『壹』 汽車鈑金發展趨勢
汽修行業前景不錯的！隨著汽車工業的高速發展，汽車如雨後春筍般的進入尋常百內姓家。現在中容國私家車擁有數量逐年上漲。不容忽視的是，汽車在方便人們的同時，碰撞事故也在不斷地上漲。而在汽車碰撞事故中，損壞最嚴重的往往都是車身。車身修復也因此給汽修行業帶來了巨大的經濟效益。我國每年都需要大量的汽車鈑金噴漆技師。鈑金噴漆技術人才供不應求，人才缺口巨大。
『貳』 鈑金技術簡介
鈑金工是復上世紀90年代初期制才發展起來的一個工種，
他的前身叫冷作工。
現在我們一般是這樣分類的：
厚板鈑金：3mm以上厚度板材的成型加工，這類板材因為厚度原因，已經不能夠上數控機械設備加工，通常採用線切割、氣切割、激光切割等方式進行。
例舉廠家：船體製造、鍋爐製造等製造型企業。
從事這類工作的，可以稱為冷作工。
薄板鈑金：一般指2mm以下板材加工，通過數控切、沖、折的加工方式；通過液壓成型的方式、通過模具沖壓、剪裁的方式，這類都可以稱為薄板鈑金。
例舉廠家：電器、電腦殼體類製造企業，汽車殼體製造類企業等。
中板加工：介於薄板與厚板加工之間的，各種方式均可採納的加工。
這倆類結構製作拼裝成員，均可稱呼為鈑金工。
鈑金工的由來，是隨著薄板結構類製造的發達，隨著電腦技術的發展，
隨著數控自動化設備的普及，所產生出來的一個結構拼裝工種。
他需要掌握的技能，主要是：機械結構識圖能力、機械結構分解能力、鈑金展開計算能力、普通焊、氬弧焊、CO2保護焊能力，以及帶班能力。
『叄』 汽車鈑金行業有什麼發展前景
一、再來談抄談汽車美容行業的前景，大家有目共睹，隨著我們國家經濟水平不斷上漲，個人的收入逐年增加，在滿足日常生活的同時，收入的另一部分很多人放在買房買車，大中城市的消費人群暫且不談，只說大部分城鎮居民就已經進入汽車消費時代。在咱們過年回家時開車的鄰居、朋友、同學、比比皆是，就連工薪階層的人都有些心動，何況別人？大中城市就不言而喻。是一個汽車修理的技術手段，此方面汽車鈑金等於汽車鈑金修理，指汽車發生碰撞後要對車身進行修復，也即除對車身進行防腐和裝飾的噴塗工作外其餘的所有工作。
『肆』 求關於汽車制動性檢測技術的發展趨勢的文章，找了好幾個小時了，都沒有找到突出發展趨勢的文章。跪求！！
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機動車檢測技術的發展及現狀
http://www.qctester.com/ 來源: 鏈接新聞 瀏覽次數：2476 發布時間：2011-11-28 QC檢測儀器網
標簽： 內窺鏡,內徑千分尺,檢驗儀器,超聲波探傷儀,里氏硬度計,金相顯微鏡,無損檢測,合金分析儀,渦流探傷儀,萬能試驗機
浙江大學信息學院光學工程研究所 項震 周穎 吳勇
一、概述
汽車在為人們提供方便的同時，也帶來大氣污染、雜訊和交通安全等一系列問題。隨著行駛里程的增加和使用時間的延續，其技術狀況將不斷惡化。因此，一方面要不斷研製性能優良的汽車；另一方面要藉助維護和修理，恢復其技術狀況。汽車綜合性能檢測就是在汽車使用、維護和修理中對汽車的技術狀況進行測試和檢驗的一門技術。近年來，我國機動車保有量急劇增加，機動車安全運行的問題越來越突出，加強機動車輛的 管理，重視機動車輛的檢測，成為整個社會的迫切要求，也為我國機動車檢測儀器的發展提供一個良好的契機。
隨著汽車產業的發展，各相關的檢測設備生產廠家加大開發新設備的力度，不斷改進和增加檢測設備，使其更適應實際需要。單台檢測設備越 來越先進，所有的感測器從機械式的變成電子式了，控制方式也由繼電器控制變成計算機控制。數據採集和處理均使用計算機。
二、汽車檢測技術的發展
汽車檢測技術是伴隨著汽車技術的發展而發展的。在汽車發展的早期，人們主要是通過有經驗的維修人員發現汽車的故障並作有針對性的修理。隨著現代科學技術的進步，汽車檢測技術也飛速發展。目前人們能依靠各種先進的儀器設備，對汽車進行安全、迅速、可靠的檢測.
