地鐵聯鎖設備什麼意思

⑴ 鐵路中聯鎖是什麼

聯鎖為道岔信號機之間的關系。聯鎖設備由電務負責維護，車務負責操作。

⑵ 什麼叫聯鎖聯鎖設備應滿足哪幾條要求

聯鎖是指為了保證鐵路車站行車和調車作業的安全，在信號機、道岔和進路之間通過技術手段建立的相互制約關系。實現這種關系的設備稱聯鎖設備。聯鎖設備除了保證作業安全外，還有提高作業效率和降低勞動強度等作用。按聯鎖機具的設置不同分為非集中聯鎖和集中聯鎖兩大類。

當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，該信號機不能開放；信號機開放後，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。

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列車進路和調車進路是由道岔的不同開通位置所確定，進路的防護則由設於進路入口處的信號機來擔當。進站信號機防護的范圍是車站和列車接車進路；出站信號機防護的范圍是區間；調車信號機防護的范圍是調車進路和機車車輛所進入的線路。

進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放。防護該進路的信號機開放後，該進路上的道岔即不能扳動，其敵對信號機均不能開放。

主體信號機未開放時，預告信號機不能開放，正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能顯示正線通過信號；列車或機車車輛駛入進路後，防護該進路的信號機立即關閉，禁止其他列車或機車車輛再駛入。

⑶ 鐵道概論 什麼叫聯鎖 什麼叫閉塞

為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系，而又制約關系，這種制約關系即聯鎖。
「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。1鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。
19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，
中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。
人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。①電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。②電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。
半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。
自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。圖2是雙線單方向自動閉塞示意圖。從圖2中可知，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機，這些信號機平時顯示綠燈，稱為「定位開放式」；只有當列車佔用該閉塞分區（或發生斷軌故障）時，才自動顯示紅燈，要求後續列車停車。自動閉塞的優點：由於劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而大大提高區間通過能力；整個區間裝設了連續的軌道電路，可以自動檢查軌道的完整性，提高了行車安全的程度。
准移動閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進了一步。它通過採用報文式軌道電路輔之環線或應答器（信標）來判斷分區佔用並傳輸信息,信息量大；可以告知後續列車繼續前行的距離,後續列車可根據這一距離合理地採取減速或制動，列車制動的起點可延伸至保證其安全制動的地點，從而可改善列車速度控制，縮小列車安全間隔,提高線路利用效率。但准移動閉塞中後續列車的最大目標制動點仍必須在先行列車佔用分區的外方，因此它並沒有完全突破軌道電路的限制。
移動閉塞則在對列車的安全間隔控制上更進了一步。通過車載設備和軌旁設備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據列車實時的速度和位置動態計算列車的最大制動距離。保證列車前後的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區就能以很小的間隔同時前進，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運行，從而提高運營效率。移動閉塞的線路取消了物理層次上的分區劃分,而是將線路分成了若干個通過資料庫預先定義的線路單元,每個單元長度為幾米到十幾米之間,移動閉塞分區即由一定數量的單元組成,單元的數目可隨著列車的速度和位置而變化,分區的長度也是動態變化的。移動閉塞系統中列車和軌旁設備必須保持連續的雙向通信。列車不間斷向軌旁控制器傳輸其標識、位置、方向和速度,軌旁控制器根據來自列車的信息計算、確定列車的安全行車間隔,並將相關信息(如先行列車位置,移動授權等) 傳遞給列車,控制列車運行。

⑷ 鐵道概論，什麼叫聯鎖什麼叫閉塞

《鐵道概論》中的聯鎖和閉塞分別是：

1. 聯鎖是為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系而又制約的關系。

2. 「閉塞」一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間後，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現「一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車佔用」而設置的鐵路區間信號設備。

3. 鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

4. 19世紀40年代以前，列車運行是採用時間間隔法。即先行列車發出後，隔一定時間再發出同方向的後續列車。這種方法的主要缺點是不能確保安全。當先行列車運行不正常時（晚點或中途停車等），有可能發生後續列車撞上前行列車的追尾事故。

