⑴ 電氣櫃發熱可以用排風扇吹嗎
不建議。
常用的方法是在電氣櫃上安裝排風扇來實現降溫，但風扇工作時遲山，外界的灰塵、油污以及有害氣體也會隨之進入配電櫃內，被電路板表面靜電吸附，日積月累，對元器件、線路等有一定的腐蝕，同時影響其散熱性。積聚的灰塵受潮後還會引發電路板高壓部分的短粗襲路。
電氣櫃七種散熱方法供參考。
1.通風式，殼體外部空氣與機箱機櫃設備艙內部空氣進行對流的結構方式。
2.無通風式，殼體外部空氣與機箱機櫃設備艙內空氣不進行對流的結構方式。
3.隔熱型，機箱機櫃殼體是由含有低導熱夾層材料的多層結構的機櫃。
4.空調型，機櫃外部空氣與機櫃設備艙內空氣不進行對流的結構，機內溫度採用空調器進行控制調節。
5.熱交換型，機櫃外部空氣與機櫃設備艙內部空氣不進行對流的結構，機內溫度採用熱交換器進行控制調節。
6.風扇型，機櫃外部空氣與機櫃設備艙內部空氣進行對流的結構，利用岩旦兄風扇強迫對流進行換熱方式。
7.自然通風型，機櫃外部空氣 與機櫃設備艙內部空氣進行對流結構，利用自然風對櫃內設備進行換熱的方式。
⑵ 簡述B737飛機空調系統的工作原理
飛機空調系統是飛機中一個重要的系統，其基本任務是使飛機的座艙和設備艙在各種飛行條件下具有良好的環境參數，與飛機在飛行過程中人員的正常工作和生活以及設備的正常工作有著直接關系。空調系統遍布飛機駕駛艙、客艙、貨艙和電子設備艙等，管路、部件、系統結構繁多，在使用過程中，很容易出現各種問題。
在飛機維護工作中，空調系統始終是故障率最高的一個重要系統。曾經與在其他航空公司工作的同學討論過空調系統故障率的問題時，均反映對飛機空調系統的故障處理，占據了飛機維護工作的大部分時間，特別是夏季暑運期間，作為航空公司盈利的主要時間段，由於空調系統故障，大大降低了航班正常性，影響了是最終盈利。由此可見，空調系統的有效維護始終是一個行業內普遍難題。
A320飛機的空調系統能給駕駛艙和客艙提供選定的溫度,補充新鮮的空氣,保證機組和旅客的舒適性。本文簡單介紹A320飛機空調系統的組成和其工作原理，收集一些有關A320飛機空調系統的故障實例，分析和總結了A320空調系統的主要故障原因及解決方案。在提高對A320空調系統的了解同時，也為以後的工作提供了參考資料，減少了不必要的資源浪費。
1.1 空調系統產生的原因
早在1909年8月法國的飛行員路易.布萊里奧成功飛越英吉利海峽，由於當時飛機的飛行高度不高，飛機的承載效率不高，飛機的技術不夠成熟。因此在早期的航空飛行員與旅客只能裹著厚厚的保暖服飛行，直至1936年空調系統開始裝載在飛機上，飛行員們和旅客才能從極端的飛行環境中解脫出來。由於空氣是有重量的，所以能產生壓力，地球引力的作用是使空氣分布很不均勻，越接近地球表面空氣的密度也越大，所以大氣的壓力也越大，隨著高度的增加，大氣的壓力下降。
低氣壓對人體本身也有危害，隨著大氣壓力的降低，人體會出現高空的胃腸脹氣、組織氣腫等高空減壓症。壓力降低，體內的氣體過飽和游離形成氣泡，阻礙血液流通並壓迫神經，導致關節和頭部疼痛，若高度升至19200米時，大氣壓力為47m m H g，水的沸點為37℃，這等於人體的正常體溫，如果人體暴露在該環境下，體內的液體將會沸騰汽化導致皮膚水腫，人體溫度將降低至難以生存。