1. 國外汽車檢測技術發展狀況
汽車檢測技術是從無到有逐步發展起來的，早在50年代在一些工業發達國家就形成以故障診斷和性能調試為主的單項檢測技術和生產單項檢測設備。60年代初期進入我國的汽車檢測試驗設備有美國的發動機分析儀、英國的發動機點火系故障診斷儀和汽車道路試驗速度分析儀等，這些都是國外早期發展的汽車檢測設備。60年代後期，國外汽車檢測診斷技術發展很快，並且大量應用電子、光學、理化與機械相結合的光機電、理化機電一體化檢測技術。進入70年代以來，隨著計算機技術的發展，出現了汽車檢測診斷、數據採集處理自動化、檢測結果直接列印等功能的汽車性能檢測儀器和設備。在此基礎上，為了加強汽車管理、各工業發達國家相繼建立汽車檢測站和檢測線，使汽車檢測制度化。
概括的講，工業發達國家的汽車檢測在管理上已實現了「制度化」；在檢測基礎技術方面已實現了「標准化」；在檢測技術上向「智能化、自動化檢測」方向發展。
2. 國內汽車檢測技術發展概況
我國從60年代開始研究汽車檢測技術。
70年代，我國大力發展了汽車檢測技術，汽車不解體檢測技術及設備被列為國家科委的開發應用項目。由交通部主持研製開發了反力式汽車制動試驗台；慣性式汽車制動試驗台；發動機綜合檢測儀；汽車性能綜合檢驗台（具有制動性檢測、底盤測功、速度測試等功能）。
80年代，隨著國民經濟的發展，科學技術的各個領域都有了較快的發展，汽車檢測及診斷技術也隨之得到快速發展。如何保證車輛快速、經濟、靈活，並盡可能不造成社會公害等問題，已逐漸被提到政府有關部門的議事曰程，因而促進了汽車診斷和檢測技術的發展。
在單台檢測設備研製成功的基礎上，為了保證汽車技術狀況良好，加強在用汽車的技術管理，充分發揮汽車檢測設備的使用，交通部1980年開始有計劃的在全國公路運輸和車輛管理系統（交通部當時負責汽車監理）籌建汽車檢測站，檢測內容以汽車安全性檢測為主。
80年代初，交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。從工藝上提出將各種單台檢測設備安裝聯線，構成功能齊全的汽車檢測線，其檢測綱領為30000輛次/年。
為了配合汽車檢測工作，國內已發布實施了有關汽車檢測的國家標准、行業標准、計量檢定規程等100多項。從汽車綜合性能檢測站建站到汽車檢測的具體檢測項目，都基本作到了有法可依。
3、我國汽車綜合性能檢測技術的發展方向
我國汽車檢測技術要趕超世界先進水平，應該在汽車檢測技術基礎、汽車檢測設備智能化和汽車檢測管理網路化等方面進行研究和發展。
a．汽車檢測技術基礎規范化
b．汽車檢測設備智能化
c．汽車檢測管理網路化
根據汽車安全和性能檢測的要求，本文針對其中發展較快的聯網技術、排放測試、四輪定位、燈光檢測以及制動性能測試中的一些路試方法進行探討。
三、設備聯網
目前我國的汽車綜合性能檢測站部分已實現了計算機管理系統檢測，雖然計算機管理系統採用了計算機測控，但各個站的計算機測控方式千差萬別。即使採用計算機網路系統技術的，也僅僅是一個站內部實現了網路化。隨著技術和管理的進步，今後汽車檢測將實現真正的網路化（區域網），從而作到信息資源共享、硬體資源共享、軟體資源共享。在此基礎上，利用信息高速公路將全國的汽車綜合性能檢測站聯成一個廣域網，使上級交通管理部門可以即時了解各地區車輛狀況。在這種結構下，汽車綜合性能檢測站既能擔負車輛動力性、經濟性、可靠性和安全環保管理等方面的檢測，又能擔負車輛維修質量的檢測以及在用車輛技術狀況的檢測評定，還能承擔科研、教學方面的性能試驗和參數測試，檢測項目廣且有深度，能為汽車使用、維修、科研、教學、設計、製造等部門提供可靠技術依據。
目前的設備主要以串列口、乙太網協議的方式進行互聯，隨著通訊技術的發展，提供了更多的方便選擇。例如可以用短消息平台進行方便的數據交換，或是使用基於802.1無線以太協議，藍牙技術也是一個標準的開放互聯協議。隨著光通訊的發展，在復雜的大型網路中可以使用光網路作為信號的傳輸媒體。