5. 1842年英國人庫克提出了空間間隔法，即先行列車與後續列車間隔開一定空間的運行方法。因為它能較好地保證行車安全而被廣泛採用，逐步形成鐵路區間閉塞制度。

6. 1876年電話發明後，不久就有了電話閉塞。電話（電報）閉塞靠人工保證行車安全，兩站間沒有設備上的鎖閉關系。

7. 1878年英國人泰爾研製成功電氣路牌機。1889年發明了電氣路簽機，

8. 中國鐵路早期實行單路簽行車方式。例如京奉（今京沈）鐵路1903年以前，滬寧鐵路1913年以前均採用單路簽行車制。從1903年起，中國主要鐵路干線相繼裝設電氣路簽和電氣路牌機，在相當長的歲月里，它們一直是鐵路行車閉塞的主要方式。1925年，秦皇島—南大寺間開通了半自動閉塞，隨後擴展到唐山—山海關間。

9. 1924年，大連—金州、蘇家屯—沈陽間開始採用自動閉塞，1933年大連—沈陽間全線開通。中華人民共和國成立後，鐵路區間閉塞設備發展迅速，即由人工閉塞逐步更新為半自動閉塞和自動閉塞；自行研製的繼電半自動閉塞設備性能穩定、操作方便，在中國鐵路上得到了廣泛應用。

10. 截止到2002年底，中國國家鐵路有近4萬公里的半自動閉塞線路。從1955年中國開始新建自動閉塞，到2002年底累計建成20682公里。國家鐵路使用電氣集中控制的車站已有5278個，占營業車站的91.8%。

11. 人工閉塞包括電報閉塞和電話閉塞、電氣路簽和電氣路牌閉塞。

12. 電話閉塞和電報閉塞。區間兩端車站值班員用電話或電報辦理行車聯絡手續，由發車站填制路票，發給司機作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。目前，中國鐵路只在基本閉塞設備停用或發生故障時，將電話閉塞作為代用閉塞法使用。

13. 電氣路簽（牌）閉塞。只在單線鐵路早期使用，以路簽或路牌作為列車佔用區間憑證的行車閉塞法。區間兩端車站裝設同一型閉塞機各一台（稱為一組），彼此有電氣鎖閉關系。當一組閉塞機中存放路簽（牌）總數為偶數時，經雙方協同操作，發車站可取出一枚路簽（脾），遞交司機作為行車憑證。在列車到達前（即路簽、路牌未放入閉塞機以前），這一組閉塞機中不能再取出第二枚路簽（牌）。電氣路簽（牌）閉塞的缺點為：辦理手續繁瑣，向司機遞送簽（牌）費時費事，簽（牌）還有可能丟失和損壞；區間通過能力低。中國鐵路上電氣路簽（牌）閉塞已處於逐步淘汰之中。

14. 半自動閉塞區間兩端車站各裝設一台具有相互電氣鎖閉關系的半自動閉塞機，並以出站信號機開放顯示為行車憑證的閉塞方法。

15. 此時，在車站進站信號機內側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機間也具有電氣鎖閉關系。

16. 特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區間空間時，雙方辦理閉塞手續後（雙線半自動閉塞為前次列車的到達復原信號）才能開放。列車出發離開車站時，出站信號機自動關閉，並使雙方閉塞機處於「區間閉塞」狀態，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。

17. 半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，目前仍須通過人工檢查才能確定。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。

18. 自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。

⑸ 鐵路信號設備中的聯鎖設備和閉塞設備的功能有何不同

聯鎖設備功能：
檢測軌道區段的佔用出清情況，辦理進路，管理信號機點燈，管理區版間方向繼電器；
閉塞設權備功能：
閉塞是鐵路信號中的一個概念，他不是一個具體的設備，一般一個軌道區段或一條進路設置成一個閉塞區間。

⑹ 什麼是設備聯鎖啊

聯鎖的定義
為了保證行車安全，通過技術方法，使進路、進路道岔和信號機之間按一定程序、一定條件建立起的既相互聯系，而又制約關系，這種制約關系既聯鎖。

聯鎖設備
聯鎖（interlocking）在鐵路車站上，為了保證機車車輛和列車在進路上的安全，有效利用站內線路，高效率地指揮行車和調車，改善行車人員的勞動條件，利用機械、電氣自動控制和遠程式控制制、計算機等技術和設備，使車站范圍內的信號機、進路和進路上的道岔相互具有制約關系，這種關系稱為聯鎖。為完成聯鎖關系而安裝的技術設備稱為聯鎖設備。 聯鎖是鐵路車站聯鎖的簡稱，是鐵路信號設備的重要組成部分。 列車進路和調車進路上道岔的不同開通位置所確定，進路的防護則由設於進路入口處的信號機來擔當。進站信號機防護的范圍是車站和列車接車進路；出站信號機防護的范圍是調車信號機防護的范圍是調車進路和機車車輛所進入的線路。