高空環境的另外兩個因素是缺氧和低溫，平流層的溫度大致在-56.5℃；飛行高度增加，大氣壓力減少，空氣密度減少，單位體積的空氣含量減少至直接導致人體血液中的氧氣飽和度降低，從而導致高空缺氧。從6km高度屬於嚴重缺氧高度，會發生身體代謝功能嚴重障礙；到7km高度，人體的代償活動已不足以保證大腦皮層對氧的最低需要量，人大腦會迅速出現意識喪失，產生突然虛脫。
民航客機一般在對流層飛行，對流層的特點是：空氣溫度隨高度增加而均勻降低，平均梯度為6.5℃/km；空氣濕度隨高度增加而迅速減小。高度為6km時，水蒸氣含量只有地面的1/10，高於9km後，大氣中含水量極少；大氣中的固態雜質也隨高度增加而迅速減少。大氣壓力隨高度增加而降低給飛行帶來的主要困難是缺氧和低壓，此外，壓力變化速率太大也會給人的生理造成嚴重傷害。
從1903年萊特兄弟進行人類歷史上的首次成功的將飛機飛離地面幾米高，到今天的民航固定翼客機運行在一萬米高空左右的對流層到平流層底部。為使駕駛員能夠生存並提高駕駛時的舒適度以及提高座艙的舒適度，空調系統在飛機上的運用隨著飛行高度、飛行速度的增加也在不斷革新。空調系統的作用是：產生壓力、調節溫度、提供氧氣。
1.2 空氣循環製冷系統的優點
飛機上使用的製冷系統有空氣循環和蒸發循環兩種基本類型：空氣循環製冷系統是以空氣為製冷工質，以逆布雷頓循環為基礎的；蒸發循環製冷系統是以在常溫下能發生相變的液態製冷劑為工質，是建立在卡羅循環的基礎上的。兩者的區別在於：空氣製冷循環中空氣不發生相變，無法實現等溫吸熱；空氣的節流冷效應應很低，降壓製冷裝置是以膨脹機代替節流閥。
目前大型飛機都是採用空氣循環系統製冷的，該系統有冷熱兩部分氣體管路組成，兩支管路的氣體都是來自發動機的壓氣機引氣，飛行員根據季節特點及航路中的不同需要，旋轉空調面板的溫度調節旋鈕到合適的位置，溫度控制器接到飛行員的輸入指令後，與接收到的管道溫度感測器和座艙溫度感測器進行比較，是加溫還是降溫，從而控制到達混合室的冷空氣和熱空氣的比列，得到滿足人體生理和工作需要的座艙空氣。
熱通道較簡單，就是發動機引來氣體中的一部分，經過調節活門直接到達輸送到混合腔的通路，各種空氣循環製冷系統主要冷路的設計實現上，根據冷路系統中渦輪冷卻器的類型可將空氣循環製冷系統分成三類：渦輪風扇式、渦輪壓氣機式及渦輪壓氣機風扇式。其中渦輪壓氣機風扇式製冷系統是前兩者的組合，結合了前兩者的優點。
目前飛機上製冷主流採用的都是空氣循環,其優點在於：第一製冷工質的環保和無變相變性。空氣是天然的工質，無毒無害，對環境沒有任何破壞作用，而且可以隨時實地自由獲取。製冷循環中空氣只起著傳遞能量的作用，無論是它的化學成分還是物理相態都不發生變化，這是區別於其他工質作為製冷劑的製冷循環的最明顯的特徵。採用節能的直接冷卻系統，空氣即使製冷劑又是載冷劑，供冷無需熱交換器，冷空氣直接進入需要冷卻的環境消除熱負荷，系統正壓。
運用在航空上，就地取材，省去了單獨的壓縮機以渦輪噴氣發動機的壓氣機代替，同時也解決了客艙增壓及換氣的問題。第二製冷范圍寬，低溫下運行性能優良。空氣製冷循環可以滿足零攝氏度以上負一百四十度的要求，尤其在-72攝氏度以下時其製冷性能比蒸發循環系統好,而現代大型飛機運行時從地面到一萬米高空,溫度變化很大從而空氣製冷循環機較寬的溫度製冷范圍剛好滿足其要求。第三空氣製冷設備可靠性高、維護方便，空氣製冷裝置結構簡單，可靠性高，安全性好，製冷劑可隨時隨地自由獲得補充，不必擔心泄漏問題；另外空氣製冷循環裝置拆裝、移動方便，無需回收製冷劑，便於維護。