四、機動車的排放測試
隨著汽車保有量的增加（年遞增率達到10%以上）,汽車排氣污染物造成的環境污染情況將曰趨嚴重。目前，大氣污染已逐漸發展成為世界性的問題。用廢氣分析儀和煙度計測定排氣污染物的濃度，目的是控制排氣污染物的擴散，使其限定在被允許的范圍內，達到保護生態環境和自然界生態平衡的目的。
汽車排放的主要污染物是：一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化合物（NOx）、硫氧化物（主要成分為二氧化硫）和微粒物（由碳煙、鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等組成）。柴油發動機與汽油發動機相比，其CO排出量要小得多。而且，柴油發動機的HC排出量也較少，但NOx排出量則和汽油機差不多，且會排出令人討厭的黑煙。
為了控制汽車排氣污染物對生態環境的危害，世界各國政府相繼制定了汽車排氣污染物的限制標准。
4.1 汽油車污染物排放檢測
汽油車污染物排放檢測方法的演變分為兩個部分，一是對於氣體濃度的測試方法的變化，其次是測試時汽車本身的工作狀態。下面分兩個部分對此問題進行討論。
4.1.1氣體濃度檢測方法的分類
所選用的紅外波長范圍為3-5um，為保證儀器的測量精度以及測量距離，對紅外輻射光源的要求是：輻射的光譜成分要穩定。因為各種氣體對紅外線的吸收具有選擇性，如果發射的光譜成分(波長和能量)不穩定，對同一濃度的氣體，吸收的能量就會有差異，必將造成測量誤差。
輻射能量應大部分集中在待測物組分特徵吸收波段范圍內，並且發射系統的光束發散角要較小，以保證光束在經過長距離的傳輸後，光信號能量還足夠強，以便增加待測組分能夠吸收的能量。紅外光源發出的近似平行的紅外光束，在穿過汽車尾氣排放區，經雙車道公路對面放置的角反射器反射後，光束返回到儀器接收部分，依次通過氣體校準池，紅外聚焦透鏡，斬波器和旋轉的濾光片轉輪，最後聚焦在紅外探測器上。
2．可調諧紅外激光差分吸收汽車尾氣道邊監測系統
最近在國外推出了利用輸出波長可調諧的激光器，在一定的波長范圍內進行掃描，測得實際的對應氣體的吸收譜線的峰值，利用峰值的形狀來確定各種氣體的濃度值，實現了對機動車在行駛過程中排放的尾氣中CO、CO2、NO、HC污染物進行自動監測。由於激光輸出的光束波長比濾光片要小的多，各種氣體出現光譜重疊的可能性也更小，測試結果也更為准確。
傳統的尾氣檢測方法先要在汽車排氣管采樣，然後在實驗室條件下用常規儀器進行分析，費時費力，成本高，操作難度大，4名工作人員一天只能檢測100輛車左右，而採用尾氣道邊監測技術可實現實時在線遙測，可實時監測機動車尾氣排放的污染狀況，一小時就可以檢測1000輛車以上。並且能夠實時反應車輛在運行時刻的真實排放。
4.1.2 排放檢測時採用不同的汽車工作狀態
前面提到，隨著發動機的工作狀態以及實際載荷不同，即使同一輛車的實際排放效果也極不相同，這也是當前排放測量中的一個最大問題。排放測量的目的是為了更好了解車輛在實際使用時的污染物排放情況，以達到污染控制的目的，如果測量的狀態和實際使用時不同，那麼這個測量的結果就沒用很好的參考價值。隨著技術的發展和要求的提高，汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。怠速法中包括了單怠速法和雙怠速法，
a. 汽油車怠速污染物排放檢測
檢測站主要以單怠速法測量汽油車的排氣污染物，其實怠速法並不能具體反應車輛的實際情況，但是由於其操作簡單，並且限制條件較少，故在檢測站廣泛採用。
b. 汽油車工況法污染物排放檢測
ASM ( Acceleration Simulation Mode穩態載入工況),它要求底盤測功機根據機動車的基準質量，模擬機動車運行中的穩態負荷，被檢測機動車在此負荷下勻速運行。當車速為24km/h時，為BASM5024工況。當車速為40km/h時，為BASM2540工況。檢測時被檢車輛首先進行BASM5024工況檢測，如果排放超標則要進行BASM2540工況檢測。
