的管樁；施工前應對樁位下的障礙物進行清理，必要時對每個樁位採用釺探方法查明；應保證施工場地平整堅實。有排水措施，讓樁機行走或施打過程機身平穩不晃動；在穩樁過程中如發現樁不垂直應及時糾正，樁壓入一定深度發生嚴重傾斜時，不宜採用移架方法來校正，接樁時要保證上下兩節樁在同一軸線上，接頭處應嚴格按照操作規程；土方開挖應沿樁周邊分層均勻進行，防止土體側壓力導致樁身斷裂；當基礎埋深較大時，樁身完整性檢測應在基坑開挖至基底標高後進行。箍筋不方正、成型尺寸不準防治措施：預先確定各種形狀鋼筋下料長度調整值，根據鋼筋彎制角度鋼筋直徑確定好扳距大小。一次彎曲多個箍筋時需在彎折處逐根對齊。滾軋直螺紋鋼筋接頭施工不規范防治措施：鋼筋加工前應首先檢查機械設備狀況，及時更換不合格刀具；指定專人檢查並處理不合格的鋼筋切口後，再交付滾扎加工；配備經檢測合格的力矩扳手，並做好施工和質量技術交底直徑≥的鋼筋宜用切割機切割。電渣壓力焊接頭偏心、彎折防治措施：電渣壓力焊焊機容量應根據所焊鋼筋直徑選定，接線端應連接緊密，確保良好導電。焊接夾具應具有足夠剛度，夾具型式、型號應與焊接鋼筋配套，上下鉗口應同心，在最大允許荷載下應移動靈活，操作便利，電壓表、時間顯示器應配備齊全。
㈦ 電視牆嵌條用鈦金條好還是不銹鋼條好
喜歡那個，就用那個。個人建議，用鈦金條好，這樣裝電視牆看上去富麗堂皇，雍容華貴，高端大氣。
㈧ 奧迪TT性能怎樣
是一款血統純正的跑車。在中國銷售的有三款，分別是TT coupe 1.8t, TT 2.0TSI, TT 3.2 quattro（敞蓬軟頂）。近年來，奧迪不斷推出一系列徹頭徹尾的新車，從A4、A6直至如今的a8和tt。 每一款都會給人帶來耳目一新的感覺。它向世人傳遞了「純粹、開放、可靠、完美、簡潔和強勁」等設計理念。一汽-大眾出產的奧迪A6在中國大陸樹立起高檔車的標準的時候，它那取自於女人體的尾部曲面外形令人過目難忘，其實奧迪A6的外形上有奧迪tt的影子。現在的市場單純靠大馬力和高速度吸引跑車消費者的時代已經一去不復返了！在今天這個完全個性化的時代，遠離平庸和乏味的跑車才能爭取到更多的買主。 比起其他豪華品牌，奧迪進入跑車市場的時間較晚。我們知道小跑車市場近年發展得很快，貴價一點的有保時捷boxster，日本車則有日產350z及萬事得rx-8等，還有有寶馬z4及全新款賓士slk。雖不是百份百相同級數的車種，但買家亦會把這類車視為考慮之列。但是奧迪tt一經面世，便引起了世人的普遍關注。最值得驕傲的是，奧迪tt榮獲了德國1999年最佳跑車稱號，結束了保時捷盤踞了23年之久的霸主地位。 TT是「tourisi throphy」的縮寫，意為「旅行者大獎賽」，它是本世紀初的一項頗負盛名的汽車賽事。奧迪TT的概念和名稱奧迪TT的首次亮相是作為概念車在1995年法蘭克福車展。它的設計歸功於大眾位於加利福尼亞設計室的J Mays和Freeman Thomas，它的獲獎的內飾設計則歸功於Martin Smith。 人們通常將「TT」的涵義誤解為」twin turbo」。這輛車命名其實是來自NSU TT，一種引擎後置的小型車，擁有讓人敬畏的賽車血統，於1960年代由NSU在NSU Prinz的基礎上產生。當然，現代的TT車型不是NSU TT的任何一種車型的後續。NSU TT的名字又是來源於著名的Isle of Man TT(Tourist Trophy) 的摩托車賽事。 