軌道設備與狀態跟哪些條件

⑴ 鐵路信號設備中,DGJ與軌道電路受電端交流二元二位繼電器GJ作用有什麼不同

很長時間都沒有回答這種專業性問題了，呵呵！
就像你所說的，其實DGJ和JRJC繼電器都是表專示軌道電屬路狀態的。但是，JRJC是軌道電路本身的接收繼電器，它是直接反應軌道電路本身狀態的，也是參與到軌道電路工作的組成設備。軌道線圈和局部線圈的電壓與相位符合要求後，繼電器才能動作吸起。
軌道電路中的DGJ只能算是一個復示繼電器，它復示了JRJC的狀態，並且參與到6502網路中，是聯鎖設備。而且，軌道電路以前採用的480型，DGJ採用的是JZXC-480型，本身具有整流作用，也參與到聯鎖中。只是後來受電氣化區段影響，改成25HZ時將他改為了1700型的繼電器，利用其接點參與網路聯鎖，而不是增加JRJC到定型組合中。而且JRJC本身接點組比較少，再有體積較大，不利於大面積修改；再有就是對既有設備施工難度也降低了，單獨增加組合、更換為1700繼電器，這些比較簡單。

⑵ 軌道交通信號系統的簡介

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統設備。 城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（Automatic Train Control，簡稱ATC）組成，ATC系統包括三個子系統： — 列車自動監控系統（Automatic Train Supervision，簡稱ATS） — 列車自動防護子系統（Automatic Train Protection，簡稱ATP） — 列車自動運行系統（Automatic Train Operation，簡稱ATO） 三個子系統通過信息交換網路構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、現地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。 一、列車自動控制系統（ATC）分類 1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。 2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。 3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。 二、固定閉塞ATC系統 固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。 1、 速度碼模式（台階式） 如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。 以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。 2、 目標距離碼模式（曲線式） 目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。 三、移動閉塞ATC系統 移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。 移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。 移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。 四、信號系統基本功能 1、 列車自動監控子系統（ATS） ATS系統由控制中心、車站、車場以及車載設備組成。ATS系統在ATP系統的支持下完成對列車運行的自動監控，實現以下基本功能： （1）通過ATS車站設備，能夠採集軌旁及車載ATP提供的軌道佔用狀態、進路狀態、列車運行狀態以及信號設備故障等控制和監督列車運行的基礎信息。 （2）根據聯鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成輸出進路控制命令，傳送至車站聯鎖設備，設置列車進路、控制列車停站時分。 （3）列車識別跟蹤、傳遞和顯示功能。系統能自動完成正線區段內列車識別號（服務號、目的地號、車體號）跟蹤，列車識別號可由中央ATS自動生成或調度員人工設定、修改，也可由列車經車—地通信向ATS發送識別號等信息。 （4）列車計劃與實跡運行圖的比較和計算機輔助調度功能。能根據列車運行實際的偏離情況，自動生成調整計劃供調度員參考或自動調整列車停站時分，控制發車時間。 （5）ATS中央故障情況下的降級處理，由調度員人工介入設置進路，對列車運行進行調整，由ATS車站完成自動進路或根據列車識別號進行自動信號控制，由車站人工進行進路控制。 （6）在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制及管理，並具有較強的人工介入能力。通過設在車輛段的終端，向車輛段管理及行車人員提供必要的信息，以便編制車輛運用計劃和行車計劃。 （7）列車運行顯示屏及調度台顯示器，能對軌道區段、道岔、信號機和在線運行列車等進行監視，能在行調工作站上給出設備故障報警及故障源提示。 （8）能在中央專用設備上提供模擬和演示功能，用於培訓及參觀。能自動進行運行報表統計，並根據要求進行顯示列印。 （9）能在車站控制模式下與計算機聯鎖設備結合，將部分或所有信號機置於自動模式狀態。 （10）向通信無線、廣播、旅客向導系統提供必要的信息。 2 、列車自動防護子系統（ATP） ATP系統由地面設備、車載設備組成，監督列車在安全速度下運行，確保列車一旦超過規定速度，立即施行制動，主要實現以下功能： （1）自動連續地對列車位置進行檢測，並向列車發送必要的速度、距離、線路條件等信息，以確定列車運行的最大安全速度。提供列車速度保護，在列車超速時提供常用制動或緊急制動，保證前行與後續列車之間的安全間隔，滿足正向行車時的設計行車間隔和折返間隔。對反向運行列車能進行ATP防護。 （2）確保列車進路正確及列車的運行安全。確保同一徑路上的不同列車之間具有足夠的安全距離，以及等防止列車側面沖撞。 （3）防止列車超速運行，保證列車速度不超過線路、道岔、車輛等規定的允許速度。 （4）為列車車門的開啟提供安全、可靠的信息。 （5）根據聯鎖設備提供的進路上軌道區間運行方向，確定相應軌道電路發碼方向。 （6）任何車—地通信中斷以及列車的非預期移動（含退行）、任何列車完整性電路的中斷、列車超速（含臨時限速）、車載設備故障等均將產生安全性制動。 （7）實現與ATS的介面和有關的交換信息。 （8）系統的自診斷、故障報警、記錄。 （9）列車的實際速度、推薦速度、目標速度、目標距離等信息的記錄和顯示。具有人工或自動輪徑磨耗補償功能。 3、 列車自動駕駛子系統（ATO） ATO子系統是控制列車自動運行的設備，由車載設備和地面設備組成，在ATP系統的保護下，根據ATS的指令實現列車運行的自動駕駛、速度的自動調整、列車車門控制。 （1）自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，以較高的速度進行追蹤運行和折返作業，確保達到設計間隔及旅行速度。 （2）在ATS監控范圍的入口及各站停車區域（含折返線、停車線）進行車—地通信，將列車有關信息傳送至ATS系統，以便於ATS系統對在線列車進行監控。 （3）控制列車按照運行圖進行運行，達到節能及自動調整列車運行的目的。 （4）ATO自動駕駛時實現車站站台定點停車控制、舒適度控制及節省能源控制。 （5）能根據停車站台的位置及停車精度，自動地對車門進行控制。 （6）與ATS和ATP結合，實現列車自動駕駛、有人或無人駕駛。 五、信號系統運營模式 1 、ATS自動監控模式 正常情況下ATS系統自動監控在線列車的運行，自動向聯鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規定的運行圖時刻表駕駛列車運行。控制中心行車調度員僅需監督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據。 2 、調度員人工介入模式 調度員可通過工作站發出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施「扣車」、「終止站停」、改變列車進路、增減列車等。 3、 列車出入車場調度模式 車輛調度員根據當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，並傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業要求。 4、 車站現地控制模式 除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯鎖和車站ATS系統結合實現車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經車站值班員申請，中央調度員同意放權後，可改由車站現地控制。 在現地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯鎖設備，可將部分信號機置於自動模式狀態，也可將全部信號機設為自動模式狀態，控制中心行車調度員應通過通信調度系統與列車駕駛員、車站值班員保持聯系。 5、 車場控制模式 列車出入場和場內的作業均由場值班員根據用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間採用聯鎖照查聯系保證行車安全。 6、 列車運行控制模式 列車在正線、折返線上的運行作業時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。 （1）ATO自動駕駛模式 列車啟動後，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，並控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監督ATP/ATO車載設備運行狀況。 （2）ATP監督下的人工駕駛模式 列車啟動後，車載ATP設備根據地面提供的信息，自動生成連續監督列車運行的一次速度模式曲線，實時監督列車運行。司機根據ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動。 （3）限制人工駕駛模式 司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動。 （4）非限制人工駕駛模式 在車載ATP設備故障狀態下運用，ATP將不對列車運行起監控作用。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。 7 、列車折返模式 列車在ATP監督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，並折返至發車股道。 在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然後從折返線進入發車股道。

⑶ 前端設備如何與我們設備軌道流水線對接（怎麼接）後端是plc控制的軌

要是我理抄解正確的話，你的前端設備在每一個板子「流下」的時候會通過一根多芯線里的兩根信號線送出24V（預假設是DC）。似乎你想表達的是。。。這兩根信號線原本是要給一個由PLC控制的軌道設備用的，但是卻又需要供給另一台設備！？同時，由於PLC控制器已選用了0V輸入輸出模式（因此你擔心上述的24V不適合直接送入PLC）。
根據以上的假設，我建議你採用中繼繼電器的方法。即，把你的前端設備的24V輸出用來驅動一個小型的24V(AC或DC視乎你的前端設備的電源來決定）多刀繼電器（這里最少要2刀（或稱2路）），這樣你這繼電器便能在同一個信號下又電器隔離的驅動兩個系統；重要的是輸入你的PLC便是0V輸入了。
希望能幫到你，若還有疑問歡迎追問。