使用穩態載入工況檢測系統更能真實地反映出汽車實際的排放狀況，但它是對汽車排放氣體濃度的測量，汽車尾氣成份的濃度測量不能完全測定汽車對大氣的污染程度，因為沒有廢氣的總質量就無法測定污染物實際重量。由於以上原因歐標的排放標准都以克／公里為檢測單位，因為它兼顧了濃度及質量。
現在使用的較為先進的Vmas系統，能對排放氣體的實際流量進行測試，計算排放污染物的總質量，保證測量結果能和通行的歐II或歐III標准兼容，真正達到對排放的總污染物進行控制的目的。
4．2 柴油車自由加速煙度的檢測
a．濾紙式煙度計的原理
煙度計主要是測量柴油機排煙的儀器，采樣器為一個彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，並從0-10均勻分度。
濾紙法測量穩態工況時的煙度比較可靠，但用於變工況下碳煙的連續測量時測量結果的准確性受到濾紙品質的影響，也不能測量藍煙和白煙，而且從以上各項指標看，這種儀器的測量精密度是不高的。
b．不透光煙度計的原理
不透光煙度計是採用不透光學原理，它是使一定光通量的入射光透過一段特定長度的被測煙柱，用光接收器上所接收到的透射光的強弱評定排放可見污染物的程度。
由於濾紙式煙度計測量結果的准確性受到濾紙品質的影響；而不透光煙度計既能實現連續測量，又能測量排氣中水分和煙霧等成分，因此，為了使我國的排放法與國際標准接軌，2000年起開始實施的排放標准引入了不透射光度的概念。排風扇
不透光煙度計的測量原理
排氣中含煙、汽的濃度越高，光穿過測量室時光能衰減就越大，經光電轉換器轉換的電信號就越弱。
c．散射法測煙塵的濃度及平均顆粒度大小
不透光煙度計是採用不透光學原理，對柴油機的排放中煙度的總密度進行測量，實際上，探測器接收到的能量不僅和顆粒排放物的濃度相關，還和顆粒的平均粒子大小相關。
五、汽車定位檢測技術及其發展
由於汽車行駛速度的提高，操控穩定性對汽車安全影響越來越重要。汽車的操控穩定性主要由汽車的定位參數決定。汽車的定位參數包括：前輪定位參數（前輪前束、前輪後傾角、主銷後傾角、主銷內傾角、前軸退縮角、轉向前展、轉向角等）、後輪定位參數（後輪前束、後輪後傾角、後軸退縮角、推進角等）。汽車不僅具有前輪定位參數，有些高級客車和高級轎車還具有後輪定位參數。這些定位參數的錯誤將會嚴重影響汽車的操控性能，例如：主銷後傾角過大時，轉向沉重，主銷後傾角過小時，容易引起前輪擺振，方向盤搖擺不穩，方向盤自動回正能力變差。當汽車左右後傾角偏差過大時將引起行駛跑偏，後輪前束不正確時，不僅引起跑偏，還會造成輪胎異常磨損等。
1、定位儀的分類
定位儀是一種測量汽車定位參數的設備。檢測前輪定位參數的設備稱為前輪定位儀。汽車的操控性能不僅與前輪有關，後輪定位參數也起著至關重要的作用，檢測前後輪定位參數的設備稱為四輪定位儀。
四輪定位儀的測量方式及數據處理、數據傳輸方式隨著電子技術的發展而不斷變化，但是其基本測量原理大致是相同的。
1.1 按出現的先後次序分
a. 前束尺；
b. 光學水準定位儀；
c. 拉線定位儀；
d. 拉線電腦四輪定位儀
e. 光學電腦四輪定位儀
1.2 按測量數據傳輸技術分
有線定位儀：感測器通過電纜把測量數據傳送到主機，其主要特點是：傳輸可靠，成本低廉。 紅外無線定位儀：通過採用紅外線通信技術把感測器測量數據傳送到主機。相對有線方式，其主要特點是操作更為方便，但是，由於紅外線傳輸具有方向性，因此在安裝使用過程中應格外謹慎。
高頻無線定位儀：通過高頻無線電通信技術把感測器測量數據傳送到主機。具有傳輸無方向性、距離遠的、受障礙物影響小等優點，主要缺點是成本高。
2. 四輪定位發展歷史
早期的定位測量工具由前束尺、外傾角、後傾角測量裝置等構成。前束尺是通過測量左右兩前輪之間前後距離的差值來測量前束的。它只能測量以長度單位表示的總前束值，不能測量單輪前束、退縮角、推進角等參數，而且測量精度有限。隨著汽車技術的不斷發展，其測量功能及精度遠不能滿足定位要求。
