❶ 如何使用設備提高安檢工作效率論文
論文常被用來進行科學研究和描述科研成果的文章。它既是探討問題進行科學研究的一種手段，又是描述科研成果進行學術交流的一種工具。
論文格式封面論文常指用來進行科學研究和描述科研成果的文章。它既是探討問題進行科學研究的一種手段，又是描述科研成果進行學術交流的一種工具。它包括學年論文、畢業論文、學位論文、科技論文、成果論文等，總稱為論文[1]。論文格式就是指進行論文寫作時的樣式要求，以及寫作標准。直觀的說，論文格式就是論文達到可公之於眾的標准樣式和內容要求。
結構
論文一般由題名、作者、摘要、關鍵詞、正文、參考文獻和附錄等部分組成，其中部分組成(例如附錄)可有可無。論文各組成的排序為：題名、作者、摘要、關鍵詞、英文題名、英文摘要、英文關鍵詞、正文、參考文獻、附錄和致謝[2]。
題目
1.題名規范
題名應簡明、具體、確切，能概括論文的特定內容，有助於選定關鍵詞，符合編制題錄、索引和檢索的有關原則。
2.命題方式
簡明扼要，提綱挈領。
3.英文題名方法
①英文題名以短語為主要形式，尤以名詞短語最常見，即題名基本上由一個或幾個名詞加上其前置和(或)後置定語構成;短語型題名要確定好中心詞，再進行前後修飾。各個詞的順序很重要，詞序不當，會導致表達不準。
②一般不要用陳述句，因為題名主要起標示作用，而陳述句容易使題名具有判斷式的語義，且不夠精煉和醒目。少數情況(評述性、綜述性和駁斥性)下可以用疑問句做題名，因為疑問句有探討性語氣，易引起讀者興趣。
③同一篇論文的英文題名與中文題名內容上應一致，但不等於說詞語要一一對應。在許多情況下，個別非實質性的詞可以省略或變動。
④國外科技期刊一般對題名字數有所限制，有的規定題名不超過2行，每行不超過42個印刷符號和空格;有的要求題名不超過14個詞。這些規定可供我們參考。
⑤在論文的英文題名中。凡可用可不用的冠詞均不用。
摘要
摘要是文章主要內容的摘錄，要求短、精、完整。字數少可幾十字，多不超過三百字為宜[3]。
摘要的規范
摘要是對論文的內容不加註釋和評論的簡短陳述，要求扼要地說明研究工作的目的、研究方法和最終結論等，重點是結論，是一篇具有獨立性和完整性的短文，可以引用、推廣。
關鍵詞
關鍵詞是從論文的題名、提要和正文中選取出來的，是對表述論文的中心內容有實質意義的詞彙。關鍵詞是用作計算機系統標引論文內容特徵的詞語，便於信息系統匯集，以供讀者檢索。每篇論文一般選取3-8個詞彙作為關鍵詞，另起一行，排在「提要」的左下方。
主題詞是經過規范化的詞，在確定主題詞時，要對論文進行主題分析，依照標引和組配規則轉換成主題詞表中的規范詞語。(參見《漢語主題詞表》和《世界漢語主題詞表》)。
1.關鍵詞規范
關鍵詞是反映論文主題概念的詞或片語，通常以與正文不同的字體字型大小編排在摘要下方。一般每篇可選3~8個，多個關鍵詞之間用分號分隔，按詞條的外延(概念范圍)層次從大到小排列。
關鍵詞一般是名詞性的詞或片語，個別情況下也有動詞性的詞或片語。
應標注與中文關鍵詞對應的英文關鍵詞。編排上中文在前，外文在後。中文關鍵詞前以「關鍵詞：」或「[關鍵詞]」作為標識;英文關鍵詞前以「Key words：」作為標識。
關鍵詞應盡量從國家標准《漢語主題詞表》中選用;未被詞表收錄的新學科、新技術中的重要術語和地區、人物、文獻等名稱，也可作為關鍵詞標注。關鍵詞應採用能覆蓋論文主要內容的通用技術詞條。
2.選擇關鍵詞的方法
關鍵詞的一般選擇方法是：由作者在完成論文寫作後，從其題名、層次標題和正文(出現頻率較高且比較關鍵的詞)中選出來。
論文正文
要點
⑴引言：引言又稱前言、序言和導言，用在論文的開頭。引言一般要概括地寫出作者意圖，說明選題的目的和意義，並指出論文寫作的范圍。引言要短小精悍、緊扣主題。
〈2)論文正文：正文是論文的主體，正文應包括論點、論據、論證過程和結論。主體部分包括以下內容：
a.提出問題-論點;
b.分析問題-論據和論證;
c.解決問題-論證方法與步驟;
d.結論。
為了做到層次分明、脈絡清晰，常常將正文部分分成幾個大的段落。這些段落即所謂邏輯段，一個邏輯段可包含幾個小邏輯段，一個小邏輯段可包含一個或幾個自然段，使正文形成若干層次。論文的層次不宜過多，一般不超過五級。
❷ 求車站運營管理論文
摘 要 分析了國內外主要城市市郊鐵路的運營管理體制。對我國市郊鐵路與城市交通相結合的4 種運營管理體制(國有國營、國有地營、國有合營、地有地營) 進行了分析。探討了成都地區市郊鐵路運營管理體制的組織形式。
關鍵詞 市郊鐵路,城市交通,運營管理
我國34 個100 萬人以上的大城市中,已形成鐵路樞紐29 個。一些樞紐經過技術改造,加上生產布局和運輸徑路的調整,功能發生了變化,使一些深陷城市包圍的線路或區段運行密度驟減。如上海地區的南何支線、新日支線,南京地區的浦梅線、寧棲線,金華地區的浙贛線部分和武漢地區的原京廣鐵路漢口城區段等。由於鐵路運輸本身屬於軌道交通,具有安全性好、不受氣候影響、運輸能力大、速度快、運行正點率高、有利於環境保護、可持續發展能力強等優勢,加上我國大城市常規地面交通供需矛盾日益突出,市郊鐵路參與城市交通的時機已經成熟。當前我國市郊鐵路參與城市交通運營還存在著許多問題,如運營管理體制、資金籌措、相關政策、技術裝備、運能安排、盈利方式和市場競爭等。其中最重要的問題還是運營管理體制問題。
1 國外市郊鐵路運營管理體制
建立適合各地具體情況的運營管理體制,是使市郊鐵路盡快參與城市交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣,但主要都是由資金來源所決定,即由投資主體決定運營管理體制。
(1) 國有國營
英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科採取此種方式。三地參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有,由國家出資建設並進行運營管理。
(2) 國家與地方所有,國家經營
德國漢堡採取此種方式。市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責,聯邦鐵路負責車站和線路部分,城市負責隧道部分;運營管理由德國聯邦鐵路負責。
