運輸製冷機組裝什麼驅動好

① 缺少r410製冷劑的空調表現是什麼

1、 製冷劑過多造成製冷不足
對天製冷劑過多，一般都是在維修時過量加註製冷劑而造成的，因為在
空調系統中製冷劑所佔容積的比例是有一定要求的。如果所佔比例太多，反而會影響其散熱量，即散熱量多製冷量就大；反之，散熱量少則製冷量就小。同理，若在維修時過多地加入冷卻機油，也會製冷系統的散熱量下降。
檢修方法：從乾燥罐上方視液鏡中觀察到。如果汽車空調在運轉時從視液鏡中看不到一點氣泡，壓縮機停轉後也無氣泡，那肯定是製冷劑過多。如果加壓的冷卻機油量過多，空調系統正常運轉時，能從視液鏡中看到較為混濁的氣泡。當然，若確為製冷劑過多，可以在空調系統低壓側的維修口處慢慢地放出一些即可。
2、製冷劑過少造成製冷劑不足
造成製冷劑不足的原因大多是由於系統中的製冷劑微量泄漏。倘若空調系統中製冷劑不足，從膨脹閥噴入蒸發器的製冷劑必須也會減少，則製冷劑在蒸發器內蒸發時。吸收的熱量也將隨之下降，製冷量也就下降了。
檢查方法：製冷劑不足也可以從乾燥罐上方的視液鏡中觀察到，在空調正常運轉時，若視液鏡中有連續不斷的緩慢的氣泡產生，則製冷劑不足。若出現明顯的氣泡翻轉的情況，則表示製冷劑嚴重不足。製冷劑若不足，應添加製冷劑，但要注意，若從低壓側添加，禁止製冷劑瓶倒，若從高壓側加入禁止發動機啟動。
3、製冷劑與冷凍機油內含雜質過多、微堵而引起製冷量不足
倘若在整個空調系統中，製冷劑和冷凍機油內臟物過多，必然使過濾器的濾網出現堵塞，導致製冷通過能力下降，阻力加大，流向膨脹閥的製冷劑也會相對減少，故導致製冷量不足。因此，在維修空調時，選擇合格的製冷劑是很關健的，尤其不宜選擇那些「三天」產品。
4、空調製冷系統中有水份滲入造成製冷不足
在製冷系統中有一個部件是乾燥罐（瓶），它的一個主要任務就是吸收製冷劑中的水份，以防製冷劑中水份過多導致製冷量下降。但當乾燥罐內乾燥劑處於吸濕飽和狀態時，則水份就不能再被濾出，當製冷劑通過膨脹閥節流孔時，由於其壓力和溫度的因素下降，冷卻劑中的水便會在小孔中產生結凍現象，並導致製冷劑流通不順暢，阻力增大，或完全不能流動。
檢修方法：停機一會，待冰熔化後，製冷系統又會出現正常的狀態。這是確認系統中有無水份的重要方法。為了更好地檢測系統中水份的多少，有些汽車上所使用的乾燥劑，不含水時的顏色為藍色，一旦水份過多，乾燥劑便成紅色，這在該車乾燥罐上的側視液孔上是可以看到的。 凡是屬於製冷劑含水過多的故障，都應更換乾燥劑或更換乾燥罐，與此同時，重新對系統抽真空，重新注入新的適量的製冷劑。
5、系統中有空氣也是導致製冷不足的原因之一
空調系統中一旦有空氣進入，將會造成製冷管壓力過高，製冷劑循環不良同樣也引起製冷不足。此類故障主要是由於製冷系統密封性變差，或都在維修中抽真空不徹底而造成的。
6、壓縮機驅動帶過松的檢查
空調壓縮機驅動帶松馳，壓縮機工作時會打滑，引起傳動效率下降，使壓縮機轉速下降，壓縮製冷劑的輸送下降，從而直接使空調系統製冷能力下降。
驅動帶檢查方法是：在發動機停轉時，在驅動帶中間位置用手撥動皮帶，能轉90°為佳，若轉動角度過多，則說明驅動帶松馳，應拉緊，若用手翻轉不動，則說明驅動帶過緊，應稍微再松一點。當然，若緊固無效或驅動帶已有裂紋老化等損傷，應更換一條新的驅動帶。
7、冷凝器散熱能力下降，也會導致空調製冷能力下降
由於汽車工作環境不同，裝在汽車發動機前方的冷凝器表面會有油污泥土或雜物覆蓋其上，從而使其散熱能力下降。另外，冷卻風扇的故障，諸如驅動帶過松，風扇轉速下降或風扇高速等問題，都會導致冷凝器散熱能力下降，解決方法：應用軟毛刷刷除冷凝器表面的臟物，電風扇故障也應及時排除。
8、其它方面的原因