a. 採用激光技術測量前束的光學水準定位儀。
在被測車輛的兩前輪和兩後輪上分別裝有激光發射器，通過讀取激光束照射在刻度尺上的位置來測量前束。當前束為0時，激光束照射在刻度尺的0位，當前束不為0時，激光照射位置發生偏移。該偏移代表了被測車輪的前束值。
b. 拉線四輪定位儀
以拉線代替激光對前束進行測量的裝置，該設備的測量功能進一步加強，由於採用了單片機等微電腦進行控制，測量的自動化程度有所提高。顯示採用LED，更為直觀，方便。也有的採用電腦控制顯示，並且在電腦中存有各種車型的定位數據，以便與實際測量結果比較。拉線定位儀前束測量原理的核心是測量旋轉角的旋轉式電位器（有的採用霍耳感測器或光電編碼器或旋轉變壓器測量旋轉位置），用於測量拉線的偏轉角度。
早期的拉線定位儀只有兩個機頭，需要分兩次對全車的四輪進行測量。先測量兩個前輪，然後再測量兩個後輪。後來也有四機頭的，可同時對四輪的定位參數進行測量。拉線式定位儀的主要缺點是操作繁瑣，測量精度不高等。
c.光學電腦四輪定位儀。
無論是激光四輪定位儀還是紅外線四輪定位儀，雖然其測量感測器有所不同，其最終測量對象都是光線（激光獲紅外線）的偏轉角度。電腦激光四輪定位儀是通過測量激光在感應接收器上的位置信息來計算激光的偏轉角度，從而得到前束測量數據，CCD紅外線感測器則通過面陣CCD的成像信息計算測量一個紅外發光源在CCD視野中的水平坐標，從而計算紅外線的偏轉角度。
隨著電子技術技術的不斷發展及個人電腦價格的不斷下降，發展了計算機技術與光學測量技術相結合的電腦四輪定位儀。電腦四輪定位儀極大地豐富的四輪定位儀的功能，簡化了四輪定位的操作：操作界面友好；電腦四輪定位儀中存儲了各種車輛的定位數據，並且把實際測量數據與技術規格相比較，指引操作人員調整車輛，幫助操作人員使用、存儲列印測量數據等等。目前市場上電腦四輪定位儀品種繁多，但其性能、品質差別極大，價格差異也很大。關鍵在於所採用的感測器元件的種類及其品質、感測器數據處理技術等，它們對四輪定位設備的測量精度、響應速度、設備的可靠性、穩定性等有著重要影響。有些高檔四輪定位儀器中已採用DSP技術。
3.電腦四輪定位儀數據傳輸技術
對於感測器機頭的測量數據，需要傳送到上位計算機進行處理、顯示等。目前的主要方式如下：
a. 有線方式
感測器測量數據通過電纜傳送到主機。有線數據傳輸可採用的技術有很多種，採用何中技術主要取決於性能價格比等因素。
b. 紅外線無線傳輸技術
紅外線無線傳輸技術是把需要傳輸的數據經過調制後經由紅外線載體發送，紅外線接收器在接收到調制的紅外線信號後經過解調恢復傳輸數據。由於紅外線具有方向性，因此紅外線的傳輸也具有方向性，而且存在不能被遮擋、傳輸距離不遠等缺點。其主要特點是技術簡單、成本低。
c. 高頻無線電傳輸技術
待傳輸數據經調制後以高頻無線電波為載波向周圍空間發送。它所採用的無線電頻段一般。與紅外線傳輸相比，無線電傳送具有傳送距離遠、方向性不強等優點。其主要缺點是成本較高。
4．3D定位儀
3D圖像定位儀的測量裝置包括高解析度CCD攝像頭、反射光板構成。每個車輪上裝夾一個帶特定反光斑的反光板，因為CCD焦距的緣故，必須使每個反光板對應一個相應焦距的CCD。電腦內要安裝圖像採集卡，在使用時，電腦還要取得舉升機的高度信息，以便得到正確的計算結果。
電腦首先將汽車舉升到規定的高度，然後分時逐個選通各個CCD，並採集CCD送來的圖像信息，計算機根據所採集的圖形信息計算各定位角度。其測量原理計算各個反光板的二維角坐標（對應於前束、外傾）、反光板中心在CCD中的坐標以及到對應CCD的距離。而四個CCD在選定的三維坐標系中的坐標是固定不變而已知的，這樣，各反光板中心在該坐標系中的坐標就可以求出。於是各反光板的相對位置就全部求出，也就能求出車輛各車輪的參數，如前束、外傾、退縮角等。主銷參數的測量與其它定位儀的相似。