奧迪TT的設計奧迪TT的造型被很多人認為是汽車設計的一個分水嶺。自從它在1995年作為概念車被引入和1998年量和以來，許多人認為它的設計大膽，獨特，和革命性。這種汽車雖然借鑒了別的汽車的一些設計元素，整體設計仍被許多人視為真正獨一無二的。盡管它擁有光滑的外表，其設計不算是空氣動力學的革命性，它的車身的阻力系數其實是一個比較高的0.35。但其獨特的，圓滑的車身，大膽使用裸鋁陽極氧化膜 ，而且缺乏明確的保險杠，奧迪TT代表的是偏離了大部分那個時候的主導風格的汽車市場。 迪TT的標志性設計的成功和流行給了許多汽車設計者和製造商更大的自由度，進行實驗與大膽的，獨特的設計。奧迪TT的影響力可以在許多後來的汽車設計元素中看得出來。 對奧迪的設計師們來說，TT車的造型沒有任何框框。他們的目標只有一個：要設計出獨具特色的奧迪跑車。他們大膽地將車輪作為重點來塑造其外形。車輪對於汽車外形的重要性是眾所周知的。從奧迪TT的側面看，整個汽車看起來象是漸漸由車輪向外「擴展」出來的，車頭及車尾造形如出一轍的特徵，跟保時捷boxster有異曲同工之妙。17英寸的車輪(其輻條由於一直伸到外圈上，使車輪看上去更大)，加上形狀精製的輪眉，逐漸地派生出車的前端及後端曲面，再逐漸地生成車頂及窗線。整車線條緊致，加之幾乎像是由幾何圖形組合而成的，十分均衡的圓滾曲線，小尾翼及鋁合金油箱蓋，使它看上去很是可愛精巧。tt車身除了引擎蓋是由鋁製成的其他部分完全採用電鍍鋼鐵製造。 TT roadster 採用的是軟頂，而並未隨大趨勢使用電折硬頂，我認為這並非壞事，軟篷的收折及儲存均比硬頂富彈性，優點是無須佔用車尾大量空間，篷身可選擇不同顏色，配搭出更多變化的視覺效果。而且，奧迪TT roadster採用的多層布制軟篷有優秀的隔音效果，行車時篷邊也沒發出太多異響，反映車架的製作有相當水準。 而三款TT的不同之處最明顯的就是有兩款採用了quattro（全時四驅）技術。採用了這種技術的車，發動機動力將時刻有效地分配到四個車輪。在正常情況前後車輪動力分配比例為50/50，而遇到特殊道路時前後車輪動力分配比例可在25/75、75/25之間變化，而當左右車輪附著力有差異時是靠eds來控制的。 TT的內飾採用了大量的鋁合金飾板，整個車室彌漫著金屬美感。空調出風口、儀表盤和其他按鍵均以圓形為基調，藉以和圓滑的外形相呼應。這些一絲不苟的設計充分顯示出其出類拔萃的名門風范。由皮革與alcan ta ra面料製成的運動式前座，高度連續可調，還有加熱功能，另外tt還有四種音響系統可供選擇。奧迪tt的表盤上設有排檔顯示，但是據車主反映並不良好，因為將座椅調校至合適的坐姿後，方向盤容易將排檔顯示完全遮著。 奧迪為tt roadster和tt coupe quattro配上的6速手動檔變速箱，以及tt coupe的5檔，肯定不會令萬千個TT的支持者失望。1至4檔有一氣呵成的加速貫注力，起步或上斜坡加速，也有很好的速度感。 1982年，奧迪100以其0．30的風阻系數值創造了世界轎車工業的記錄。從此，奧迪一直是公認的空氣動力學領導者。這次，它也反映在了新型跑車上。為使跑車空動特性達到完美，採用了很多新技術。此外，得益於精心的設計，TT跑車在高速行駛時的風聲水平達到了奧迪轎車的水平。 跑車總是為了迎合純粹主義者。而奧迪tt並未因此而犧牲安全性和舒適性。TT跑車能達到新的歐洲及美國關於正面撞車及側面撞年法規要求。前座兩個氣囊用於保證正面撞車時的安全性。