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⑶ 飛機空調系統資料·可以是AMM手冊上的···寫論文用 急急
空調系統中有組件流量控制、組件製冷系統、區域溫度控制、再循環系統及空氣分配管路幾個基本部分。它們的主要作用為：
通過控制空氣流量來控制機艙壓力及換氣
控制駕駛艙及客艙溫度
客艙空氣再循環流通
下面我們簡要介紹各部分的功用及組成：
1. 組件流量控制：
組件流量控制用於控制進入飛機的新鮮空氣量流。所需的空氣流量是由機組及乘客的數量和泄露的空氣流量決定的，並且要大於飛機增壓所需的空氣流量。通常，左右兩部組件流量控制系統給飛機提供同樣的空氣流量，流量的大小隨飛機的飛行狀態的改變而改變。
2. 組件冷卻系統
組件冷卻系統主要由左右兩部分組成，它的主要作用是調節新鮮空氣的溫度，並去除空氣中的水分。左組件一般單獨為駕駛艙提供冷卻後的空氣，以保證駕駛艙的溫度，而右組件主要為客艙服務。
3. 區域溫度控制
區域溫度控制將飛機內部的溫度分成駕駛艙和客艙兩個區域分別控制。當需要改變艙內溫度時，溫度調節器就會發送信號到混合活門，以改變混合空氣的比例，從而改變進入機艙的空氣溫度。
4. 再循環系統
為了減少氣源系統的負載，減少燃油消耗，提高飛機的經濟性，再循環系統將機艙內50%的空氣過濾後再次利用。這個系統主要由再循環風扇和空氣濾兩個部分組成。
21.4.2空調系統的分系統介紹
下面，我們將空調系統分為分配管路、壓力控制、設備冷卻、加熱、製冷及溫度控制幾個分系統，分別介紹。
21.4.2.1分配管路
分配管路的主要作用為將調節過得空氣送到飛機的兩個艙區，對客艙內的空氣再循環，為廚房和廁所通風和設備冷卻。而分配管路由主分配管路，駕駛艙分配管路，客艙分配管路，再循環系統，通風系統和設備冷卻系統組成
1） 主分配管路
主分配管路位於前貨倉的後壁板內。它將來自兩個空調組件的調節空氣通過客艙壁板內的提升管路和頭頂分配管路送到客艙。頭頂分配管路位於客艙天花板內。
地面空調接頭是用來當飛機停放在地面時由外部空調源為飛機空調系統供氣。
在主分配管路艙內還裝有混合室，混合室的主要作用是將熱空氣同來自空調組件的冷空氣混合後再送到分配管路。需要注意的是混合室是用V型卡箍安裝的，作用兩個混合室是不能夠互換的。
2） 駕駛艙分配管路
駕駛艙分配管路的調節空氣來自左組件，調節空氣使用沿機身安裝的管路，並且與客艙的管路不同。由於採用單獨的分配管路，駕駛員就可以單獨控制駕駛艙的溫度。當左組件不工作時，駕駛艙分配管路也可以由右組件供氣。
3） 客艙分配管路
客艙分配管路主要作用是將來自主分配管路的調節空氣均勻的分配到客艙。首先，來自主分配管路的調節空氣進入安裝在機體兩側側壁板內的提升管路，由提升管路送到天花板內的頭頂分配管路。頭頂分配管路有間隔的分布在客艙頂板的中央。此後，空調供氣進入分布在天花板和側壁板上的擴散器和噴嘴。同時，前後廚房和廁所的流通空氣也由頭頂分配管路輸送。最後，調節空氣在客艙內流通後通過地板上的格柵進入再循環系統或排出機外。