3D影像定位儀的測量部分使用高解析度的面陣圖像感測器（面陣CCD或數碼相機），而原來的機頭由一反光板代替，反光板上有按一定規律排列的反光斑，用圖像感測器觀察反光板，根據其反光斑的位置及大小計算各車輪的位置參數，如圖所示，若車輪外傾時，反光板在CCD的視野中繞視野中心軸線旋轉，各反光斑的上下左右位置均發生變化，只要先求出各反光斑的中心點的位置，再根據解析幾何的原理就可計算出這些反光斑旋轉了多少角度。
當前束發射變化時，反光板將繞Y軸旋轉一定角度。此時，原來正園型的反光斑在CCD攝像頭中的成像將變為橢圓型。根據橢園的形狀變化，就能計算出前束。
由於測量距離不能與事先調整的對焦距離嚴格相等，圖像不清晰，精度計算就要打折扣。所以這種定位儀在測量時要求輕輕推動車輛前後移動若干距離以得到不同姿態的多次測量。
該定位儀主要的問題是精度問題，由於CCD的焦距與反光板到CCD的實際距離可能因車型不同而相差較遠，聚焦就成為影響測量精度的最大障礙。加之由於該類CCD成本較高，設計者還希望在每側只使用一個CCD，焦距問題就更突出了。如果採用自動聚焦，但調整聚焦的成像對象不夠理想，而且自動聚焦本身也帶來測量誤差。選擇更高解析度的CCD也難解決根本問題。所以，這種定位儀目前還不適宜大批量普通用戶。
六、前照燈測試
汽車前照燈主要用於汽車夜間或陰暗、雨霧天氣行駛照明。它的亮度和照射方向對於行車安全是至關重要的。夜間汽車所有前照燈同時照明時，燈具應具有使駕駛員看清前方100米距離以內交通障礙物的性能，照明光束應對准汽車前進的方向，主光軸方向應偏下。前照燈的發光強度不足或照射方向不合適，汽車前方的情況就不能清晰易見。而發光強度過強或照射方向過高，會使迎面駛來的汽車里的駕駛員造成眩目，妨礙駕駛員作出正確的判斷，這些都是導致交通事故的重要原因。為了降低行車事故，確保行車安全，汽車在出廠前其前照燈必須調整正確。汽車前照燈的檢驗必須經常化和制度化。為此，國家公布了《機動車前照燈使用和光束調整技術規劃》（GB7454-87）和《汽車前照燈配光性能》（GB4599-84），對機動車的遠光照明和近光照明的發光強度和照射方向提出了明確的要求。特別是在進WTO後，這一要求會逐漸強化，以便和國際接軌。
國家對前照燈的檢查曰益嚴格，並且將由原先以遠光為重點的檢測要求向近光過渡，各車輛檢測站和汽車生產廠家急切需要裝備能夠進行遠近光檢測的儀器。
由於國家法規的逐步完善，前照燈檢測儀經過了一個從遠光測量到遠近光測量的過程。在早期的單遠光測量儀中，普遍利用遠光的對稱性，採用了對稱光電池排布，測量遠光的光軸中心。隨著國家標准開始強調近光檢測的重要性，目前出現了很多具有近光檢測功能的儀器。本文在介紹燈光設備主要以遠、近光兼測的內容為主。
1. 前照燈的配光特性
典型的前照燈近光燈配光特性是有明顯的明暗截止線，在明暗截止線的左上方有一個比較暗的暗區，在明暗截止線的右下方有一個比較亮的亮區，其光強最強的區域在明暗截止線的右下方。
3. 前照燈的測量原理分類
目前各前照燈測試設備生產廠家生產的測試儀大多採用了五種測量方法：
（1）採用CCD和光電池相結合方法。利用光電池進行遠光測量，利用CCD進行近光測量。這種方法是對原用的遠光測量儀上改進而來；
（2）採用全CCD測量，用CCD替代光電池進行遠光的定位、角度和光強測量。
（3）利用CCD的成像高解析度，進行遠光和近光的角度測量，利用具有大動態范圍的光電池進行遠光光強度的測量。
（4）採用全光電池的方法。測量近光時用光電池進行掃描，以得到平面圖像進行近光分析。；
（5）採用手工進行儀器的定位，用目視的方法進行偏角的觀察，同時利用光電池進行光強的測量；
CCD法在測量遠光燈光型不符合標准而具有多組對稱點時，具有角度測量上的優勢，其精度和重復性精度較高。如果考慮到光型是在車燈燈具生產的時候就應該得到保證，其優勢並不明顯。同樣的，由於CCD本身的生產工藝的限制，其器件的動態范圍較小。目前國內器件動態范圍大的只有幾百，為了避免易飽和的弊病，常進行非線性校正。如 校正，無法勝任光強度測量。國外的高端產品動態范圍大的也只有兩三千，但價格相當昂貴。由於前照燈的光強范圍變化較大，因此在光強測量上，光電池要優於CCD；