諸如電源、電壓過低使壓縮機電離合器吸力下降或電離合器壓板與皮帶盤間有油污等現象，均會導致出現類似驅動帶過松的「打滑」現象。倘若蒸發器表面結霜，吹風電機轉速下降等問題，也會造成製冷量不足。當然，倘若壓縮機磨損或閥門關閉不嚴，也會造成空調製冷量不足。
空調製冷系統出現的製冷不足、製冷效果變差等故障，一般是由於製冷密封性出現問題較為多見。因為現在轎車所用的製冷劑滲透性強。所以對系統的密封性要求也相應較高，在製冷工作管道或工作閥稍有泄漏就會造成的製冷不足的故障現象。
在維修製冷系統中除了借用專用工具進行檢漏外，還得要細心、認真的做好規范維修序，而且試機前後都要反復做好系統地復查工作，確保故障完全排除。
汽車空調不製冷的故障判斷與維修
汽車空調不製冷或冷氣不足是空調器的常見故障，對其基本的檢修方法一般維修工都能掌握，既從容易部位入手，通過眼觀耳聽找到原因或部位，我們稱之為感官檢查法，而另一種檢測方法——儀表檢測法，容易被大家忽視，該方法往往能幫助我們准確快捷地查找故障原因。
一、感官檢查法：
1、壓縮機運轉狀態：
（1）傳動皮帶是否斷裂或鬆弛若傳動皮帶太松就會打滑，加速磨損而不能傳遞動力。
（2）壓縮機內部是否有嗓聲
嗓聲可能是由於損壞的內部零件造成的，內部磨損就不能有效壓縮。
（3）壓縮機離合器是否打滑
2、冷凝器及風扇狀態：
（1）冷凝器散熱片是否被塵土覆蓋
（2）冷凝器風扇是否運轉良好
3、鼓風機風扇運轉壯態
使用機在 低、中、高 三速度下運轉，若有異響或電動機運轉不良，
則應進行維修或更換，否則送風氣流不足。
4、製冷劑液量的檢查
（1）通過觀察窗如看到大量的氣泡，說明製冷劑不足。若向冷凝器潑水，使其冷卻，在觀察窗口仍見不到泡沫，說明製冷劑過量。
（2）檢查各裝置過接處和接縫是否是油污
在過接處和接縫有油污，表明該處有製冷劑泄露，應重新緊固或更換零件。（可用檢漏儀）
5、暖通閥和熱控風擋是否關閉，其他風擋調節是否正常。（註：若壓縮機離合器不能吸合、鼓風機風扇不能運轉，冷凝器風扇不能動轉等等，應先進入電氣系統檢查，如繼電器、感測器、電路斷路和短路、控制單元等）
二、儀表檢查法
這種方法利用成套雪種壓力表查找故障位置。首先關緊壓力表的高壓端和低壓端開關，在停機狀態下，將製冷劑加註軟管連接在壓縮機相應的維修閥上，並利用製冷劑裝置中的製冷劑壓力，排出軟管中的空氣。此時高低壓端讀數應處於平衡狀態（約6kh/cm2)起動發動機，維持1500rpm,鼓風機轉速設在最高檔，冷氣設在最大位置，處於「再循環「狀態。正常讀數為：
R---134a 低壓：1.5-2.5kg/cm2 高壓：14-16kg/cm2
R---12 低壓：1.5-2.0kg/cm2 高壓：13-15kg/cm2
1、高壓側與低壓側壓力表指示值低，通過觀察孔可見氣泡。
原因：製冷循環漏氣；製冷劑沒有定期補充。
處理：用測漏儀測漏，並進行修理，補充製冷劑。
2、低壓側壓力表指示負壓，高壓側指示比正常值低，儲液瓶前後管路有溫差，嚴重時，儲液瓶管路前後有霜。
原因：膨脹閥或低壓管阻塞，儲液瓶或高壓管路阻塞；膨脹閥壓力，針閥完全關閉。
處理：清除或更換相關部件和儲液瓶，若壓力泡漏氣，更換膨脹閥。
3、高、低壓2側，壓力表均指示比標准高，冷凝器械排出側不熱。
原因：製冷劑填充過量。
處理：排出多餘製冷劑，使壓力達標。
4、在高、低2側，壓力表均指示比正常值高，但停機後，高壓側壓力急驟降至約2kg/cm2。
原因：製冷循環中混入空氣（抽空不夠或填充時有空氣進入）
處理：重新抽空加註、如仍有上述症狀，更換儲液瓶及壓縮機油。
5、高、低壓側壓力表均指示比正常值高，低壓側管路形成霜凍或深度冷凝。