乘客座上可安裝一個臉朝後的兒童座椅。側撞時，裝在前座靠背上，能保護頭部到肋香區域的頭部胸椎氣囊會打開。 在德國《汽車畫報》（auto bild， 2004年第17期）雜志舉辦的測試活動中，奧迪 TT憑借卓越的運動性能和極具王者風范的設計風格，在來自四個國家的5款運動型跑車中名列前茅，贏得評委的高度評價。這是對TT的一個很高的獎賞。 活動結束後，雜志主編總結道：「奧迪TT的v6發動機絕對是最耀眼的明星。它動力強勁，加速有力，轉速性能極佳。這一切賦予了奧迪TT 最佳的路況表現。」同時，他也對奧迪TT的懸架系統給予了高度評價：「其直接轉彎反應極其靈敏。quattro?全時四輪驅動系統的抓地性能非常卓越，彷彿要鑽進路面瀝青里似的。而電子穩定程序（esp）的完美表現也是獨領風騷。另外，奧迪TT的設計十分精密，並展示出超凡的駕駛舒適特性，整個測試完成得天衣無縫，讓其他車型相形見絀，自嘆不如。」 奧迪TT總體來說是相當不錯的一款小跑車，其各方面的優點，得到了越來越多各界人士的青睞。 奧迪TT - 歷史 1995年，奧迪TT正式亮相素有世界五大車展之一的法蘭克福國際車展（IAA，Internationale Automobil- Ausstellung-International Motor Show），這也是人們第一次見到這款全新車型。在車展上一出現即以其不拘的設計，突破傳統的風格，大量圓滑線條的運用，這些即使在今天看也頗具前衛的設計，引起了人們普遍的關注。對於一向偏於保守的的德國汽車來說，這樣的變化，還是比較罕見的。令人興奮的是奧迪的這次嘗試是如此的正確，奧迪TT的設 計得到了廣泛的認同和贊譽。同年的東京國際車展上奧迪TTS亮相，這是一款軟頂敞篷雙門跑車。 雖然在1995年的兩大國際車展上，TT均是以概念車的名頭亮相的，但它身上卻沒有其它概念車遙不可及的技術障礙。外界的良好反應，加速了TT量產的進程。1998年，在人們苦等了近2年多以後，奧迪終於推出了TT的量產版本——奧迪TTCoupe。量產版幾乎與95年亮相的概念車在外形上沒有太大的區別。最明顯的變化僅僅在於用更窄的C柱和寬大的後角窗來取代了最初概念車那個略顯臃腫的後部。 TT 搭載了大眾集團的1.8T 20V引擎，分為低增壓與高增壓兩個版本，馬力輸出分別是180匹與225匹，高增壓車型可選配，Quattro全時四輪驅動。奧迪TT在剛剛面世不到一年裡，即榮獲了德國1999年度最佳跑車的稱號，從而也結束了保時捷車型在此位置長達23年的壟斷地位。隨後奧迪公司再接再厲，在1999年第三季度推出了TTRoadster版本，這款車正是基於TTS概念車上開發的敞篷款。TTRoadster的出現進一步豐富了TT車系。 奧迪TT - 試駕 第一眼的感覺是新款TT的外形比老款要大。一查資料果然如此，長了14厘米，寬了8厘米，再加上採用了現 如今奧迪的統一標志性元素，也就是我們常說的「大嘴」，前臉造型明顯比老款更具攻擊性。車頂還是沿用原來的穹頂設計，增高的6毫米讓人幾乎感覺不出來。車尾卻更向後延伸。這樣的改動使得全車在整體外觀上顯得更加協調和成熟。新款TT的座椅設置得比老款要低，加上有力的側面支持，讓我覺得自己被牢牢地裹住。包著Nappa皮革的三輪輻運動方向盤手感極佳，下部形狀扁平的設計更讓我彷彿與勒芒運動型賽車渾然一體。其實這種設計除了體現運動感外還有方便駕駛員進出的實用功能。 中控台的設計基本是在向傳統致敬。