4．目前燈光檢測的主要問題
在燈光檢測種，目前最大的問題是檢測時由於測量車輛的停靠出現偏斜，目前的儀器不能識別測到的數據是由於車燈本身的照射方向偏差造成的，或者是由於車輛整體偏斜造成的，國標規定的角度最大允許誤差為1～2度，這么小的一個角度對於汽車的停放來說要求過於苛刻，對於前照燈檢測儀來說，目前當務之急是要解決這個問題，使得測量的結果能夠准確的反映實際的燈光偏角。
七、汽車的路試檢測技術
在汽車檢測儀器未有充分發展的階段，部分項目以路試進行實際工作狀態的評估。隨著檢測儀器的發展，在現階段通常以比較方便的、快捷的儀器完成測量，而此時汽車通常處於一種靜態的狀態，某些測試項目實際上是要對機動車的動態特性進行檢測，比如常見的制動性能、排放檢測，現在的常用辦法是在固定的工位上完成檢測過程，這種做法在發展的初期極大的提高了檢測的便利，而隨著要求的提高，人們希望獲得真實的動態數據，這有兩種方法可以達到這個目的：
採用模擬的辦法，給汽車加上人為的負載，如工況法測量尾氣的排放；
開發路試設備，使得可以在汽車行駛時獲得期望的數據。
目前採用的模擬運行狀態的辦法在某種意義上只是一種近似，很難達到和實際情況完全一樣的效果。因此在條件允許的情況下，開展實際的路試對機動車的真實運行情況進行掌握，對於測量的檢修和設計都可以提供重要的的指導意義。
文中提到的可調諧紅外激光差分吸收汽車尾氣道邊監測系統
『伍』 汽車鈑金檢具如何測量
是標桿的就直接卡在矯正架上 比對圖紙就可以了
『陸』 汽車鈑金前景還是汽車維修前景好
專業的針對性的會更有前途，汽車鈑金是未來的大發展，是可以學的。
汽車維修鈑金是專對汽車車身的損傷、變形屬、銹損、霉爛等故障和損壞的修復及加工工藝，工藝方法包括了焊接、鉚接、成型等。汽車維修鈑金不單只是對汽車金屬車身的修復與加工，也包括對汽車車身中塑料等非金屬部件的修復和加工。
中國汽車鈑金行業前景非常可觀。現在中國汽車銷售世界第一，汽車保有量逐年快速增長，其中乘用車佔了其中的70%。由於社會上的買車族越來越多，新手也越來越多，汽車交通事大量增加，特別是對於乘用車，事故後的車身變形修復是必須的，而且對修復的質量標准要求還非常高，所以汽車鈑金行業越來越紅火，社會需求異常旺盛。
近十年是中國汽車發展最為迅速的十年，十年間汽車保有量增長了超過十倍，到2010年汽車保有量已達到8500萬輛。汽車行業如此迅猛的發展帶來的是汽車服務技術人員的嚴重短缺，而汽車鈑金更由於其特殊性成為汽車服務業中就業缺口最大的工種，而薪酬也呈不斷上升的趨勢。目前，在珠江三角洲地區一個汽車鈑金中級工的月薪已達3000元以上，汽車鈑金技師的月薪更高達8000元的水平。
『柒』 汽車鈑金技術發展前景
1、技術大幅度進步
2、要想生存必須有獨到的創新技術
3、設備投入力度加大
4、資本運營影響巨大
5、市場容量不斷增加，但競爭日趨激烈
6、國際經驗值得借鑒和引進
7、新生汽車主機廠是鈑金技術應用做好先鋒。
8、人員技能深入培訓，技師隊伍的建立至關重要。
『捌』 汽車沖壓工藝的發展趨勢是什麼
沖壓工藝是完成金屬塑性成形的方法之一，通常靠壓力機和模具對板材、帶材、管材和型材等施加外力，使之產生塑性變形或分離，從而獲得所需形狀和尺寸的工件。如車身上的各種覆蓋件、車內支撐件、結構加強件，還有大量的汽車零部件，如發動機的排氣彎管及消聲器、空心凸輪軸、油底殼、發動機支架、框架結構件、橫縱梁等等，都是經沖壓成形技術正向精密、多功能、高效節能、安全清潔的方向發展，沖壓工件的製造工藝水平及質量，在較大程度上對汽車製造質量有直接的影響。下面化簡單介紹下汽車沖壓工藝的發展趨勢：
一、沖壓工藝的適應性選擇
沖壓工藝的適應性即所設計的沖壓件在尺寸大小、尺寸精度與基準、結構外形等是否符合沖壓加工的工藝要求。汽車沖壓件都應具有良好的工藝品性和經濟性，衡量其水平的重要標志有沖壓件的工序數、車身總成的分塊數目和尺寸大小、沖壓件的結構等因素。