(3) 地方政府所有,地方經營
美國紐約和加拿大多倫多採取此種地方國有的方式。紐約的市郊(城市) 鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理,它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
(4) 民有民營,私有私營
日本東京採取此種方式。東京公共交通中的市郊(城市) 鐵路在民營化後,隸屬東日本旅客運輸公司,在60 年代初實現了高架和地下化,與長途客運和貨運分離,經營效果較好。
2 國內市郊鐵路現有運營管理體制
我國市郊鐵路屬於鐵道部所有,運營管理由鐵道部所屬的鐵路局、鐵路分局執行; 而城市交通則是由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題。目前我國一些城市已將市郊鐵路納入城市公共交通系統之中,各有不同的經營管理體制,但基本上仍是國有國營的方式。如: 北京地區鐵路資產所有權屬於鐵道部,投資主體只有鐵道部,資產經營管理由鐵道部下屬的鐵路局、鐵路分局執行。
廣州地區採取地方政府積極主動參與的新型「國有國營」模式:廣州市政府主動參與廣深鐵路的廣州站—南崗站間修建第4 線改造工程,使其成為市郊客運專線;由廣州市政府提供優惠政策,並由鐵道部廣深公司負責運營管理和出資建設。
對於市郊鐵路之外的一些城市軌道交通,其運營管理體制大致有「 地方國有、地方經營」和「 地方國有、合作經營」兩種方式。
地方國有、地方經營是當前城市軌道交通普遍採取的方式。武漢城市輕軌交通、上海地鐵2 號線一期工程、廣州地鐵1 號線、深圳地鐵一期工程,其建設資金不再由中央政府全部承擔,而是採取以地方政府出資為主,多元化投資、多渠道集資的方式。
北京地鐵八通線及西直門—東直門城市鐵路採取的是地方國有、合作經營模式。為此,分別組建了北京地鐵京通發展有限責任公司和北京市城市鐵路股份有限公司。前者由北京市地鐵總公司、北京城建集團、北京輕軌京通發展中心等單位組成;後者由中關村科技發展股份有限公司、北京市地鐵總公司、北京城市開發集團公司等組成。
3 我國市郊鐵路運營管理體制比較
通過對國內外主要城市市郊鐵路運營管理體制的分析可知,我國主要城市所採取的運營管理體制和國外主要城市所採取的不盡相同,這是由我國鐵路的地位和作用所決定的。我國發展市郊鐵路應注意以下幾點。
(1) 鐵路國家所有。我國主要城市附近已建成或即將建成比較完整的鐵路樞紐,部分樞紐有一定的能力可以提供給城市交通使用。作為具有重要戰略意義的鐵路,其資產完全屬於國家所有,這就決定了運營管理體制中的所有制形式。
(2) 資金來源。市郊鐵路參與城市交通,涉及到線路及有關設備的建設和改造。在國家和地方政府財力有限的情況下,完全依靠政府投資已經不太可能,必須依靠社會的力量,實行多元化投資,多渠道集資,吸引社會資金。
(3) 地方政府的支持配合。由於城市交通屬於地方政府主管,市郊鐵路的改造必須得到地方政府的支持配合。其運營管理離不開地方政府的政策導向、政策支持和資金支持。
(4) 市郊鐵路納入城市交通整體規劃。系統地看待市郊鐵路參與城市交通,將市郊鐵路納入城市交通整體規劃之中,明確市郊鐵路在城市交通中的地位與作用,充分發揮其運輸能力,緩解城市交通矛盾。
(5) 運營管理的市場化程度。市郊鐵路參與城市交通的多元化投資結構要求其運營管理體制按照現代企業制度,組建有限責任公司或股份有限公司負責運營管理。這樣既能保證國有資產的增值, 也可以保護其他投資方的利益。
根據我國的實際情況,有以下4 種運營管理體制可供選擇,它們分別是:國有國營、國有地營、國有合營、地有地營。其特點和優缺點如表1 所示。
從表1 可知,由於我國鐵路資產屬於鐵道部所有,既有市郊鐵路參與城市交通,其線路和設備國有的形式難以改變。為了使市郊鐵路能成為城市交通網路中的一個有機組成部分,必須結合城市實際,探討合適的運營管理體制。
4 實例分析
目前成都市道路的增長跟不上城市交通需求的增長,而地鐵、輕軌等大容量城市軌道交通的建設還有待時日。而成都地區已建成較完整的鐵路樞紐(成都鐵路樞紐布置見圖1) ,除了完成鐵路運輸任務外,能力還有部分剩餘,可以為城市交通成都鐵路分局正在論證開行「公交列車」,初步確定其走向為:沙河堡(或成都東) —成都站—天回鎮—新都—青白江,主要考慮的是客源組織問題。該線路途經成都市成華區、金牛區、郫縣、新都縣和青白江區。客流來源分析如下:由於城市總體規劃的需要,成華區的工廠都向青白江區等遠郊區縣搬遷,而大部分職工居住在市區,通勤職工成為主要客源;成都客站是特等鐵路客站,客流量大,需要大容量、快速的城市交通滿足其換乘需求。換乘旅客成為第二類客源;隨著成都市城市的擴大,衛星城逐步發展起來。來往於居住地和城市中心的衛星城居民成為第三類客源。最後,市郊列車的開行還會產生一定的轉移客流量。除了客源問題外,困擾成都市郊鐵路參與城市交通最主要的還是運營管理問題,主要有以下幾個方面。
(1) 開行方案問題。成都鐵路部門認為「 公交列車」最多每天在上下班高峰期開行一次,每次載客1 000 人以上。這與城市對軌道交通大容量、高密度、高速度的要求不符,也不利於有效緩解城市交通矛盾,甚至會使居民為趕上每天一次的「 公交列車」造成新的交通問題。但是,若以完全公交化的方式開行市郊列車,則會對鐵路正常運輸造成一定的影響。
(2) 站點設置問題。從成都鐵路樞紐圖可以看出,當前成都樞紐的站點設置完全遵從鐵路站點設置方案,站間距一般在6 km 以上。而對於城市公共交通來說,如果站間距過大,不能吸引居民出行, 對城市交通矛盾的緩解作用不大。
(3) 具體操作問題。旅客的換乘、進出站手續的簡化以及減少對鐵路長途旅客運輸的干擾等都是成都「公交列車」開行需要解決的問題。
上述正是我國市郊鐵路參與城市交通時存在的問題在一個地區的具體表現。解決這些問題需要從運營管理體制著手,根據各個地區的具體情況,採用不同的體制。在成都地區建議以「 國有合營」體制為基礎,建立適合具體情況的市郊鐵路運營管理體制。