原因：膨脹閥失效（針閥開啟過寬）；膨脹閥壓力泡與蒸發器連接斷開。
處理：檢查和重新接好壓力泡和更換膨脹閥。
6、低壓側壓力高，高壓側壓力低，停機後，2側壓力立即趨於平衡。
原因：壓縮機閥、活塞環損壞，不能有效壓縮。
處理：更換壓縮機。
7、在低壓與高壓2側，壓力表指示值波動。
原因：由於乾燥器超飽和，製冷劑中的潮氣不能去除，使膨脹閥中的針閥不能凍結，引起冰堵，當製冷劑不在循環時，冰被周轉熱量解凍在凍結成冰，這一過程反復循環。
處理：更換儲液瓶及壓縮機油，重新抽真空加註。 冷媒又稱載冷劑,是在間接供冷系統中用以傳遞製冷量的中間介質,載冷劑在蒸發器中被製冷劑冷卻後,送到冷卻設備中,吸收被冷卻物體或空間的熱量,再返回蒸發器重新被冷卻,如此循環不止,以達到傳遞製冷量的目的
製冷劑又稱製冷工質（冷媒），是製冷循環的工作介質，利用製冷劑的相變來傳遞熱量，既製冷劑在蒸發器中汽化時吸熱，在冷凝器中凝結時放熱。當前能用作製冷劑的物質有80多種，最常用的是氨、氟里昂類、水和少數碳氫化合物等。
熱力學的要求
1 在大氣壓力下，製冷劑的蒸發溫度(沸點)ts要低。這是一個很重要的性能指標。ts愈低，則不僅可以製取較低的溫度，而且還可以在一定的蒸發溫度to下，使其蒸發壓力Po高於大氣壓力。以避免空氣進入製冷系統，發生泄漏時較容易發現。
2 要求製冷劑在常溫下的冷凝壓力Pc應盡量低些，以免處於高壓下工作的壓縮機、冷凝器及排氣管道等設備的強度要求過高。並且，冷凝壓力過高也有導致製冷劑向外滲漏的可能和引起消耗功的增大。
3 對於大型活塞式壓縮機來說，製冷劑的單位容積製冷量qv要求盡可能大，這樣可以縮小壓縮機尺寸和減少製冷工質的循環量；而對於小型或微型壓縮機，單位容積製冷量可小一些；對於小型離心式壓縮機亦要求製冷劑qv要小，以擴大離心式壓縮機的使用范圍，並避免小尺寸葉輪製造之困難。
4 製冷劑的臨界溫度要高些、冷凝溫度要低些。臨界溫度的高低確定了製冷劑在常溫或普通低溫范圍內能否液化。
5 凝固溫度是製冷劑使用范圍的下限，冷凝溫度越低製冷劑的適用范圍愈大。
製冷劑 分子式 分子量u 正常蒸發溫度ts(℃)凝固點tf(℃) 臨界溫度tkp(℃) 臨界壓力PKP絕對壓力 絕熱指數K
水（R718） H2O 18.02 +100 ±0 +374.1 225.6 1.33
氨（R717） NH3 17.03 -33.4 -77.7 +132.4 115.2 1.31
R11 CFCL3137.39 +23.7 -111 +198 44.6 1.17
R12 CF2CL2120.92 -29.8 -155 +111.5 40.86 1.15
R13 CF3CL104.47 -81.5 -180 +28.8 39.4 -
R22 CHF2CL 88.48 -40.8 -180 +96 50.3 1.19
R115 C2F5CL 154.48 -38 -106 +80 33 1
物理化學的要求
1 製冷劑的粘度應盡可能小，以減少管道流動阻力、提換熱設備的傳熱強度。
2 製冷劑的導熱系數應當高，以提高換熱設備的效率，減少傳熱面積。
3 製冷劑與油的互溶性質：製冷劑溶解於潤滑油的性質應從兩個方面來分析。如果製冷劑與潤滑油能任意互溶，其優點是潤滑油能與製冷劑一起滲到壓縮機的各個部件，為機體潤滑創造良好條件；且在蒸發器和冷凝器的熱換熱面上不易形成油膜阻礙傳熱。其缺點是從壓縮機帶出的油量過多，並且能使蒸發器中的蒸發溫度升高。部分或微溶於油的製冷劑，其優點是從壓縮機帶出的油量少，故蒸發器中蒸發溫度較穩定。其缺點是在蒸發器和冷凝器換熱面上形成很難清除的油膜，影響了傳熱。
類 別 溶解性 製冷劑 產生的影響
1 難溶 NH3、CO2、R13、R14、R15、SO2 無