減少沖壓過程的工序數，意味著減少沖壓件數、節省工裝數目、簡化沖壓過程的傳送裝置，縮減操縱職員和沖壓佔地面積，是節約投資額和能耗的極好措施。而且現代汽車製造大量使用卷料、薄殼式整體車身結構的高強度鋼板與鍍鋅鋼板，都要求應用沖壓新工藝。
二、現代沖壓成形技術的發展趨勢
（1）模塊式沖壓技術
模塊式沖壓的突出優點在於能把沖壓加工系統的柔性與高效生產有機的結合在一起。柔性的含義較廣，如沖壓件的幾何外形的多種要求，只要通過自由編程就可獲得，體現了外形的柔性。又如既適用大批量單品種沖壓件，更對小批量多品種發揮上風，也表現出柔性。
（2）亞毫米沖壓技術
亞毫米沖壓技術是指汽車車身沖壓件的精度控制在毫米的范圍內，與過往製造業通行的誤差相比，是個非常大的進步。這是一個以進步沖壓質量和製造技術為目標的綜合項目。
亞毫米沖壓的中心是沖壓件的精度與靈敏度兩個目標，精度就是使沖壓件尺寸正確度控制在毫米或亞毫米的水平，其關鍵是控制車身支架、立柱等結構件的尺變動，並使車身覆蓋件分塊度大，如採用整體左右側板和頂蓋板等。靈敏度含義則是指包括模具設計、試樣製造和工裝預備時間，以達到極大縮短新車型製造周期的目的，該項目飲食有沖壓和裝配的集成設計、沖壓系統靈敏設計和製造、沖壓過程的智能檢測和監控、全系統集成等。
（3）特種沖壓成形技術
現代汽車沖壓件的技術要求朝著結構復雜、分塊尺寸增大、相關邊的零部件較多、承載能力變大和內應力限制嚴格等方向發展。這要求並促進特種沖壓成形技術如液壓成形、精密成形、爆炸成形、旋壓成形、無模成形、激光成形和電磁成形技術的發展。
（4）沖壓過程自動監控
現代沖壓技術的另一個重要特點是對沖壓過程進行自動監控以保護沖壓件的質量。在亞毫米沖壓項目的自動檢測和監控中，其研究成果就包括有：1、沖壓過程的特徵分析在線傳診斷和檢測系統；2、高速和非接觸的沖壓件丈量系統；3、沖模維護的科學猜測系統；4、沖壓成形關鍵參數的在線調節和補償系統等。
沖壓過程引起工件質量發生變化的原因主要有凹凸沖模的磨損、裂紋及沖模錯位等，這些微小變化可由高分辯率的位移轉感器和沖壓力轉感器進行跟蹤檢測。其中位移丈量是極重要的一種丈量，該裝置通常由安裝在模具上方的關源和位於下方的接收單元構成，可監視偏差、跟蹤全過程、及時輸出監測信息和進行報警停機。
三、配套沖壓油的選用
在汽車配件的沖壓中，影響沖壓拉伸成品率的因素大致有沖壓設備的精度、模具設計的合理性、沖壓模具的質量、沖壓油的性能等方面，如何選用沖壓油也是沖壓技術的一項重要課題：
（1）硅鋼板：硅鋼板是比較容易沖切的材料，一般為了工件成品的易清洗性，在防止沖切毛刺產生的前提下會選用低粘度的沖壓油。另外硅鋼板用的沖壓油的防銹性能和抗腐蝕性能要符合一定的要求，可以避免工件生銹、保護操作環境、產生刺激性氣體等問題。
（2）碳鋼板：碳鋼板沖壓在選用沖壓油時首先應該注意的是拉伸油的粘度。根據難易和給拉伸油方法及脫脂條件來決定較佳粘度。其次必須考慮使成形容易的油性、防止卡咬的極壓性、防銹性、脫脂性以及在焊接時不產生有毒氣體。
（3）鍍鋅鋼板：鍍鋅鋼板就是表面有熱浸鍍或電鍍鋅層的焊接鋼板，因為和氯系添加劑會發生化學反應，所以在選用沖壓油時應注意氯型沖壓油可能發生白銹的問題，而使用硫型沖壓油可以避免生銹問題，但沖壓加工後應盡早脫脂。
（4）銅、鋁合金板：因為銅鋁具有較好的延展性，所以在選用沖壓油時可以選擇含有油性劑、滑動性好的沖壓油，避免使用含有氯型添加沖壓油，否則沖壓油腐蝕銅、鋁合金，使其表面變黑。
（5）不銹鋼：不銹鋼是容易產生硬化的材料，要求使用油膜強度高、抗燒結性好的拉伸油。一般使用含有硫氯復合型添加劑的沖壓油，在保證極壓加工性能的同時，避免工件出現毛刺、破裂等問題。
以上就是現化汽車沖壓技術的發展趨勢，選用適合工藝的沖壓油可以提高工件質量和效率。
『玖』 汽車鈑金行業發展趨勢怎麼樣
如今汽車保有量越來越大，有汽車就需要汽修