⑷ 公司想辦個軌道交通設備展，在展覽館，需要那些手續和材料。

展覽內容主要包括：軌道交通車輛成套設備及組件、車輛保養技術與產品;車內裝置與設備、車輛內飾產品; 軌道交通基礎設施建設，包括車站建築等固定設施、鐵軌鋪設、土木及地下工程、鐵路機械設備及工具、特種設備、建築材料、相關照明、通訊、通風、安全、監控、信號及控制系統等等；公共交通信息技術，包括乘客信息系統、票費管理系統、交通管理、通訊通信、數據處理、貨運交通物流等；隧道建設，包括隧道建設機械設備與部件、隧道修飾、材料與技術、通信和安全工程、通風系統、電力供應和照明系統等；軌道交通專業服務，包括咨詢、科研等專業機構等
來賓類別(貿易觀眾)則包括：交通系統生產商和供應商、公共或私人交通運輸公司、交通服務公司、交通基本建設公司、交通管理專家、通信和數據處理專家、貨運物流公司等
【展會介紹】
軌道交通技術展覽會啥時創辦於哪年，由誰主辦，得到由誰的大力支持和協助。展會創辦十餘年來發展迅速，目前是全世界軌道交通行業規模最大，發展最快，專業觀眾最多的國際展覽盛會。
哪年展會規模創下了歷史之最，總展覽面積超過了多少平方米，吸引了來自多個國家和地區的多少家參展商和超過余名專業觀眾。展會使用了整個柏林國際展覽中心的全部室內外場地，各個主題展區的面積均有不同程度的擴大。哪年有多少家中國企業前去參展，總展覽面積超過了5多少平方米，包括中國股份、等業內知名企業。我國企業的參展展品展示了我國在軌道交通車輛、零部件與配件、車輛內飾、電子、通信通訊等方面的產品和技術，受到了與會者的高度關注。
在展覽會舉行期間，還同時舉辦了各種與軌道交通有關的高層研討會和專業活動，如：鐵路對話論壇、歐亞軌道交通高峰會、鐵路技術設施建設特別會議等；
【市場介紹】
隨著世界經濟的快速發展，人們對安全、快捷、環保的交通運輸需求越來越高。作為一種能夠使用各種能源種類的交通運輸方式，軌道交通具有佔地少、能耗低、污染小、運量大、全天候等多種優勢，是節能環保型的運輸工具。因此，當今世界各國紛紛對軌道交通建設投入巨資。根據世界頂級鐵路行業機構——的調查統計，目前全球鐵路市場總額為多少億歐元，其中多少億歐元為可獲取金額。未來十年鐵路行業呈現上升趨勢，預計年度增長為 %，十年後的鐵路市場增幅將達到%左右。
? 目前，除了西歐、日本和中國專注於發展高速鐵路外，很多國家和地區如：印度、巴西、俄羅斯、中東、非洲、東南亞、甚至美國也開始紛紛加快乾線鐵路和城市軌道交通建設。由於的高知名度，在每一屆的展覽會上都會出現很多來自這些國家的采購商、貿易商和相關政府官員。
? 經過幾十年的努力，我國的鐵路和軌道交通建設事業取得了舉世矚目的成就，也培養和鍛煉了我國自己的鐵路工業體系。現在，我國軌道交通企業技術水平和競爭力不斷提高，與西方發達國家相比，我國的很多軌道交通技術產品在技術和成本等方面具有自己的優勢和特點，有著很強的競爭力。I是世界上軌道交通產品和技術展示的最佳平台，也是全世界專業人士溝通交流的理想場所，我國軌道交通企業應該充分利用這個平台來開拓國際市場，在競爭、交流與合作中不斷發展壯大自己。
項目計劃表：
展覽時間 展會地點 展會名稱
0年0月0-日鐵路展會
0年0月-日 鐵路技術設備展覽會
0年0月0-0日 軌道交通技術展覽會（兩年一屆）
0年0月 鐵路工業裝備展
0年0月 鐵路鐵路展（兩年一屆）
【聯系方式】