2 微溶（在壓縮機曲軸箱和冷凝器內相互溶解，在蒸發器內分解）
R22、R114、R152、R502 溶解時降低潤滑油的沾度
3 完全溶解 R11、R12、R21、R113、烴類、CH3CI、R500
降低潤滑油的沾度和凝固點，並使油中石蠟下沉，蒸發溫度升高
4 應具有一定的吸水性，這樣就不致在製冷系統中形成「冰塞」，影響正常運行。
5 應具有化學穩定性：不燃燒、不爆炸，使用中不分解，不變質。同時製冷劑本身或與油、水等相混時，對金屬不應有顯著的腐蝕作用，對密封材料的溶脹作用應小。
安全性的要求
1 由於製冷劑在運行中可能泄漏，故要求工質對人身健康無損害、無毒性、無刺激作用。
製冷劑的分類
1 在壓縮式製冷劑中廣泛使用的製冷劑是氨、氟里昂和烴類。按照化學成分，製冷劑可分為五類：無機化合物製冷劑、氟里昂、飽和碳氫化合物製冷劑、不飽和碳氫化合物製冷劑和共沸混合物製冷劑。根據冷凝壓力，製冷劑可分為三類：高溫（低壓）製冷劑、中溫（中壓）製冷劑和低溫（高壓）製冷劑。
2 無機化合物製冷劑：這類製冷劑使用得比較早，如氨（NH3）、水（H2O）、空氣、二氧化碳（CO2）和二氧化硫（SO2）等。對於無機化合物製冷劑，國際上規定的代號為R及後面的三位數字，其中第一位為「7」後兩位數字為分子量。如水R718...等。
3 氟里昂（鹵碳化合物製冷劑）：氟里昂是飽和碳氫化合物中全部或部分氫元素（CL）、氟（F）和溴（Br）代替後衍生物的總稱。國際規定用「R」作為這類製冷劑的代號，如R22...等。
4 飽和碳氫化合物：這類製冷劑中主要有甲烷、乙烷、丙烷、丁烷和環狀有機化合物等。代號與氟里昂一樣採用「R」，這類製冷劑易燃易爆，安全性很差。如R50、R170、R290...等。
5 不飽和碳氫化合物製冷劑：這類製冷劑中主要是乙烯（C2H4）、丙烯（C3H6）和它們的鹵族元素衍生物，它們的R後的數字多為「1」，如R113、R1150...等。
6 共沸混合物製冷劑：這類製冷劑是由兩種以上不同製冷劑以一定比例混合而成的共沸混合物，這類製冷劑在一定壓力下能保持一定的蒸發溫度，其氣相或液相始終保持組成比例不變，但它們的熱力性質卻不同於混合前的物質，利用共沸混合物可以改善製冷劑的特性。如R500、R502...等。
7 高溫、中溫及低溫製冷劑：是按製冷劑的標准蒸發溫度和常溫下冷凝壓力來分的。
製冷劑 使用溫度范圍 壓縮機類型 用途 備注
R717（氨） 中、低溫 活塞式、離心式 冷藏、製冰 在普通製冷領域
R11 高溫 離心式 空調
R12 高、中、低溫 活塞式、回轉式、離心式 冷藏、空調 高溫為：10-0℃
R13 超低溫 活塞式、回轉式 超低溫
R22 高、中、低溫 活塞式、回轉式、離心式 空調、冷藏、低溫 中溫為：0--20℃
R114 高溫 活塞式 特殊空調 低溫為：-20--60℃
R500 高、中溫 活塞式、回轉式、離心式 空調、冷藏 超低溫為：-60--120℃
R502 高、中、低溫 活塞式、回轉式 空調、冷藏、低溫
氨（R717）的特性
1 氨（R717、NH3）是中溫製冷劑之一，其蒸發溫度ts為-33.4℃，使用范圍是+5℃到-70℃，當冷卻水溫度
達高30℃時，冷凝器中的工作壓力一般不超過1.5MPa。
2 氨的臨界溫度較高（tkr=132℃）。氨是汽化潛熱大，在大氣壓力下為1164KJ/Kg，單位容積製冷量也大，氨壓縮機之尺寸可以較小。
3 純氨對潤滑油無不良影響，但有水分時，會降低冷凍油的潤滑作用。
4 純氨對鋼鐵無腐蝕作用，但當氨中含有水分時將腐蝕銅和銅合金（磷青銅除外），故在氨製冷系統中對管道及閥件均不採用銅和銅合金。