成都市郊鐵路運營管理體制可以採用如下形式:既有鐵路資產為成都鐵路分局所有,成都市政府積極參與,並吸引社會投資,共同組建公司進行運營管理。這種運營管理體制包括以不同形式參與的三方:成都鐵路分局、成都市政府和社會經濟實體。成鐵分局以既有線路設備以及工程技術協助方式投資,成都誦政府以提供線路設備改造資金、財政補貼及優惠政策等方式投資,社會經濟實體以資金方式投資。線路及其附屬設備資產屬於國有(成鐵分局擁有既有線路和設備,成都市擁有其投入資金所改造的部分) 。三方投資組建的運營管理公司,負責具體運營管理工作。成都市郊鐵路運營管理公司組織結構如圖2 所示。成都市郊鐵路運營管理公司主要由技術部、運營部和經濟部三個部門組成。
(1) 技術部: 由成鐵分局派出工程技術人員對公司進行技術協助,研究有關技術問題,並負責技術設備的改造和日常的維護管理。
(2) 運營部:制定實施成都市郊鐵路運行方案, 並負責日常運營工作。與成鐵分局和成都市有關部門密切合作,在協調好與正常客貨運列車銜接的基礎上,盡量滿足城市居民出行需要,做好與城市其它交通方式的銜接和換乘工作。
圖2 成都市郊鐵路運營管理公司組織機構
(3) 經濟部:負責公司經濟運轉情況,協調各投資方的經濟利益。市郊鐵路參與城市公共交通,其公益性遠遠大於經濟性。但如果不保證投資方的經濟利益,會使投資方喪失投資信心。成都市政府可以根據其公益性的特點,給予一定的優惠政策和財政補貼,扶持其發展。
當然,市郊鐵路參與城市交通所遇到的不止運營管理體制一個問題,還需要我們結合實際情況, 創造性地加以解決,使市郊鐵路成為城市交通系統的有機組成部分,滿足城市可持續發展的需要。
參 考 文 獻
1 金辰虎,張靜. 中國應如何發展市郊鐵路(一). 城市軌道交通研究,1999 , (1) :25
2 車紅坤,金辰虎. 北京地區市郊鐵路管理體制改革探討. 城市軌道交通研究,2000 , (2) :7
3 華天舒,韓皓. 上海的郊區城市化與軌道交通發展. 城市軌道交通研究,2001 , (3) :18
提供一部分運力。這為市郊鐵路參與城市交通提供了良好的條件。
❸ 如何做好高鐵車站旅客運輸服務工作論文
一般來說來鮮明的要求寫人的論文都已自經給出題目，大部分是命題或者半命題，當然也存在讓你擬題的可能。題目是文章的窗口，擬一個好題目，可以使文章增色不少，怎樣擬好寫人論文的題目呢？
1、通常我們以寫的人為題，這樣可以一目瞭然讓人了解你是在寫人，在題目中，也可以加入一些修飾語，把這個人的主要特徵寫入，如《可愛的老爸》；或者把我對一個人的情感寫入《難忘的他》，這裡面「我」基本上是不對人物進行議論的。
❹ 如何做好鐵路車站旅客運輸服務工作論文
按照中國鐵路總公司關於做好2014年小長假、黃金周鐵路旅客運輸工作的通知內要求，五一小容長假鐵路運輸自4月30日至5月3日，為期4天。目前，鐵路部門積極備戰，確保旅客節日出行安全、方便、溫馨。（人民鐵道報）的確，「危難見真情」，「在關鍵時刻，
❺ 求一篇以汽車客運站服務質量為主題的落實科學發展觀的論文
改革開放30年，我市交通運輸業牢牢把握抓住機遇、深化改革、促進發展的大政方針，認真落實有關政策措施，不斷加大投資力度、擴大投資規模、調整投資結構、加快建設步伐，全市交通運輸業得到迅猛發展。到2007年底，全市已形成了四通八達、較為完善、總體配套的交通運輸網路，為全市經濟增長和各項事業的發展發揮了積極的作用，有力地推動了晉中經濟社會的全面發展。
三十年來，晉中市交通運輸事業從小到大，從弱到強，發生了天翻地覆的變化。"晴天一身土，雨天兩腳泥"是三十年前晉中市老百姓出門行路難的真實寫照。那時候人民群眾的運輸往來處於肩挑、背扛、畜馱及人力車拉的落後狀態。從晉中經濟、社會的總體開發上看，由於鐵路運力飽和及線路的限制，面上的交通運輸，尤其是佔全市面積80%的山區的運輸任務基本上依靠公路承擔。特別是山區群眾，更是備嘗行路艱難之苦，直接造成了就醫難、上學難、娶親難、貨物進出難的問題。山區豐富的自然資源和農副產品無法及時外運而遭霉爛，而日常所需的生產、生活用品又難以運進，極大地限制、阻礙了山區經濟的發展，道路已成為當地經濟開發和社會發展的"生命線。到1975年底，全市公路通車里程為3145公里，平均每百平方公里公路有公路19.2公里（19.2公里/百平方公里），其中有路面里程2389公里，僅占通車里程的76%；晴雨通車里程1157公里，占總數的36.7%，汽車時速平均每小時28公里左右，公路已成為制約國民經濟發展的重要因素之一。
"七五"期間，全市人民為適應國民經濟迅速發展的需要，掀起了聲勢浩大、規模空前的築路熱潮，"要想富，先修路"、"道路通，百業興"，不僅為人們所共識，而且變成廣大城鄉人民的積極行動，公路建設取得了重大進展。5年間，公路線路通向了187個鄉鎮和1787個行政村，通公路和通機動車的行政村占總數的99.8%。根據省委對公路網規劃的布局，以縣通油路、鄉通公路、村通機動車和建設標准公路網路為重點，對現有道路進行全面改造，修建了牛家堡--東觀二級油路，鋪成了左權--榆社黑色路面，將昔陽--和順段由越嶺線改為沿溪線；新建了榆次郭村公鐵立交橋，左權麻田橋，祁縣子洪橋，介休萬戶堡橋等大型橋梁；途經祁縣、平謠、靈石四縣的大運二級公路相繼建成通車，從而結束了晉中沒有二級路的歷史。隨著經濟體制改革的不斷深化，交通運輸業實行了"以公有制為主體，國營、集體、個體一起上"的方針，採取了一系列放寬搞活的政策措施，調動社會各方面辦運輸的積極性，改變了過去單一所有制和專業運輸企業獨家經營的舊模式，形成了多層次、多種形式、多種運輸工具和多家經營的新格局，運輸市場日趨活躍，運輸實力顯著增強。1990年末，全市普通載貨汽車發展到17004輛，其中個體運輸和聯戶汽車為3464輛，佔全市普通載貨汽車的20.4％；全市載客汽車發展到3503輛，其中個體運輸和聯戶汽車為1152輛，佔全市載客汽車的32.9%。