4） 空氣再循環系統在沒有地面空調源時，空調系統的氣源來自氣源系統（關於氣源系統我們將在36章詳細介紹），為了減少引氣量，降低發動機負載，空氣再循環系統將客艙中大約50%的空氣經過過濾後再送回到主分配管路。空氣再循環系統位於前貨倉後壁板的主分配管路艙內。再循環系統中主要由收集管路，氣濾，再循環風扇，單向活門等組成。再循環風扇將客艙內的空氣抽出，通過高效微粒空氣濾以過濾掉空氣中的灰塵等雜質。單向活門用於防止主分配管路的空氣倒流入再循環系統。
5） 設備冷卻系統
設備冷卻系統使用機艙內的空氣為駕駛艙和電子艙的電子設備降溫。它由供氣和排氣兩個系統組成，每個系統中都有主用和備用兩個風扇。設備冷卻系統的空氣流量由低流量感測器探測，當供氣或排氣系統中的空氣流量低或完全停止時，感測器將警告信號發送到駕駛艙，提醒機組注意。
機外排氣活門有兩個作用：正常時控制設備冷卻空氣的排氣量，排煙模式中的作用我們將在後面的章節介紹。
6） 壓力控制
壓力控制系統用於保持機內的客艙高度，使機組和乘客處於安全舒適的氣壓環境中。它主要包括壓力控制，壓力釋放和壓力指示警告三個子系統。壓力控制系統子系統通過調節外流活門的開度控制排出機外的空氣量，從而控制艙內壓力的大小。外流活門開度越大，流出的空氣量越大，客艙高度越高，機內空氣壓力越低；外流活門開度減小則反之。這個子系統的主要部件有客艙壓力控制組件，兩部數字式客艙壓力控制器（簡稱CPC），外流活門。
機組可以通過控制面板使客艙壓力控制系統工作在自動，備用自動和人工三種方式。在自動和備用自動方式時，兩部CPC都處於激活狀態，但只有一部CPC工作負責控制外流活門，另一部備份。當工作的CPC故障時，系統自動轉為另一部CPC工作。在人工方式時，外流活門的開度由機組人工控制，機組通過客艙壓力控制面板監視和控制客艙高度。
在飛機後下部外流活門的兩側安裝有兩個正釋壓活門。當外流活門失效關閉，客艙客艙余壓達到8.95+/-0.15psi時，正釋壓活門打開，將客艙內的空氣排到機外，降低客艙余壓，保護飛機結構安全。當客艙壓力回復正常時，正釋壓活門關閉。整釋壓活門為機械裝置，自動工作，並且與增壓系統無任何交聯，不需要機組操作。
在前面我們已經介紹過，飛機在特殊情況下可能會出現余壓為負的情況，而這將會對飛機結構造成損傷，所以在機身下部安裝了負釋壓活門。當客艙余壓低於-1.0psi時，活門打開，調節內外壓力。與正釋壓活門相同，負釋壓活門同樣為機械裝置，自動工作，並且與增壓系統無任何交聯，不需要機組操作。
在前後兩個貨倉中都裝有貨倉氣壓保險板。當座艙發生爆炸減壓時，保險板兩側的壓差將保險板推出框架，機體上下兩部分壓差迅速平衡，避免損傷機體結構。
在前後貨倉中還裝有壓力平衡活門。該部件有兩個活門組成，當客艙增壓時，空氣由其中一個流向貨倉，而當客艙減壓時，空氣由另一個活門流出，這樣就可以使貨倉內的壓力與客艙保持一致。
最後我們來介紹一下客艙壓力警告裝置，當客艙高度高於10,000英尺時觸發警報，駕駛艙內會有警告喇叭響。機組可以通過按壓「ALT HORN CUTOUT」按鈕關閉警告，當客場高度到達下一個警報高度時，喇叭會再次響起。
7） 加溫系統
加溫系統提供熱空氣到艙門區域及貨倉中，以防止結冰並提高舒適度。它分為三個部分:前貨倉加溫，後貨倉加溫及門區加溫。