5 氨的蒸氣無色，有強烈的刺激臭味。氨對人體有較大的毒性，當氨液飛濺到皮膚上時會引起凍傷。當空氣中氨蒸氣的容積達到0.5-0.6%時可引起爆炸。故機房內空氣中氨的濃度不得超過0.02mg/L。
6 氨在常溫下不易燃燒，但加熱至350℃時，則分解為氮和氫氣，氫氣於空氣中的氧氣混合後會發生爆炸。
氟哩昂的特性
1 氟哩昂是一種透明、無味、無毒、不易燃燒、爆炸和化學性穩定的製冷劑。不同的化學組成和結構的氟里昂製冷劑熱力性質相差很大，可適用於高溫、中溫和低溫製冷機，以適應不同製冷溫度的要求。
2 氟里昂對水的溶解度小，製冷裝置中進入水分後會產生酸性物質，並容易造成低溫系統的「冰堵」，堵塞節流閥或管道。另外避免氟里昂與天然橡膠起作用，其裝置應採用丁晴橡膠作墊片或密封圈。
3 常用的氟里昂製冷劑有R12、R22、R502及R1341a，由於其他型號的製冷劑現在已經停用或禁用。在此不做說明。
4 氟里昂12（CF2CL2，R12）：是氟里昂製冷劑中應用較多的一種，主要以中、小型食品庫、家用電冰箱以及水、路冷藏運輸等製冷裝置中被廣泛採用。R12具有較好的熱力學性能，冷藏壓力較低，採用風冷或自然冷凝壓力約0.8-1.2KPa。R12的標准蒸發溫度為-29℃，屬中溫製冷劑，用於中、小型活塞式壓縮機可獲得-70℃的低溫。而對大型離心式壓縮機可獲得-80℃的低溫。近年來電冰箱的代替冷媒為R134a。
5 氟里昂22（CHF2CL，R22）：是氟里昂製冷劑中應用較多的一種，主要以家用空調和低溫冰箱中採用。R22的熱力學性能與氨相近。標准氣化溫度為-40.8℃，通常冷凝壓力不超過1.6MPa。R22不燃、不爆，使用中比氨安全可靠。R22的單位容積比R12約高60%，其低溫時單位容積製冷量和飽和壓力均高於R12和氨。近年來對大型空調冷水機組的冷媒大都採用R134a來代替。
6 氟里昂502（R502）：R502是由R12、R22以51.2%和48.8%的百分比混合而成的共沸溶液。R502與R115、R22相比具有更好的熱力學性能，更適用於低溫。R502的標准蒸發溫度為-45.6℃，正常工作壓力與R22相近。在相同的工況下的單位容積製冷量比R22大，但排氣溫度卻比R22低。R502用於全封閉、半封閉或某些中、小製冷裝置，其蒸發溫度可低達-55℃。R502在冷藏櫃中使用較多。
7 氟里昂134a（C2H2F4，R134a）：是一種較新型的製冷劑，其蒸發溫度為-26.5℃。它的主要熱力學性質與R12相似，不會破壞空氣中的臭氧層，是近年來鼓吹的環保冷媒，但會造成溫室效應。是比較理想的R12替代製冷劑。
8 氟里昂與水的關系：氟里昂和水幾乎完全相互不溶解，對水分的溶解度極小。從低溫側進入裝置的水分呈水蒸氣狀態，它和氟里昂蒸氣一起被壓縮而進入冷凝器，再冷凝成液態水，水以液滴壯混於氟里昂液體中，在膨脹閥處因低溫而凍結成冰，堵塞閥門，使製冷裝置不能正常工作。水分還能使氟里昂發生水解而產生酸，使製冷系統內發生「鍍銅」現象。
9 氟里昂與潤滑油的關系：一般是易溶於冷凍油的，但在高溫時，氟里昂就會從冷凍油內分解出來。所以在大型冷水機組中的油箱里都有加熱器，保持在一定的溫度來防止氟里昂的溶解。
一般汽車空調不製冷的原因有哪些？
一般引起空調不製冷的常見原因有①製冷劑不足。②膨脹閥堵塞或蒸發器片堵塞。③冷凝器片堵塞或系統溫度過高，製冷效果差。④空調系統管路泄露。⑤空調壓縮機壓力不足。⑥空調熔絲燒斷，線路破損、短路、或者接插件不良。解決辦法有以下幾點：
(1)對空調系統部件加強維護保養，冷凝器片表面注意清潔，保證散熱效果；
(2)對系統壓力進行檢測，確認冷媒加註量及管路是否暢通；
(3)檢查熔絲及接插件是否工作良好