"八五"期間是全市交通工作比較活躍、現代化交通事業取得重大進展的五年。實施了公路建設向高等級公路轉移的戰略目標，集中資金、集中力量加快了事關全市改革開放和經濟發展大局的公路主幹線建設。五年間，僅用於干線公路建設的總投資就達11517萬元，建設了當時山西省最寬、晉中市公路項目中投資最大、標准最高的太舊高速公路和東長二級專用公路；建設了省道榆次至邢台公路，連接和順、長162公里的二級公路，省道榆長線、太邢線，連接榆社、左權縣，其中榆長線96公里，太邢線172公里的二級公路。到1995年底，全市公路通車里程達到3498公里，其中一級公路和二級公路548公里，高等級路面達1415公里，中級路面652公里，鋪裝率88.4％，全市實現了鄉鄉通油路。五年間，建起了以交通部門公路運輸企業為骨幹，包括非交通部門汽車運輸車隊和其他集體、個人運輸在內的各種形式的聯營公路客貨運輸網；新建擴建了榆次火車站、順城街立交橋、新建街、拓寬了東順城街、迎賓路、經緯路、王湖路、打通了北環路；新建、改建了一批交通管理站所和交通稽查站。運輸企業將向先進技術、靈活調度、快速運行的方向轉變。晉中市各級交通主管部門圍繞建立"統一、競爭、有序"的運輸市場這一目標，積極調整結構，合理安排布局，基本形成了運輸交易、信息配載、公用型汽車站等運輸服務體系；道路運力已向大中小相結合、高中檔相配套發展；運輸方式由簡單的普通客貨運輸，向出租、旅遊、班車、專用車、集裝箱等高檔、多樣、專業化發展； ，比"七五"末增長60%；其中個體運輸和聯戶汽車6647輛，比"七五"末增長91.9%；加68.1％；載客汽車達8319輛，比"七五"末增長1.3倍；其中個體運輸和聯戶3112輛，比"七五"末增長2.7倍；公路旅客周轉量比"七五"末增長74.2％；貨物周轉量比"七五"末增長40％。
❻ 《城市軌道交通車站技術設備城市軌道交通車站技術設備與系統運營安全的關系》論文，誰能幫寫一份，2000字
你去問申偉老師啊。。
❼ 如何成為一名優秀的設備工程師（論文3000字以上）
摘要「工程師是科學家；工程師是藝術家；工程師也是思想家。」 一位偉大的工程師曾經提出過這樣的一段感言。不錯，工程師是利用自然科學來創造工程的人。工程既是物質的也是思想上的。許多不朽的工程，偉大的發明以及出神入化的技術方案，許多人往往只看到了他們的瑰麗，而作為工程師則更應該看到設計的靈魂。因此我們應該深入的理解「工程師也是藝術家和思想家」。工程設計的本身就是一種藝術，也是工程師思想的結晶。一部精密的機械設備，一個高效而又健壯的程序，一個復雜而又無懈可擊的電路，這些都反映著一些傑出工程師的思想和靈魂，有時你甚至會認為他們的生命已經融入到設計中。 成為一個傑出工程師最重要的因素就是「熱愛自己的職業」。畢竟興趣是最好的老師，許多優秀的電子工程師都是從小作為電子愛好者的。愛好不僅要體現在行動中更要深入內心甚至深入骨髓。有許多人問：「每天應該花多長時間在學習中和工作中。」可以肯定一份耕耘就會換來一份收獲，但作為工程師和科學家想取得成功並不是比賽誰花的時間最多，而是看誰付出了更多的「思考」。不要以為一個學生坐在自習教室里看了多少小時的書就是「勤奮」，也可能比呆在寢室里的學生還要「懶惰」。也就是說「勤奮」是大腦的勤奮，而不是身體和和形式上的勤奮。我學電子也差不多有15年了，也發現了很多問題。一次別人問我你每天花多長時間來工作。我回答他：「每天除了吃飯睡覺幾乎都在思考。」不誇張的說我的很多工程構想都是在夢境中誕生的。每天早起床後刷牙的時候、上班的路上、吃飯的時候甚至和別人談話的空閑瞬間都有可能誕生靈感。當然熱愛工程師職業的前提是一定要能領略到工程和自然科學中的美感。一個優秀的工程師同時也是一個熱愛科學的人，從科學的常識到科學的精神都會滲透到他的生活中。一次我看到一位教研室里的老師安排答辯的順序，盡管這位老師在機電領域寫了很多的書也在所謂「理論領域」有很多建樹，單從他安排這樣一個簡單的順序來看，他並不是個理論很高的人。因為在我看來他的工作方法是效率極低的。換句話說就是在他的生活中沒有科學的精神可言。 一個工程師和科學家在生活中也是工程師和科學家。這個問題引出後我們要提到的是培養自己的思維品質。包括思維的習慣，深度和廣度，以及思維方式和思維素材的選取。成為一個工程師確實有很多品質是天生的和決定性的，學校的培養和自己的努力也只是一些輔助措施。一個人曾經問我一個關於感性負載的問題，其實我心理很清楚他並不理解這裡面最基本的物理概念，首先對電感的認識就不是用語言和數學公式能解釋得了的。所以物理學和數學的基礎是對工程師有很高要求的，這里所提到的物理學和數學是指一種最基本的認識而不是停留於表面的文字和公式。我可以推斷這個人不太適合作工程師，其實他提出的問題都真真切切的存在於生活中，抬頭看看日光燈的啟動，或者當你看到電源插頭的放電瞬間。可這每一個瞬間都被示為理所應當的話就錯了。那樣當牛頓看到蘋果落地時也會感覺理所應當的。 每個人的思維著眼點和注意的方面都不相同，很多人從小就會將注意放在自然科學之上，這些孩子中有很多就是未來的工程師。比如一個10歲的小學生看到一幢大樓，他會馬上考慮大樓是如何建造的，塔吊又是怎麼一節一節接起來的，那麼高的大樓外牆的玻璃是如何安裝的。另一個孩子會想工程師真偉大，還會想到一些詩句來抒發內心的感受。顯然兩個孩子一個可能更適合作工程師另一個適合成為文學家。所以人們經常說，每個人都有自己的長處和優點。有些人的長處和思維方式在工程師職業中無法發揮，可中國教育的教條化卻無法讓每個人都能做自己喜歡的專業。我的一個大學同學是文學愛好者，對中國歷史和社會有許多見解，閱讀廣泛文筆也好，可偏偏學了電子這個專業，這不是人才的浪費嗎。所以工程師和科學家在生活中也是工程師和科學家，而不是工作時和端起書本時才是。很多學生很努力的去學習，可一直無法入門就是這個原因。當拿起書本時發現一個問題或者老師提出一個問題後他們會努力的解決，可放下書本就不會再自己提出問題和獨立的思考了。 我從來不認為中國的教育是真正的「教育」，書本、試卷、分數、所謂的答案都是教條的，就好象一條生產線給每個經過其中的學生蓋上一個學歷的烙印。將創造性和個人的特長統統抹殺，再加上長期以來的教育大躍進和人才評定標準的偏差，無數天才失去了發展機會。本來沒有那麼多的教育資源卻非要擴招--掃盲。將大學教育至於尷尬境地，應屆生就業就是最好的例子。所以請不要抱怨工作機會少，中國是非常缺乏工程師的呀！缺到讓很多公司開始「吶喊」的程度。