奧迪TT的經典圓形主題更是在內飾上得到了充分體現：通風口，儀表盤，無不以圓形為主。除了車速和發動機轉速這兩個凹陷的大儀表盤延續了典型的奧迪特徵之外，黑色背景加紅色指針，短 小的換擋桿握柄，超級大的空調旋鈕，這些設計也都是對奧迪TT傳統的繼承。當然也有不乏新意之處：現有的三個出風口代替了原先的兩個；在車速表和發動機轉速表之間出現了一個大面積的數字式駕駛員信息顯示屏；整個中控台也更多地向駕駛員傾斜。 輕踩油門，這輛奧迪TT已經反應迅速地向前躥動。換擋平順，毫無生澀的感覺。即便在4000以上的轉速，發動機聲音也依然非常克制。底盤的扎實讓人印象深刻,和老款TT相比有本質上的提高，這應該和後懸掛由扭桿彈簧式改為四連桿式關系密切。同時磁阻尼減震系統的作用更是決定性的。第一段試駕是從機場到策爾湖邊(ZellamSee)，這段路程大部分是高速，奧地利交警對超速查得很嚴，所以奧迪工作車一直在最前面壓著速度，我們鮮有超過140公里/小時的機會，這也讓我的2.0TFSI和其他的3.2quattro沒有太大差別，甚至在某些路段還能比那些大排量的傢伙們表現更敏捷，畢竟比它們輕150公斤。在時速超過120公里時，擾流板優雅緩慢地升起，給平淡的旅途帶來一絲驚喜。 新奧迪TT還增加了不少日常實用性功能，為運動型跑車設立了新的標准。這其中包括行李艙內的儲物網袋，以及前排座椅和儲物網袋之下的儲物盒。中央通道上的杯托和儲物盒都是標准配置，而車門上的儲物盒可以放入最大0.7升的水瓶。手套箱中還劃分出一個獨立的空間擺放眼鏡。行李廂的地板與外邊緣齊平，並配有固定物品用的捆綁點，甚至在兩側的裝飾板上也還有儲物空間。從車內或從行李廂內都可以很方便地將左右對稱的靠背折疊著起來，這樣290升的行李廂就能達到700升的容積，長達1.7米的空間足以放置兩個高爾夫球袋以及輔助工具，或著大型的旅行箱或包袋。 第二段試駕的路線完全和方才的中規中矩形成鮮明的對比。在策爾湖邊的山谷里，70公里的山路由海拔1500米高度疾弛而下，同時轉彎極多，毫無疑問，這種路段是發揮奧迪TT性能的最佳場所。這回我挑選的是全時四驅的3.2quattro，和之前的2.0TFSI相比，3.2quattro發動機輸出充沛，聲音輕快，加之奧迪TT的車身是鋁合金與高強度鋼材混合製造，比老款TT輕了整整80公斤。因而對動力表現的描述簡直可以用「大馬拉小車」來形容。這輛3.2quattro配備的是S-tronic雙離合器變速器，在手動模式中可以通過方向盤上的撥片進行換擋操作，0.2秒內一切搞定。不必再騰出右手照看換擋，操控起來自是得心應手。輪胎抓地很扎實，3.2quattro甚至採用了245的寬胎。磁阻尼減震系統在3.2quattro上表現依然讓人稱道。選用運動模式時感覺稍稍生硬，轉換成普通設置後讓人幾乎以為身在房車之中。轉向精準無須贅言，制動系統的表現更是出色，四個車輪均採用盤式制動，而且一旦踏板踩下，制動伺服就立即啟動。若再有意外，ESP更會適時介入。所以即便在如此地形復雜的路段，奧迪TT仍然應付自如，甚至還有些意猶未盡。 奧迪TT 高速行駛時方向盤有些過於靈活，影響了車身的穩定性，尤其使用18英寸輪胎的車型在公路上馳騁時，駕駛員可能會矯枉過正，造成神經緊張。這不是轉向機不夠准確，而是因為太過直接和靈敏。奧迪TT對彎道充滿了熱情。發動機推動前輪，可是只有在很狹窄的彎道里需要充分調動那200馬力的時候，駕駛員才會感覺到前輪驅動的轉向不足特性，屆時牽引力控制系統會適當地進行干預，保證方向不會受到驅動力的影響。 