信號機、進路和進路上的道岔相互制約的要求
①進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放； ②防護該進路的信號機開放後，該進路上的道岔即不能扳動，其敵對信號機均不能開放； ③主體信號機未開放時，預告信號機不能開放，正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能顯示正線通過信號； ④列車或機車車輛駛入進路後，防護該進路的信號機立即關閉，禁止其他列車或機車車輛再駛入。 車站聯鎖從1856年英格蘭的布列克勒葉•阿姆斯（Brickloyer Arms）車站裝設由薩克斯倍（Sax by）首創的薩式聯鎖機開始，至今已有100多年的歷史，經歷了機械聯鎖、電機聯鎖、電氣聯鎖、電氣集中聯鎖、計算機聯鎖的發展過程。 隨科學技術的進步，舊的聯鎖設備不斷被安全可靠性更高、操縱和維護更簡單、技術更先進的聯鎖設備代替。從發展角度看，計算機聯鎖是發展的方向；從經濟角度看，電氣集中聯鎖在相當長的一段時間內仍被廣泛採用。 目前中國使用的聯鎖設備按操縱的方式可以分為集中聯鎖和非集中聯鎖，按主要設備工作方式的不同可分為電鎖器聯鎖、繼電聯鎖和計算機聯鎖。

⑺ 什麼是聯鎖

聯鎖是鐵路車站聯來鎖的簡稱，自是鐵路信號設備的重要組成部分。在鐵路車站上，為了保證機車車輛和列車在進路上的安全，有效利用站內線路，高效率地指揮行車和調車，改善行車人員的勞動條件，利用機械、電氣自動控制和遠程式控制制、計算機等技術和設備，使車站范圍內的信號機、進路和進路上的道岔相互具有制約關系，這種關系稱為聯鎖。為完成聯鎖關系而安裝的技術設備稱為聯鎖設備。

列車進路和調車進路上道岔的不同開通位置所確定，進路的防護則由設於進路入口處的信號機來擔當。進站信號機防護的范圍是車站和列車接車進路；出站信號機防護的范圍是調車信號機防護的范圍是調車進路和機車車輛所進入的線路。

⑻ 什麼叫聯鎖和聯鎖設備聯鎖設備主要有那些類型

我也在趕這個作業呀。。

1、當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關回閉時，該信號機不能開答放；信號機開放後，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。
2、正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放通過信號；主體信號機未開放時，預告信號機不能開放。
3、裝有轉換鎖閉器，電動、電空、電液轉轍機的道岔，當第一連接桿處（分動外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4mm及其以上水平間隙時，不能鎖閉或開放信號機；如聯鎖道岔採用牽縱拐肘，達不到上述標准時，應逐步改造。
4、區間內正線上的道岔，未開通正線時，兩端站不能開放有關信號機。設在輔助所的閉塞設備與有關站閉塞設備應聯鎖。

⑼ 聯鎖指的是什麼

聯鎖是鐵路車站聯鎖的簡稱，是鐵路信號設備的重要組成部分。在鐵路車站上，為了內保證機車車輛和列車在容進路上的安全，有效利用站內線路，高效率地指揮行車和調車，改善行車人員的勞動條件，利用機械、電氣自動控制和遠程式控制制、計算機等技術和設備，使車站范圍內的信號機、進路和進路上的道岔相互具有制約關系，這種關系稱為聯鎖。為完成聯鎖關系而安裝的技術設備稱為聯鎖設備。

列車進路和調車進路上道岔的不同開通位置所確定，進路的防護則由設於進路入口處的信號機來擔當。進站信號機防護的范圍是車站和列車接車進路；出站信號機防護的范圍是調車信號機防護的范圍是調車進路和機車車輛所進入的線路。