工程師的缺乏又和應屆理工科畢業生的過剩形成矛盾。所以你不要以為學習成績高就能成為一個好的工程師。要清楚的認識到學校的教育和社會需求之間的距離。 工程師要有「自己的思想」，很多學生在讀書過程中養成了一些很不好的習慣。比如思考深度不夠，和不會獨立思考。一個公式放在面前能做題，能考試就OK嗎？自然科學好比一個花園，一些科學巨匠寫下了無數「不朽的文章」來描述它。數學公式就好比文章中的文字和句子，只是做文字游戲或者簡單的背誦有什麼意義嗎？請問問自己你對這個「大花園」了解多少。你閉上眼睛能想像出這個花園的景象嗎？記得我曾問一個大四畢業設計的學生你物理學的怎麼樣。他回答我「還好」，可又補充說「就是公式忘了」。工作中他看到我隨筆可以寫出很多方程，驚訝的說我的記憶力真好。我說「我根本就沒背過公式」。因為我記得「花園」是什麼樣的，即使哪位大家用什麼詞彙描述的「花園」我記不清，可我依然能清楚的描述出來。這才是理論，理論不是指「文字」和公式而是前人的思想。 許多學電子的學生說模擬技術難學，我告訴他們其實學好模擬技術並不是要學好模擬電子本身。世界本來就是模擬的，所有的物理量都是模擬的，這就是模擬。所以你對自然科學的最根本看法和世界觀直接決定模擬水平的高低，也就是物理學水平的高低。我的意見是：不要以為拿著模電書學下去就能有本質的改變，一定要提高對事物的認識和對自然科學的理解，提高對模擬量的駕御能力。重要的是思維方式，和對概念的感性認識。 思考問題要有深度，思維的深度是一種習慣。有些人總是喜歡點到為止，他甚至沒有意識到我還可以再深入的思考。作為工程師和科學家要培養深邃的思考習慣。一些學生看到一道物理題，認為作對就好的人居多。可你是否發現了其中的內在聯系，甚至從考點中受到啟發。有很多高中學生喜歡做大量的習題，結果效果卻不理想。就是因為這些學生只是在「做題」，沒有付出更多的思考。所以工程師要注重概念性的思考然後深入進去。知其然，更要知其所以然。 工程師要重視實踐，自然科學不管發展到何時都離不開實驗。電子學本身就是為了指導工程實踐。所以不要談空洞的理論。現在很多院所都面臨這樣的問題，總是談一些空洞的理論，甚至錯誤的但還不以為然的理論。實踐可以提高對自然科學的認識甚至改變著我們的世界觀，只有這種認識提高了才可能創造和應用有價值的理論。我們不要「玩弄理論」，但要重視理論。理論是思想，是認識，不是公式和文字。 另一方面，我們還要重視理論。因為你是電子工程師，而不是電子愛好者。工程師要從整體到細節全面的把控你的工程。人做事是一定要犯錯誤的，工程師要將這樣的錯誤減到最少。因此全面的理論和對工程對象的認識是必須的。一些從電子愛好者出身的工程師比較容易忽視理論，認為把東西做出來了就可以。當然是要把東西作出來，但我們最終是要掌握尖端的技術，推動中國科技的發展。不可能象電子愛好者那樣拿過別人的圖紙來「製作」了事。IT技術發展迅速，理論的發展也非常迅速。我們一定要接受潮水般的新觀念和新技術，工程師必須有全面而又堅實的理論作為後盾。我們學習信息技術就好比蓋一座大廈，我們可以很快掌握流行的開發工具和技術--可以蓋個比較高的大樓，可是沒有全面堅實的理論作為地基，是不可能蓋成摩天大廈的。 而且理論體系一定要完整,IT技術本身就是多學科交叉產生的,他已經涉及太多的東西了。所以在這個行業內如果掌握更多更全面的知識是非常必要的。搞硬體的往往容易忽略軟體方面的東西。現在哪裡有離開軟體的硬體和離開硬體的軟體呢？而且一個工程師不僅要懂得本專業的知識，還要有廣泛的自然科學知識，只有這樣才能成為出色的工程技術人員。 培養自己的學習方法也是工程師的必修課。知識爆炸的年代裡，僅僅靠學校里學來的一點皮毛想成為優秀的工程師是不可能的，90%的知識都要靠自己去學習。很多學校剛畢業的學生並不會自學。拿過一本書來一陣看，看不懂就咬牙看下去，最後仍在一邊。其實自學是非常講究技巧和方法的。當然每個人都有自己的一套好辦法。我通常把知識分成幾類： 1.基礎知識----包括數物化和專業基礎。 2.流行的技術 ----比如潛入式系統開發，大家都在做的技術。 3.未來將要流行的技術 ----比如生物DSP技術，就是你對未來的預測。 4.我要用到的技術----就是你工程中急需使用的。 5.其他學科的重要進展 ----緊跟科技發展的腳步是必須的。 我通常均勻的分配時間，而不忽略任何任何一個方面的進展。這樣才能保證知識體系的不斷更新和擴充。這只是宏觀上的精力分配。具體的學習過程當然因人而定，但一定要有戰略的進行。工程師做任何事情都要有計劃有步驟的去執行。邏輯不僅僅是體現在程序中更要體現在學習和生活的進程中，也就是做任何事都要科學的安排時間，根據自己的情況制定方案。大家可以參考「大腦思維圖譜」的方法。 工程師做事要嚴謹求實。神州飛船由多少復雜的系統構成，如果每個部件都有99.9%的成功率，恐怕到最後返回的時候連一半的安全性都談不上。所以工程師一定要嚴謹，從整體到每個細節都要有足夠的重視程度。千里之堤潰於蟻穴就是這個道理。工程師不能接受「差不多」這樣的詞彙。行就是行，不行就是不行，這是工程師最基本的素質。一次公司里的一個工程師拿了一塊作好的超聲前端板交給我，並說板已OK了。可當我問他信噪比如何時，卻回答我「差不多」。我理解差不多就還差，讓他拿回去什麼時候不差了再交給我。所以工程師要用指標說話，要用實踐說話，差不多不是工程師的嘴裡應該出現的詞彙。 工程師還要注重積累，一個好的程序員和電路設計師就是一個好的收藏家。不僅收藏自己的智慧結晶更要收藏別人的智慧結晶。IT技術領域有無數的巨匠和天才將他們智慧沉澱於現代科技之中。所以我們要不斷的積累好的做法和前人的思想。你的周圍會有很多人的很多東西值得你學習，你應該將這些作為財富積累起來，總有一天會發揮出作用。另外我們學習的不僅是簡單的知識更是前人對知識的理解和對工程的看法。比如每個人眼中的電阻都不相同，你要主動去了解高手眼中的電阻是什麼東西。 工程師不要過分的將注意力放到開發本身而看不清「開發」。這樣的話聽起來有些繞口,但其實很簡單,就是要在一定的高度上看整個開發過程,而不要陷入某個具體問題無法自拔。不識廬山真面目，只因身在此山中。就是這個道理。