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② 冷藏船的介紹

冷藏船的貨艙為冷藏艙，常隔成若干個艙室。每個艙室是一個獨立的內封閉的裝貨空容間。艙壁、艙門均為氣密,並覆蓋有泡沫塑料、鋁板聚合物等隔熱材料,使相鄰艙室互不導熱，以滿足不同貨種對溫度的不同要求。冷藏艙的上下層甲板之間或甲板和艙底之間的高度較其他貨船的小，以防貨物堆積過高而壓壞下層貨物。
冷藏船上有製冷裝置，包括製冷機組和各種有關管系。製冷機組一般由製冷壓縮機、驅動電動機和冷凝器組成。如果採用二級製冷劑，還包括鹽水冷卻器。製冷機組安裝在專門的艙室內，要求在船舶發生縱傾、橫傾、搖擺、振動時和在高溫高濕條件下仍能正常工作。製冷劑常用的有氨、二氯二氟甲烷、一氯二氟甲烷、一氯二氟甲烷和一氯亞氟乙烷的混合物。二級製冷劑一般為鹽水。三級製冷劑即是風扇供給的空氣。根據貨物所需溫度，製冷裝置一般可控製冷藏艙溫度為15℃至-25℃。
近年來，為提高冷藏船的利用率，出現一種能兼運汽車、集裝箱和其他雜貨的多用途冷藏船,噸位可達2萬噸左右。冷藏船航速高於一般貨船，萬噸級多用途冷藏船的航速每小時超過20海里。

③ 冷藏車製冷機組中獨立與非獨立機組

冷藏車製冷機組中獨立與非獨立機組的區別：

獨立製冷機組：獨立與非獨立製冷機組是按照動力來源劃分的，獨立製冷機組是指製冷機組擁有單獨的動力源既機組本身有獨立動力源。

一般來說獨立製冷機組都是一體式結構但也有改裝的分體式結構（此結構一般都是吊裝在汽車的大樑上），這種機組本身帶有給製冷系統提供動力和電能的發動機及發電機裝置。能夠獨立工作，不受汽車發動機工作狀態的限制。

非獨立式製冷機組：就是不能夠獨立製冷工作的製冷機組，此種機組本身沒有動力裝置，必須靠汽車發動機帶動壓縮機工作。

一般的冷藏車地板都是採用帶通風的鋁導軌地板；但是也有一些冷藏車是不帶鋁導軌的，是採用平的防滑地板。通常做為第三方運輸企業或用於奶製品的企業運輸車是採用平的防滑地板，目的是適合於多種產品的運輸，或便於清洗地面。但是裝貨時必須注意，一定要用雙面托板來裝貨，以保證地面冷空氣的流通。嚴禁將貨物直接堆放在平面的地板上。

④ 冷藏車的壓縮機是不是用發動機驅動

冷藏車的壓縮機（製冷機）並不全是用發動機帶動製冷，壓縮機分兩種：一種獨立製冷機組，一種非獨立製冷機。

獨立製冷機組：獨立製冷機組是指製冷機組擁有單獨的動力源既機組本身有獨立動力源，不需要發動機帶動製冷。

一般來說獨立製冷機組都是一體式結構但也有改裝的分體式結構（此結構一般都是吊裝在汽車的大樑上），這種機組本身帶有給製冷系統提供動力和電能的發動機及發電機裝置。能夠獨立工作，不受汽車發動機工作狀態的限制。