啥中企商務會展有限公司
聯系人：某某
電話（Tel）：
傳真（Fax）：
郵箱（E-MAIL
MSN:[email protected]
QQ：
網址（Web）：

⑸ 軌道交通運營與軌道交通設備哪個好些啊

要看自己喜歡與適合，前者與人打交道多些，性格最好外向；後者與設備打交道多些，性格最好內向些。

⑹ 計軸設備與軌道電路比較有哪些優缺點

優點：
1）、適用於道床狀態差、道床泄漏電阻過低的軌道區段。
2）、可以檢測鋼軌生銹專及輕屬車情況下的軌道區段佔用/空閑。
3）、可以避免軌道電路由傳輸距離的限制而設置的多個軌道電路。
4）、不需要絕緣節。
缺點：
1）、如果作為站內多區段軌道電路的替代，投資較軌道電路大。
2）、電源部分必須可靠確保不因電源瞬間中斷造成軸信息的丟失。
3）、無法檢測鋼軌斷軌。
4）、由於其它鐵器如鐵等在磁頭上的動作可能造成錯誤計軸。

⑺ 簡述城市軌道交通車站員工的巡視要求

城市軌道交通車站員工的巡視要求：

1、負責車站客運服務及所轄車站設備（供電設備，通號設專備，綜屬合監控設備、機電設備）的日常巡視、基礎保養、應急處置、委外生產監督等運行管理工作；

2、按時巡視，掌握管轄車站內各類設備的運行方式及設備狀態，確保設備外觀良好、運行正常，按要求正確填寫各類運行日誌和相關數據記錄，做好故障處理記錄工作；

3、按規定做好各類設備的開啟和關閉，規范進行倒閘操作，設備發現異常和故障時，及時進行現場確認，對故障進行初期判斷，並及時報修。

(7)軌道設備與狀態跟哪些條件擴展閱讀：

主要分為四部分：

1、全面巡視，當天值班的工班長帶領工班員工，對管轄站點的所有設備進行巡視檢查；

2、熄燈巡視，在以上三個巡視的過程中對設備房關燈，檢查設備是否有放電現象；

3、交接班巡視，每天白班與夜班或夜班與白班人員換班時進行設備運行狀態的檢查；

4、特殊巡視，遇到有暴雨、台風異常氣候狀況下，對有漏水隱患的站點進行巡視檢查。

⑻ 城市軌道交通信號基礎設備包括哪些

包括線路、車輛、車站三大基礎設備和電氣、運行和信號燈控制系統。

城市軌道交通是城市公共交通系統的骨幹。建設城市軌道交通可改善居民出行條件，增強人民獲得感和滿足感。

當前和今後一個時期，人們要堅持量力而行、規范管理的方針，強調因地制宜、集約高效，促進城市軌道交通規范有序發展。

城市軌道交通也是城市綜合交通體系的重要組成部分，其安全運行對保障人民群眾生命財產安全、維護社會安全穩定具有重要意義。

(8)軌道設備與狀態跟哪些條件擴展閱讀：

「十三五」是全面建設小康社會的決勝階段。快速便捷的城市軌道交通已成為許多城市推進新型城鎮化和公共交通發展戰略的首選。

截至2018年底，全國已有30多個城市開通了城市軌道交通線路，總里程約5500公里。城市軌道交通建設的骨幹線路和網路規模的不斷擴大，軌道交通已經成為城市公共交通的骨幹，發揮著重要的作用在改善城市公共交通供給的質量和效率，緩解城市交通擁堵，引導城市空間結構布局的優化，改善城市環境。

以上海為例，通過完善以軌道交通網路為核心的公共交通出行鏈，中心城區軌道交通＋公交出行比例由2013年的31.0％提高到2017年的33.2％。

2018年，工作日軌道交通日均客運量超過1100萬人次，汽車出行比例呈下降趨勢。由於軌道交通發展和環境治理的綜合政策，與機動車相關的CO、PM等污染物排放量呈下降趨勢，交通環境得到明顯改善。

⑼ 城市軌道信號與通信系統中ARRP、英文是什麼意思

列車自動控制系統（ATC）
1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。

固定閉塞ATC系統
固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。
1、 速度碼模式（台階式）
如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。
2、 目標距離碼模式（曲線式）
目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&