尤其是遇到問題後容易出現無法自拔的現象，結果一頭霧水什麼都是一團糟，這時就需要從更高的角度從新審視問題，找到突破口，而不要鑽了牛角尖。 工程師不要輕易問別人問題,解決問題的過程和結果同樣重要。有一些同學會經常向老師提出問題，這也是好事，說明某某學生愛學習。可我們並不提倡這些，相反的如果能自己解決問題才是最好的。要學會獨立的獵取信息和知識，並從其中得到自己判斷。每個人在工作中都會遇到很多問題，在學校的時候有老師去解答，在工作單位又有誰能解答呢？或者當你做的是最尖端的技術時你能去問誰呢！所以工程師要有獨立處理問題的能力。不要做思想上懶惰的人。中國教育往往要求學生考出高分，答對答案就是好學生。所以老師告訴的答案只要記住就OK。可老師告訴你的答案能說明你自己具備了解題能力嗎？請不要相信這樣的分數，至少它無法反映你的真實水平。 工程師要有《亮劍》精神。用都梁的話說，古代劍客明知對方是天下第一劍客，明知是死也要亮出寶劍，沒有這個本事就別當劍客。「盡管敵強我弱，盡管身陷重圍，我們也要亮劍」。工程師也要敢於挑戰對手，敢於戰勝自己。一項工程如果連做都不敢做還能談成功的問題嗎？成功是一種習慣，一種來源於自己的信心。戰略上輕視「敵人」，戰術上重視「敵人」。 工程師即要有個人英雄主義情節又要能融入團隊。出色的個人能力和人格魅力是何等的寶貴。我們在崇拜蓋茨和喬布斯的同時不要忘記他們身後龐大而又高效的研發團隊。以一戟之力完成霸業的英雄已不屬於這個時代。所以團隊的合作才是創造神話的必經之路。 工程師要有發展的眼光，不僅要能在復雜的技術和市場面前游刃有餘，更要對未來的發展態勢做出精確的展望。只有比別人想的遠才能比對手走的更遠。當然這與堅實的基礎和勤奮的思考是密不可分的，在群雄逐鹿的當今IT界，恐怕需要更多的膽識才能做到。要不斷的關注技術和市場以及其它領域的發展，什麼時候這種關注放鬆，什麼時候就會被競爭所淘汰。 要在競爭和解決問題中體會生活，研發和競爭是每個工程師不可避免的現實。大家每天都會遇到新的困難，可這才是工程師的生活，要輕松的活在這些問題之中，並體會其中的快樂和成功時刻的興奮。很多工程師抱怨說做研發太累了，這里的「累」是一種心理的感受，工程師的職業就是不斷的克服困難迎接新的挑戰。我剛開始做研發時也整天愁眉不展，可現在同時做幾個大的工程，同時面對幾十個技術難題，我覺得自己每天因為能做這樣的事情而感到非常的快樂和充實，如果哪天自己沒事可做就會覺得很不適應，總要找些問題來思考。前些天，一位資深的品質經理，將他十幾年做工程師或看別人做工程師的工作經驗介紹給我們，深有感觸，將其觀點與自己的觀點糅合在一起寫下了下面這段文字。如有不當之處，還望各位高人不吝指教。一個優秀的工程師應該具備哪些能力呢？三點：分析力，預見力，創造力如何成為一名優秀的工程師呢？想成為一名優秀的工程師，必須實現以下七方面的蛻變：1. 從定性到定量也許問題發生時，根據前人的經驗我們很容易找出問題的所在，然後呢？一個優秀的工程師不僅會給問題定性，更能想盡辦法將問題量化，並從中找到問題的根本所在。舉一個很簡單的例子，一座樓房倒塌了，大家都發現是鋼筋太細無法支撐樓房的重量造成的，但是找到幾號的鋼筋才剛好能夠承受這座樓房的重量才是關鍵所在。2. 從計數到計量甲、乙、丙三人考試，均及格，從這個信息中我們能知道哪個學生是最好的嗎？不能，於是我們就需要為他們評定等級，發現有甲、乙兩人的成績為優秀，而丙是良好，從這個信息我們能知道那個學生是最好的嗎？仍舊不能，於是我們再看得甲、乙二人的分數，發現甲為96，而乙為90，終於我們知道甲是最優秀的學生。也許大家會認為這是一個很簡單的問題，但是將其推廣至其他領域，大家便可體味其中之道理。3. 從平均到變異通過平均值，我們也許不能獲得太多的信息，但是看變異我們會挖掘到很多不同於表象的信息。下圖是在飛行員選拔考試中，A、B、C三個飛行師在飛機跑道上10次降落成績的示意圖，請問你會選哪一位上崗？那麼如果B和C再參加10天培訓，你會選哪一位呢？ 通過上圖，我們可以看到三位飛行員均降落在跑道內，這個信息也許會讓我們判定三個飛機師均合格，但是如何選拔最好的一位呢，我們再看發現A十次降落的位置均居中線附近，他的降落成績是最穩定的，C的降落成績也很穩定不過多居於跑道右側，經過一定的調整或許他會達到與A一樣的好成績，而B的降落點分布於跑道的各個位置，這樣的飛行師太危險了，一旦操作出現差池，飛機就很容易沖出跑道了。4. 用圖表我們去海邊欣賞了美麗的日落，我們用了無數的詞彙向別人描述看到的美景，「日落」，「山」，「水」，「雲」，「紅色」，但別人未必能夠真正明白你在說什麼，所以不如拍張照片給他看：在實際工作中我們完全可以藉助圖表的方式分析問題的，例如柏拉圖，直方圖，魚骨圖，查檢表等等。善用這些工具會使你的頭腦更清晰，使你的報告更有說服力。5. 做實驗分析了問題，找到了原因，我們就要做實驗來驗證我們的想法，並設法找到解決的途徑，當然實驗應該多次才可能更客觀。6. 預測能力當然，誰也不願意看到問題的發生，我們一定要具有一定的預測能力，不是要等故障發生了，我們才知道這里存在問題，這種能力不是一開始就能具備的，是需要累積的，只有犯過錯誤才會預見到道下一個項目會有可能發生怎樣的問題。7. 預防能力既然能預測到問題，我們就要竭盡所能的避免錯誤的發生，至此，我們才真正的發揮出一個優秀工程師的潛質。
❽ 車站改建論文1000字
1、摘要中應排除本學科領域已成為常識的內容；切忌把應在引言中出現的內容寫入摘要；一般也不要對論文內容作詮釋和評論(尤其是自我評價)。
2、不得簡單重復題名中已有的信息。比如一篇文章的題名是《幾種中國蘭種子試管培養根狀莖發生的研究》，摘要的開頭就不要再寫：「為了……，對幾種中國蘭種子試管培養根狀莖的發生進行了研究」。
3、結構嚴謹，表達簡明，語義確切。摘要先寫什麼，後寫什麼，要按邏輯順序來安排。句子之間要上下連貫，互相呼應。摘要慎用長句，句型應力求簡單。每句話要表意明白，無空泛、籠統、含混之詞，但摘要畢竟是一篇完整的短文，電報式的寫法亦不足取。摘要不分段。
4、用第三人稱。建議採用「對……進行了研究」、「報告了……現狀」、「進行了……調查」等記述方法標明一次文獻的性質和文獻主題，不必使用「本文」、「作者」等作為主語。