非獨立式製冷機組：就是不能夠獨立製冷工作的製冷機組，此種機組本身沒有動力裝置，必須靠汽車發動機帶動壓縮機工作。

獨立的機組一般安裝在6米8以上的車型中，跑長途貨運。非獨立機組安裝在小型藍牌車中。

安裝獨立冷機

【冷藏機組可選】

冷機可選用：國產凱雪：KX760、KX860、KX960；國產凱達：KD980；進口冷王SV600、SV800、T800；進口開利：非獨立C700、獨立750S。

⑤ 冷藏運輸的冷藏運輸不同運輸方式及其運輸設備

（一）、卡車
這里卡車一般是指一體式的卡車，其製冷箱體是固定在底盤上的。也可以是多功能麵包車，車廂後部與駕駛室分開並且進行絕熱處理以保持貨物溫度。卡車的製冷系統分為兩個大類：非獨立式（車驅動）和獨立式（自驅動）。非獨立式使用卡車的發動機來驅動製冷機組的壓縮機或者驅動發電機，然後通過發電機來驅動製冷機組的壓縮機。獨立式則有自帶的發動機，通常是柴油發動機，以此來獨立地驅動製冷系統，而無需藉助車輛的發動機動力。
（二）、拖車
拖頭牽引的製冷拖車是另外一種運輸方式。與安裝在卡車上的獨立式機組相似，安裝在拖車車廂上的拖車機組尺寸更大，適應於需要更大製冷量的拖車廂體。拖車的製冷機組安裝在箱體的前端，調節的空氣通過拖車廂內頂部的風槽將冷空氣送到車廂的各個部位並最終在壓差的作用下回到製冷機組。跟卡車機組一樣，拖車機組中的頂部送風系統通常不能對貨物進行快速降溫，因此承運人要確保在裝貨前將貨物預冷到貨物所需的合適溫度。
（三）、鐵路冷藏集裝箱
拖車以及標準的冷藏集裝箱都可以被用作鐵路冷藏運輸，如下圖所示。一種特殊的拖車，被設計成能與火車底盤相匹配，也可通過鐵路運輸，然後採用標準的公路拖頭將拖車拖至最終目的地，這些拖車採用與公路應用一樣的製冷機組，經常採用空氣懸掛系統。
（四）、鐵路冷藏車廂
鐵路冷藏火車車廂一般採用集成的自帶動力製冷機組。其送風系統和拖車的送風系統類似，製冷系統將冷空氣送到車廂的頂部，冷空氣流經貨物，從車廂底部返回。與集裝箱類似，只要貨物的堆放合理，滿足氣流布局要求，一般都可以長距離運輸。通常用來運輸不易腐蝕的貨物，如柑橘、洋蔥和胡蘿卜等。一般車廂都要求很好的氣密性，滿足氣調的要求。鐵路運輸方式具有大容量的特點，一般最多可運輸113立方米，45噸的貨物。 水上冷藏運輸主要有兩大類，一類是溫控集裝箱，另一類是冷藏船。
（一）、冷藏集裝箱
冷藏集裝箱依靠電力驅動壓縮機，其電力由船上的發電機或者攜帶型發電機提供。當集裝箱到達碼頭之後，被轉運到底盤上，這些底盤一般都會裝有發電機組，即前文提到的發電機組。這樣，裝在底盤上的冷藏集裝箱就可以像拖車一樣，由拖頭牽引，在陸路繼續運輸。
（二）、冷藏船
冷藏船的貨艙為冷藏艙，常隔成若干個艙室。每個艙室是一個獨立的封閉的裝貨空間。艙壁、艙門均為氣密,並覆蓋有泡沫塑料、鋁板聚合物等隔熱材料,使相鄰艙室互不導熱，以滿足不同貨貨物對溫度的不同要求。冷藏艙的上下層甲板之間或甲板和艙底之間的高度較其他貨船的小，以防貨物堆積過高而壓壞下層貨物。冷藏船上有製冷裝置，包括製冷機組和各種管路。製冷機組一般由製冷壓縮機、驅動電動機和冷凝器組成。 盡管成本高溫控效果也不盡如人意，運輸公司還是選擇航空冷藏運輸作為一種快速的運輸手段，通常用來運輸附加值較高，需要長距離運輸或者出口的易腐貨品，例如鮮切花及某些熱帶水果等。
當採用空運時，為了適合飛機某些位置的特殊形狀，需要將貨品裝入集裝器（ULD，也稱為航空集裝箱）。一般的冷藏集裝器採用乾冰作為冷媒，但是乾冰作為冷媒具有一定的局限性：控溫精度不高；沒有加熱功能；需要特殊的加冰基站等。近來Envirotainer公司推出的新型RKN e1系列航空溫控集裝箱解決了上述困擾，它採用機械壓縮式製冷方式，使用英格索蘭公司冷王（Thermo King）品牌的AIR 100製冷機組，如下圖。該航空溫控集裝器主要應用於一些特殊的溫控運輸用途，例如疫苗以及對溫度敏感的葯品（蛋白質類葯物）等，其溫度控制范圍一般在2℃至8℃，或者室溫2℃至8℃，這些貨品都具有很高的附加值。

