移動閉塞技術通過什麼設備

A. 移動閉塞的具備功能

准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大；可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方，因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離，便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。
移動閉塞的線路取消了物理層次上的分區劃分,而是將線路分成了若干個通過資料庫預先定義的線路單元,每個單元長度為幾米到十幾米之間,移動閉塞分區即由一定數量的單元組成,單元的數目可隨著列車的速度和位置而變化,分區的長度也是動態變化的。線路單元以數字地圖的矢量表示。線路拓撲結構的示意圖由一系列的節點和邊線表示。任何軌道的分叉、匯合、走行方向的變更以及線路的盡頭等位置均由節點(Node) 表示,任何連接兩個節點的線路稱為邊線。每一條邊線有一個從起始節點至終止節點的默認運行方向。一條邊線上的任何一點均由它與起點的距離表示,稱為偏移。因此所有線路上的位置均可由【邊線,偏移】矢量來定義,且標識是唯一的。
移動閉塞系統中列車和軌旁設備必須保持連續的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標識、位置、方向和速度,軌旁控制器根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔,並將相關信息(如先行列車位置,移動授權等) 傳遞給列車,控制列車運行。
早期的移動閉塞系統是通過在軌間布置感應環線來定位列車和實現車載計算機(VOBC) 與車輛控制中心(VCC) 之間的連續通信。現今,大多數先進的移動閉塞系統已採用無線通信系統實現各子系統間的通信。在採用軌旁基站的無線通信系統中,系統一般考慮100 % 的無線信號冗餘率進行基站布置,以消除在某個基站故障時可能出現的信號盲區。

B. 固定閉塞，准移動閉塞和移動閉塞三者的區別

傳統的固定閉塞制式下，系統無法知道列車在分區內的具體位置，因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全，必須在兩列車間增加一個防護區段，這使得列車間的安全間隔較大，影響了線路的使用效率。

准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大；可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方，因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。

移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。保證列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。

移動閉塞的線路取消了物理層次上的分區劃分,而是將線路分成了若干個通過資料庫預先定義的線路單元,每個單元長度為幾米到十幾米之間,移動閉塞分區即由一定數量的單元組成,單元的數目可隨著列車的速度和位置而變化,分區的長度也是動態變化的。

移動閉塞系統中列車和軌旁設備必須保持連續的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標識、位置、方向和速度,軌旁控制器根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔,並將相關信息(如先行列車位置,移動授權等) 傳遞給列車,控制列車運行。

C. 鐵路移動閉塞技術

到www.crsc.com.cn/或www.srcef.com.cn/網站上查詢相關信息，也可向他們的工程師詢問技術資料。另外，你在株洲吧，可以到南車集團株洲車輛廠的圖書館中借閱，那邊可能會有你想要的書。

D. 移動閉塞的介紹

基於通信的移動閉塞(MB) 技術，是全球鐵路及軌道交通信號界公認的最先進的信號產品。以Sel®Trac 為代表，該技術已經被應用將近30 年，並且給運營商們帶來了良好的經濟和社會效益。

E. 移動閉塞系統的運行模式有哪些

當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用電話閉塞法行車。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。列車調度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調度員報告。

在輪軌交通中, 為保證列車運行安全, 須保證列車間以一定的安全間隔運行。早期, 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區, 以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態, 列車則根據信號顯示運行。不論採取何種信號顯示制式, 列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔

移動閉塞-基於通信的列車控制系統
傳統的固定閉塞制式下,系統無法知道列車在分區內的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區段,這使得列車間的安全間隔較大,影響了線路的使用效率。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大;可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動,列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點,從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方,因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離, 便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離,兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進,這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行,從而提高運營效率。

F. 地鐵系統里經常出現二個名詞「電話閉塞」、「移動閉塞」具體是什麼意思

電話閉塞法是當基本閉塞設備發生故障不能使用時，採用的代用閉塞法。

當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用電話閉塞法行車。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。列車調度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調度員報告。

在輪軌交通中, 為保證列車運行安全, 須保證列車間以一定的安全間隔運行。早期, 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區, 以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態, 列車則根據信號顯示運行。不論採取何種信號顯示制式, 列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔

移動閉塞-基於通信的列車控制系統
傳統的固定閉塞制式下,系統無法知道列車在分區內的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區段,這使得列車間的安全間隔較大,影響了線路的使用效率。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大;可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動,列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點,從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方,因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離, 便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離,兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進,這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行,從而提高運營效率。

G. 什麼是移動閉塞

基於通信抄的移動閉塞(MB) 技術，是全球鐵路及軌道交通信號界公認的最先進的信號產品。以Sel®Trac 為代表，該技術已經被應用將近30 年，並且給運營商們帶來了良好的經濟和社會效益。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離，便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。

H. 城市軌道交通移動閉塞系統的特點有哪些

您好，
當基本閉塞設備不能使用時，應根據列車調度員的命令採用電話閉塞法行車。遇列車調度電話不通時，閉塞法的變更或恢復，應由該區間兩端站的車站值班員確認區間空閑後，直接以電話記錄辦理。列車調度電話恢復正常時，兩端站車站值班員應及時向列車調度員報告。
在輪軌交通中, 為保證列車運行安全, 須保證列車間以一定的安全間隔運行。早期, 人們通常將線路劃分為若干閉塞分區, 以不同的信號表示該分區或前方分區是否被列車佔用等狀態, 列車則根據信號顯示運行。不論採取何種信號顯示制式, 列車間都必須有一定數量的空閑分區作為列車安全間隔
移動閉塞-基於通信的列車控制系統
傳統的固定閉塞制式下,系統無法知道列車在分區內的具體位置,因此列車制動的起點和終點總在某一分區的邊界。為充分保證安全,必須在兩列車間增加一個防護區段,這使得列車間的安全間隔較大,影響了線路的使用效率。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大;可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動,列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點,從而可改善列車速度控制,縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方,因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞技術則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。列車的長度加上這一最大制動距離並在列車後方加上一定的防護距離, 便組成了一個與列車同步移動的虛擬分區。由於保證了列車前後的安全距離,兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進,這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行,從而提高運營效率。
望採納

I. 什麼是閉塞，固定閉塞，移動閉塞

移動閉塞是基於區間閉塞原理發展起來的一種新型閉塞技術。它根據實際運行速度、制動曲線和進路上列車的位置，動態計算相鄰列車之間的安全距離。根據當前的運行速度，後續列車可以安全地接近前一列車尾部最後一次被證實的位置，直至兩者之間的距離不小於安全制動距離。由此可見，它與固定閉塞相比，最顯著的特點是取消了以信號機分隔的固定閉塞區間，列車間的最小運行間隔距離由列車在線路上的實際運行位置和運行狀態確定，所以閉塞區間隨著列車的行駛，不斷地向前移動和調整。在移動閉塞技術中，閉塞區間僅僅是保證列車安全運行的邏輯間隔，與實際線路並無物理上的對應關系。因此，移動閉塞在設計和實現上與固定閉塞有比較大的區別。移動閉塞一般採用無線通信和無線定位技術來實現