5、要使用規范化的名詞術語，不用非公知公用的符號和術語。新術語或尚無合適漢文術語的，可用原文或譯出後加括弧註明原文。
6、除了實在無法變通以外，一般不用數學公式和化學結構式，不出現插圖、表格。
7、不用引文，除非該文獻證實或否定了他人已出版的著作。
8、縮略語、略稱、代號，除了相鄰專業的讀者也能清楚理解的以外，在首次出現時必須加以說明。科技論文寫作時應注意的其他事項，如採用法定計量單位、正確使用語言文字和標點符號等，也同樣適用於摘要的編寫。摘要編寫中的主要問題有：要素不全，或缺目的，或缺方法；出現引文，無獨立性與自明性；繁簡失當。
9.論文結構要清晰，重點突出自己的思想和內容，不要把別人的工作和自己的工作混淆在一起，一定要有自己的東西在裡面。
10.嚴格按照碩士論文書寫規范進行論文撰寫。論文的整體風格，編排要整潔清爽。
論文常被用來進行科學研究和描述科研成果的文章。它既是探討問題進行科學研究的一種手段，又是描述科研成果進行學術交流的一種工具。
論文格式封面論文常指用來進行科學研究和描述科研成果的文章。它既是探討問題進行科學研究的一種手段，又是描述科研成果進行學術交流的一種工具。它包括學年論文、畢業論文、學位論文、科技論文、成果論文等，總稱為論文[1]。論文格式就是指進行論文寫作時的樣式要求，以及寫作標准。直觀的說，論文格式就是論文達到可公之於眾的標准樣式和內容要求。
結構
論文一般由題名、作者、摘要、關鍵詞、正文、參考文獻和附錄等部分組成，其中部分組成(例如附錄)可有可無。論文各組成的排序為：題名、作者、摘要、關鍵詞、英文題名、英文摘要、英文關鍵詞、正文、參考文獻、附錄和致謝[2]。
題目
1.題名規范
題名應簡明、具體、確切，能概括論文的特定內容，有助於選定關鍵詞，符合編制題錄、索引和檢索的有關原則。
2.命題方式
簡明扼要，提綱挈領。
3.英文題名方法
①英文題名以短語為主要形式，尤以名詞短語最常見，即題名基本上由一個或幾個名詞加上其前置和(或)後置定語構成;短語型題名要確定好中心詞，再進行前後修飾。各個詞的順序很重要，詞序不當，會導致表達不準。
②一般不要用陳述句，因為題名主要起標示作用，而陳述句容易使題名具有判斷式的語義，且不夠精煉和醒目。少數情況(評述性、綜述性和駁斥性)下可以用疑問句做題名，因為疑問句有探討性語氣，易引起讀者興趣。
③同一篇論文的英文題名與中文題名內容上應一致，但不等於說詞語要一一對應。在許多情況下，個別非實質性的詞可以省略或變動。
④國外科技期刊一般對題名字數有所限制，有的規定題名不超過2行，每行不超過42個印刷符號和空格;有的要求題名不超過14個詞。這些規定可供我們參考。
⑤在論文的英文題名中。凡可用可不用的冠詞均不用。
摘要
摘要是文章主要內容的摘錄，要求短、精、完整。字數少可幾十字，多不超過三百字為宜[3]。
摘要的規范
摘要是對論文的內容不加註釋和評論的簡短陳述，要求扼要地說明研究工作的目的、研究方法和最終結論等，重點是結論，是一篇具有獨立性和完整性的短文，可以引用、推廣。
關鍵詞
關鍵詞是從論文的題名、提要和正文中選取出來的，是對表述論文的中心內容有實質意義的詞彙。關鍵詞是用作計算機系統標引論文內容特徵的詞語，便於信息系統匯集，以供讀者檢索。每篇論文一般選取3-8個詞彙作為關鍵詞，另起一行，排在「提要」的左下方。
主題詞是經過規范化的詞，在確定主題詞時，要對論文進行主題分析，依照標引和組配規則轉換成主題詞表中的規范詞語。(參見《漢語主題詞表》和《世界漢語主題詞表》)。
❾ 誰能告訴我鐵路系統的論文怎麼寫
摘要：通過對影響鐵路運輸安全穩定的「三大因素」(設備、制度、人員)相互關系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協調運轉，明確結合部的分工和責任，保證鐵路運輸安全的持續穩定。 關鍵詞：鐵路運輸；安全穩定；因素；設備；施工；影響 、影響運輸安全的「三大因素」 維持鐵路運輸生產所必備的先進技術設備、完善的規章制度和高素質的運營人員是保證鐵路運輸安全穩定的「三大因素」。鐵路運輸企業的設備、制度和人員情況在其安全生產中起至關重要的作用。 1)鐵路設備對安全的影響。對行車設備的改造施工及故障處理，多數情況需停止信號聯鎖的使用，要在無聯鎖的情況下接發列車，操縱台無顯示、信號停用、道岔失去聯鎖，從准備進路、交遞憑證、引導接車到區間列車的掌握均由人工來完成，對接發列車安全影響較大。2000年全路發生的17起行車重大、大事故中，有7起(佔41．2％)是在施工情況下發生的。設備臨時故障是在作業人員無准備的情況下，信號及聯鎖設備發生變化，一般在水害、雷擊、暴風雨雪等自然環境下及設備老化等時，易發生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發生影響接發列車安全的設備故障約1200起。 <BR>(2)規章制度對安全的影響。規章制度有遺漏、不嚴密，與現場實際不符等均會影響運輸安全。規章制度不完善的原因主要是：①深入現場實際不夠，未能隨設備的變化及時修改相應的作業程序及制度；②工務、電務部門不能及時提供相關技術資料，影響車務部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防範措施；③沒有針對設備的臨時變化，及時制定作業辦法和安全措施，使作業過程缺乏安全保障。 <BR>(3)作業人員對安全的影響。①作業人員對規章制度的掌握或理解有誤，影響作業安全；②作業人員不嚴格執行規章制度，簡化作業過程，影響作業安全；③作業人員應變能力差，對突發事件處理不當，影響作業安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位後，對故障的判定和處理不當，誤認為1#道岔也是定位狀態，5：40列車啟動行至信號機前司機發現l#道岔是反位，停車構成未准備好進路發車的險性事故。 <BR>綜上所述，在設備改造施工及臨時故障等情況下，如果規章制度不完善，設備作業人員應變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設備、制度、人員及其相互間的協調配合，是確保運輸安全穩定的關鍵。 <BR>2、強化「三大因素」的協調管理 <BR>設備是基礎、制度是保證、人員是關鍵，三者是相輔相承、緊密相聯、互相制約的統一體；同時，三者只有在動態的變化中保持相對的協調和穩定，安全才有保證，忽視了三者的動態協調與統一，維持安全穩定的支撐就將傾斜。 <BR>2．1強化施工管理，提高設備質量 <BR>從運輸安全的角度規范施工，施工單位應嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質量責任追究，避免低標準的重復施工，盡可能減少施工次數；接收部門要嚴格執行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設備隱患，減少設備故障率。在設備發生意外故障後，能在最短時間(查標定時)內到達現場，進行搶修，及時恢復設備的正常使用。 <BR>2．2跟蹤設備變化，完善規章制度 <BR>(1)制定符合現場實際的規章制度。隨時掌握設備變化情況，以及現場設備的特點和性能，及時修訂安全防範措施，修訂有關規章制度。 <BR>(2)完善施工與交接、培訓制度。施工部門應有對車站技術管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業人員進行培訓的義務和責任，有跟蹤、處理使用中發生意外問題的責任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設備特點、性能和處理故障的能力。 <BR>(3)嚴格培訓上崗制度。 <BR>(4)制定特殊情況下，接發列車作業標准。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設備特點的《正常情況下接發列車作業標准》。 <BR>2．3強化人員素質，執行作業標准 <BR>(1)強化崗位相關知識的應知應會培訓。制定各工種應知必會范圍，定期學習、考核和舉行技術比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。 <BR>(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業人員對規章的理解。 <BR>(3)強化停電、施工、設備臨時故障等情況下《接發列車作業標准》的學習，經常進行非正常情況下接發列車和應急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應變處理能力。 <BR>(4)施工中嚴格執行登記、消記制度，嚴格執行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調試的時候、設備臨時故障的時候。 <BR>(5)嚴格管理，造就一批訓練有素，能嚴格執行規章制度、作業標准化的職工隊伍。 <BR>3消除不穩定因素，奠定堅實安全.「三戒」：一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責任不明易產生安全漏洞；二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統間、系統內部各業務科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯系，避免不了解情況的盲目作業；三戒各自為戰。施工中要考慮各系統間的協調配合，互為提供方便條件。 <BR>「五強」：①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內容、影響范圍、施工時間要准確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學，避免施工中發生意外事件。②強化總工程師室在施工中的組織協調作用和權威性。③強化施工協調會的作用。所有與施工有關部門匯報的施工准備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。④強化車站對施工安全結合部的控制。根據車站設備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環節：影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標准。⑤強化作業標準的執行。各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標准。 <BR>施工中嚴把「七關」：①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工，對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入「天窗」內的維修作業，一律在「天窗」內進行。③把住現場監控關。監控幹部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時，施工現場和人員易出現忙亂現象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設備，一律不準動，特別是不準提前動行車設備進行施工准備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的「閉塞、進路、憑證」三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》，按調度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。 <BR>鐵路是大聯動機，須各工種協同作業。隨著鐵路新技術、新設備的大量採用，加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合，以及結合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續穩定。