為前貨倉加溫的熱空氣來自設備冷卻系統排出的空氣。加溫氣流首先沿著前貨倉地板及側壁板流動，之後進入分配總管內與客艙內循環空氣混合。而後貨倉的加溫空氣來自客艙。客艙內的循環空氣經過側壁板下的格柵進入貨倉的地板和側壁板內，隨後經由外流活門排出機外。加溫空氣在貨倉壁板內還能起到絕熱的作用，避免貨倉內的熱量經由蒙皮向機外傳導。
加溫系統中的門區加溫是為了提高門區溫度，避免區域低溫。客艙內的兩個進口門加溫採用空調的熱空氣，其加溫管路通過柔性軟管與空調系統的供氣管路連接。其中左前登機門的加熱空氣來自駕駛艙空調分配管路。離翼緊急逃離門的加溫採用電加溫的方式，即在每個逃離門的內襯板，裝飾板等位置安裝電熱毯。
8） 製冷系統
製冷系統作為整個空調系統中的重要組成部分，它的主要功能包括：控制空調組件（以下簡稱組件）的引氣量；降低空氣溫度；控制組件出口空氣的溫度和濕度。製冷系統的組成包括：空調/引氣控制面板，流量控制關斷活門，兩級交換器，空氣循環機，沖壓空氣系統，低溫限制系統和水分離系統。下面我們將逐一介紹各個組成部分。
空調/引氣控制面板用來指示和控製冷卻系統。
來自氣源系統的引氣首先經過流量控制關斷活門，由活門控制到達組件的引氣流量。該活門為電控氣動活門，當組件選擇電門位於OFF位時，由彈簧力保持在關位。當電門置於AUTO或HIGH位置時，增壓空氣進入作動器，克服彈簧力，打開活門，引氣經過流量控制後就到達主級熱交換器。
沖壓空氣系統用於控制流過主級和次級熱交換器的沖壓空氣氣流。沖壓空氣系統有三種工作模式：地面，飛行（襟翼未收上），飛行（襟翼收上）。在當飛處於地面模式時，沖壓空氣進口門全開，使沖壓空氣進氣量達到最大，進口折流門處於全伸出位，以阻擋冰雪等外來物進入內部管道。當飛機在地面停放時並沒有迎面氣流形成沖壓空氣，所以此時的氣流完全由空氣循環機中的渦輪帶動風扇形成的。當工作在襟翼未收上為時，進口門及折流門都處於打開為。當襟翼完全收上時，進口門的開度受沖壓空氣控制器控制。沖壓空氣控制器收集來自ACM壓氣機出口的溫度，當溫度過高時則增加進口門開度，增大沖壓空氣進氣量；溫度過低時則關小進口門。如果在飛行過程中對應的空調組件關閉，則沖壓空氣進口門也將關閉，以減小阻力。
主級熱交換器將來自引氣系統空氣與來自機外的沖壓空氣進行第一次熱交換後送到空氣循環機（以下簡稱ACM）。
737NG系列飛機採用三輪空氣軸承式空氣循環機。其中三輪是指壓氣機，渦輪和葉輪風扇。ACM的作用是降低空氣溫度，後面我們將參照圖例介紹他的工作原理。由於ACM內部的三輪式設計為高速旋轉部件，所以採用了空氣軸承的方式，以降低摩擦力。需要注意的是不能反向轉動ACM內部的輪軸，這樣會損壞口氣軸承。
次級熱交換的功能與主級熱交換器的功能類似，將從ACM壓氣機出口的增壓空氣與沖壓空氣進行熱交換，有沖壓空氣帶走熱量，降低增壓空氣的溫度。
低溫限制系統用於監控進入水分離器的空氣溫度不低於35℉，以避免進入水分離器的水分結冰。它主要包括溫度探測器，控制器和活門三個部分。探測器探測水分離器內部溫度，當溫度低於34℉時，發送信號到控制器，控制器打開活門，當溫度高於36℉時，則關閉活門，在34℉到36℉之間時，控制器不發送信號到活門。
希望對你有幫助。