奧迪TT對行駛路面上的信息提供真實的反饋。懸掛隨時仔細報告路面的狀況、輪胎的附著力和車輪的偏移。車輪的偏移一般都出現在前輪，也就是導致車輛轉向不足，但是由於在彎道中車輪負荷的急劇變化，也有可能出現轉向過度。電子穩定程序這時會使不安分的車尾恢復理智。 奧迪的品牌哲學喜歡將懸掛調校得比較硬，因為奧迪不允許人們對汽車的動感產生絲毫的懷疑。在奧迪公司的人看來，轉彎時車身搖搖晃晃是對奧迪TT最壞的批評。所以奧迪TT在緩慢行駛時乘客就已經感到震動，即便動態行駛控制系統處於正常模式，懸掛還是太硬了。只有當車的速度逐漸提高，車身的平穩性才得到好轉。所以說動態行駛控制系統的重要性並不大，因為它沒能真正提供兩種不同的行駛狀態。合理的狀況應該是系統在舒適模式和運動模式之間選擇，而且可以真的帶來舒適的乘坐感。 奧迪TT的價格較上一代沒有增加，但內部的配置更加豪華，盡管這些仍不能使新車達到備受矚目的程度，但奧迪就是要一直遵循不事張揚、注重內在的原則，行家都是不動聲色地進行享受。 奧迪TT - 進入中國 奧迪TT自從2006年北京車展正式亮相後，奧迪TT的樣車在當時已經到達北京經銷商處，並接受預訂。據了 解，北京11家奧迪授權經銷商中，獲准首批銷售奧迪TT的僅有3家，而全面放開銷售權至少要等到來年。奧迪TT的平均交車周期. 需要3到5個月，最快的一批車將在當7月左右抵京。在中國銷售的新奧迪TT將有2.0T和3.2L兩個排量，售價分別為50.9萬元和64.5萬元，客戶可選裝電子減震系統、BOSS音響以及自適應前大燈等，選裝後最高價格分別為58.6萬元和68萬元。 奧迪公司官方吐露，銷售權將逐步放開，首批選定的均是實力較強，銷售情況好的經銷商，但廠家同時還將對其他經銷商進行考核，並逐步放開到所有經銷商，預計到明年所有奧迪經銷商均可銷售奧迪TT。此前，奧迪Q7的首批經銷商北京也僅有5家，但北京所有奧迪經銷商都可銷售。 到目前為止，奧迪TT的銷售網路已經覆蓋全國，全國各個大中型城市的奧迪4S銷售中心均可以訂購奧迪TT。 編輯本段 回目錄 奧迪TT - 動力性能奧迪TT提供了兩款橫置汽油機的選擇，一款為四氣缸渦輪增壓型，還有一款自然進氣式V6發動機。2.0升TFSI發動機，提供最大200馬力和280牛米的動力輸出，3.2升V6發動機，提供最大250馬力、320牛米的動力輸出。值得一提的是2.0TSFI，首款發動機的6MT前驅車型，其峰值扭矩的輸出轉速范圍相當寬，覆蓋了1800-500rpm，在中低速階段，其動力輸出相當迅猛，百公里加速時間僅為6.4秒，最高車速為240km/h。對比我們後來試駕的3.2quattro車型（百公里加速時間5.7秒，最高車速250km/h），除了理論上高速區間，前者的功率儲備稍稍欠缺之外，奧地利限速嚴格的高速公路並沒有讓我們感覺出兩者之間太大的差異。 奧迪TT發動機 2.0TFSI融合了渦輪增壓器和FSI汽油直噴技術，燃油直噴的（FSI）發動機比傳統的間接式進氣歧管噴射發動 機的燃油利用效率更高，因而在經常處於部分負載工況中，它的燃油消耗率較低。令人比較遺憾的是，2.0車型上並沒有裝配奧迪每每引以為豪的quattro技術。奧迪TT在動力性上的亮點在於一款結合了自動變速器和手動變速器所有優點的新型變速器——Stronic。