⑥ 冷藏車放風怎麼放

冷藏車的通風管理是通過開啟冷卻器來實現的，冷卻器作為至關重要的組件<!--，在維持車廂內溫度和保持貨物新鮮度方面扮演關鍵角色。在冷藏車的使用過程中，確保冷卻器的正常運作至關重要，以保障貨物的質量與安全。

⑦ 冷藏車有幾種製冷方式

三種。
水冰及鹽冰製冷、乾冰製冷、冷板製冷。
水冰及鹽冰製冷
在大氣壓力下，冰的融點為0℃。冰融化時的吸熱為334.8kJ/kg在水冰中添加鹽類可降低其融點。在一定范圍內，水冰中鹽的成分越多，則融點越低。實驗證明，當加入食鹽的質量為水冰質量的29%時，其混合物的融點可達到最低值-21.2℃。若再增加鹽分，則融點不再下降。通常是根據冷藏貨物的運輸適溫來選擇不同成分的鹽冰。例如採用含鹽量為22%的鹽冰，車廂內溫度可保持在-18至-13℃。
水冰製冷裝置投資少，運行費用低，但是普通水(鹽)冰單位質量的吸熱量較小，車廂內降溫有限。此外鹽冰融化後會污染環境、食品，腐蝕車廂和值貨物受潮。因此水(鹽)冰製冷主要月於魚類等水產品的冷藏運輸。
乾冰製冷
在一個大氣壓力下，乾冰(固態CO2)的升華溫度低(-78.9℃)，升華吸熱量大(573.5kJ/kg)，故將它作為車廂冷源，不僅可以獲得較低溫度(一般低於-20℃)，而且可獲得較大的製冷量。因此該製冷方式適於冷凍食品的運輸。
乾冰製冷裝置簡單、投資和運行費用較低、使用方便、貨物不會受潮。乾冰升華產生的COZ氣體能抑制微生物繁殖、減緩脂肪氧化以及削弱水果蔬菜的呼吸。但是，乾冰升華易引起結霜；CO2氣體過多則將導致水果、蔬菜等冷藏物呼吸困難而壞死；廂內溫度難調；乾冰成本較高，且消耗量較大，故實際應用較少。
冷板製冷
冷板製冷原理就是利用蓄冷劑(製冷劑)冷凍後所蓄存的冷量進行製冷。運輸前先將廂內冷板中的蓄冷劑進行「充冷」，使其冷卻凍結，然後在運輸途中利用冷板中的蓄冷劑融化吸熱，使廂內溫度保持在運輸貨物的適溫范圍內。故將冷板又稱「蓄冷板」。
冷板製冷裝置的結構型式分為整體式和分體式。整體式的動力裝置、製冷機組和蓄冷板等，均置於車上；分體式在車上僅裝有製冷機組和蓄冷板。停車時，利用地固動力裝置驅動製冷機組對蓄冷板「充冷」。實際應用中多採用後者。常用蓄冷劑均為低融點共晶溶液，其融點通常比廂內適溫低10℃左右。當運輸貨物的適溫改變時，則所選用的共晶溶液成分也要隨之改變。
冷板裝置本身較重、體積較大，占據了車廂的一定容積，而且冷板充冷一次僅可持續工作8-15H。因此冷板製冷適於中、輕型冷藏車的中、短途運輸，近幾年來，隨著能源和環境污染間題日益突出，冷板製冷的應用發展較快，已成為僅次於機械製冷的製冷方式。