得益於雙離合器技術，這款變速器能在0.2秒內完成六個檔位間的任意切換，且不會切斷動力輸出，對於250馬力的動力傳遞，Stronic做的讓你絲毫感覺不到停頓和遲滯感，令人對此肅然起敬。 Stronic變速器本質上是兩個3速變速器，舉例來說，當奧迪TT正在3檔上行駛時，第二個離合器是脫離的。當變速器的控制電腦判斷出駕駛員正在加速並將切換至四檔時，它將提前掛檔。一旦駕駛員推動變速桿產生了換檔的命令，第一組離合器就會脫離，第二組離合器迅速接合。這一過程僅需要百分之幾秒，根本感覺不到任何功率輸出被切斷的跡象，換檔過程非常平滑。 編輯本段 回目錄 奧迪TT - 特點全新奧迪TT的長度為4178毫米，比上一代產品增長了137毫米，寬度增加了78毫米，達到1,842毫米。但是在高度上，新奧迪TT與上一代相差無幾。奧迪TT盡管體型「龐大」，但是在重量上顯然經過了「瘦身」，鋁鋼材料合成的全新ASF空間框架結構，這對於提高轎車的動運性能也起到了積極的作用：新TT由於增加了鋁質零件，與它的上一代車型相比，減輕了50公斤。我們認為TT不論什麼顏色都十分搶眼，但筆者特別鍾情今天試駕的這一款，蔚藍色的情調，突出非凡的質感。 關於奧迪TT的座椅，依然採用2＋2式設計，與寶馬Z4、保時捷等純粹雙座車型不同。雖然為2＋2式的設計，但是從實 際感官中得出，後排稱為放手提袋的或者寵物的真皮更合適，即便是身材再嬌小的人士，腳與頭部都得不到很好的舒展，更別提舒適性了，況且相對而言，進出奧迪TT的後排尤其不方便，從某種觀點看來2＋2座椅對人來說並沒有多大意義。當然2＋2也有一個其它跑車無法達到的優勢，將後排放平，行李空間可以從290升擴大到700升。如果兩人世界，奧迪TT帶更多的裝備跑的更遠一些。 在強調運動感的同時，奧迪TT更強調了科技上的領先，在奧迪技術工程師滔滔不絕的介紹中，兩項技術令我印象深刻。其一是磁性減震器，在避免其他任何折衷的前提下，磁性減震器成功解決了長期以來在舒適性和駕駛動感間的矛盾。作為一種連續的自適應系統，它能在幾毫秒內調整阻尼特性使之適應路面情況和駕駛員的換檔習慣。 這種減震器內採用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，一旦控制單元發出脈沖信號，線圈內便會產生電壓，從而形成一個磁場，改變電磁液中粒子的排列方式。這些粒子會按垂直於油流的方向排列，從而起到阻礙油在活塞通道內流動的效果，如此便能改變減震特性。相比傳統的減震器，奧迪磁性減震器阻尼特性改變可以在幾毫秒內完成。 奧迪TT是鋼鋁混制的ASF框架式車身，ASF相信大家不會陌生，目前國內市場上的奧迪A8就普遍採用了全鋁制的ASF框架式車身。與奧迪TT不同的是，奧迪TT採用了鋁合金與高強度鋼材混和製造的ASF技術。鋁合金的質量佔到了全車重量的69%。鋼制部件主要安裝在地板後部。車門和行李箱蓋也是鋼制的。這些措施保證了地面負載能均勻分布於車身上，從而大大提高車輛的操控性能。同時，由於此項技術的使用，奧迪TT 2.0 TFSI的空栽重量僅為1260千克，而得益於車身重量的降低，奧迪TT的最低油耗可以低至6.0L（郊區100km）。 奧迪TT - 內飾 奧迪工藝算是有著良好口碑，但是今天我們將國產A4與奧迪TT放在一起，還是感覺到明顯的區別，主要表現 在邊線接縫與用料上，毫不誇張的認為：幾乎找不到瑕疵。奧迪TT內飾採用了銀色金屬與深色皮革搭配，營造出典型的跑車味道，還未扭動鑰匙，就已經知道內涵並不簡單。奧迪TT的座椅如同奧迪其它車型一樣比較硬實，和日系高檔車型有著不同的質感，也許有人會固執的認為奧迪TT為什麼沒有注意這個細節，但是從我們了解的角度來認為，較硬實的真皮在長時間的駕駛過程中能提高良好的支撐性，相對其它車型，開奧迪車腰背部產生的疲勞會來的遲一些。 在這里我們特別要提一提：MRC電磁減振系統。「MRC電磁減振系統」是一種利用磁性流體控制阻尼器衰減力的懸掛系統，配件供應商Delphi曾經對 此系統進行過改進，並運用在了奧迪的新型運動車型中。奧迪的電磁減振系統中，微小的磁顆粒在減震器的油路中循環運動。施加一定的電壓之後，它們就能夠在幾毫秒內改變阻尼特性。根據特定的駕駛工況和駕駛員的偏好，這一自適應系統能夠在滿足駕駛舒適性的同時提供全面的運動體驗。 戰斗機風格的白紅兩色儀表盤和國內的新A6L相似，直徑僅36.5厘米的三輪輻運動方向盤手感不錯，底部被壓 平的方向盤邊緣，以高級的Nappa皮革進行包裹；就像奧迪RS4和Le Mans quattro的配置一樣，這樣設計一方面體現了車輛的運動性，同時也方便了駕駛員進出。 空調出氣口的邊框被電鍍成鋁合金外觀。其它的部件如變速桿、門把手以及空調和音響系統的控制面板採用了類似的拋光鋁合金樣式；踏板和腳凳的面板材料可以選為不銹鋼，中控台和手套箱的嵌條可以選為鋁合金材質。高品質的圈絨地毯代替了該級別車型慣用的天鵝絨地毯，門內側的門框嵌條也可選為鋁合金材料。變速桿的護套由皮革製成。3.2 quattro版的手剎桿、中央通道上的扶手，以及車門把手也均嵌以皮革材質。 賽車化的座椅包裹性很好，腰部支撐比較到位，比較有意思的是，在2.0的低配版上竟然出現了手調座椅的型號。看來，德國人對於跑車的定位比國內平民化的多。作為為數不多的2+2型跑車，奧迪TT保留了兩個後排座椅， 雖然狹小但聊勝於無。如果您覺得後排小坐利用度不高，那麼把它折疊起來，行李箱容積就可以從290升擴展至700升。 奧迪TT - 外觀 在始終不渝地保留其傳統風格的同時，奧迪TT加進了更多的時尚元素。上下貫通的散熱器格柵保留了奧迪新的家族特徵，那便是大嘴風格，再加上銳利的大燈和極富動感的保險杠，整個前臉顯得極富進攻性。與上一代車型相比，重新設計的車頂離尾部更遠，車尾也更向後延伸。車頂之下，占據2/3高度的車身顯的緊湊平衡且強勁有力，凹凸有致的線條使得車身充滿了動感與張力，就像一個正准備起跑的運動員。弧裝把手和安裝了發光二極體轉向指示燈的大號外後視鏡使得車身的設計更加完整。 奧迪TT車長4178mm、車寬1842mm、車高1352mm，較上一代增長137mm、增寬78mm、增高6mm，軸距更是達到了2468mm，尺寸增大的好處大多被轉嫁到了內部空間的增加，一米八的大個子坐進去，其頭部和肩部空間還相當寬裕。盡管由於車身尺寸的增加，奧迪TT的迎風面積由1.99平方米增加到了2.08平方米，但風阻系數卻由原來的0.34減小至0.30。 從外形上新TT同樣延續了奧迪家族的大嘴風格，相對於老款的比較面善的前燈設計，新一代TT通過一雙鷹眼式的前燈透出它凌厲的風格，而車身方面，新款奧迪TT依然延續了它圓潤的風格，同時更顯質感。圍繞著奧迪TT的四周，筆者突然想起前段時間在珠海賽車場試駕保時捷全系列車型，奧迪TT在整體風格上，尤其是側身與尾部設計與保時捷911系列有些相似，流線型的跑味。其實有這樣的觀點也不為奇怪，大眾、奧迪、保時捷，原本就是同根同源，保時捷現有的卡宴車型就從大眾汽車途銳身上得到不少靈感，這是優勢互補