飛機的增升裝置的作用

Ⅰ 垂直/短距起降戰斗機引射增升系統的工作原理和裝置是怎樣的

空軍之翼上《像鳥兒一樣騰飛》介紹有，轉載西西河的：

「比升力風扇上更「優美」的是所謂引射增升（ejector）。引射是貝努力原理的一個應用，如果對文丘里管（背對背的喇叭口）吹入高速氣流，在文丘里管的喉部會產生低壓，這個低壓會拉動文丘里管外上游的空氣，和吹入氣流混合，一起噴出文丘里管，最後文丘里管出口的氣流流量大於吹入的氣流。工業上常用這個原理，將大型容器內的氣體抽吸出來。理論和實驗證明，拉動氣流和吹入氣流之比可以達到1.5-2：1，如果在機身或機翼上安裝引射裝置，就可以用較少的噴氣發動機引出高壓氣流，產生較大的直接升力，這就是引射增升的基本道理。和直接採用旋翼/螺旋槳/風扇的方案相比，引射增升容易和機體氣動外形實現保形，減小正常飛行時的氣動阻力；引射裝置的布置比較靈活；引射的排氣和周圍的冷空氣混合，溫度、速度大大降低，對跑道或甲板的燒蝕較小，發動機吸入廢氣的影響也小一些。」

「XFV-12的前後左右的引射增升裝置控制俯仰和橫滾，引射增升裝置下方下洗氣流中的控制面控制偏航。考慮到實際氣動損失和不完全混合，實驗室規模的XFV-12引射系統可以達到55%的增升率，也就是說，1份吹氣可以拉動0.55份環境空氣，但實際試飛時，主翼的引射裝置只達到可憐的19%的增升率，鴨翼只達到幾乎可以忽略不計的6%，遠遠沒有達到設計要求。在計劃大大超時超支後，海軍的戰略也轉為「向大甲板航母一邊倒」，XFV-12就此下馬了。」

學過高中物理就知道伯努利方程：p+ρgz+(1/2)*ρv^2=C，根據這個方程，流速高處壓力低，流速低處壓力高。美國人的想法就是利用這個原理，在XFV-12垂直起降時閉合F-401發動機的噴口，然後從主燃燒室引導出多股熱燃氣流，每股燃氣流流出鴨翼或主翼上的噴口時，按引射增升原理造成機翼下部氣流高速流動。這樣，向下方噴射的氣流加上形成的的上下機翼表面壓力差就能使整架飛機產生足夠的垂直升力。不過這僅僅是理論上而已，在實際試飛時增升率太低造成實驗失敗，我個人的理解是實際情況遠遠復雜過實驗風洞的模擬狀況，氣流極為紊亂，無法集中方向流動，普通飛機在向前飛行時能順利產生正升力是因為飛機和空氣間的相對速度保證了飛機對於氣流的控制性，而XFV-12在原地起飛時卻無法達到這種效果，甚至遠遜於直接採用向下噴氣的鷂式飛機（估計也有地面效應的因素在內，引射增升不能有效地控制燃氣流和燃氣流帶來的引射氣流）較為經典的例子還有俄羅斯的An-72/74運輸機，直接在機翼前方放置發動機，利用噴氣強制產生引射增升效應，不過那也是在有發動機噴口限制燃氣流和飛機有足夠相對速度的情況下的。

總而言之，XFV-12是理論實驗和實際運用嚴重脫節的典型體現，如果要獲得成功，估計得加上驅動風扇來調節引射氣流，並調整增升機翼的設計，不過這樣一來相比鷂式就沒有什麼優勢了。科學就是這樣，引射增升看起來很美好，可惜有太多不可控因素，因而實際效率遠低於人們的預期。

Ⅱ 什麼是飛機的增升裝置

飛機的升力主要隨飛行速度和迎角的變化而變化。如果以小速度飛行，則要求較大的升力系內數和迎角，機翼容才能產生足夠的升力來維持飛機飛行。用增加迎角的方法來增大升力系數從而減小迎角，是有限的。因為飛機的迎角最多隻能增大到臨界迎角。因此，為了保證飛機在起飛和著陸時仍能產生足夠的升力，有必要在機翼上裝設增大升力系數的裝置，即增升裝置。目前使用比較廣泛的增升裝置有前緣縫翼，前緣襟翼，後緣襟翼等。
前緣縫翼位於機翼前緣，打開時使下翼面的高壓氣流流過縫隙貼近上翼面流動，能延緩大迎角狀態下機翼上表面的氣流分離，提高了最大升力系數和臨界迎角。但是在迎角較小時，打開前緣縫翼反而會使上下翼面壓強差減小，從而降低升力系數。
前緣襟翼可以減小大迎角狀態下機翼前緣與相對氣流之間的夾角，延緩氣流分離，又能增大機翼彎度，使最大升力系數和臨界迎角增大。
後緣襟翼位於機翼後緣，有分裂襟翼、簡單襟翼、開縫襟翼、後退襟翼，後退開縫襟翼幾種。放下後緣襟翼，即增大升力系數，同時也增大了阻力系數。

Ⅲ 為什麼飛機在起降過程中要放襟翼

1、襟翼的奧秘在於提高升力
機翼的作用就是產生足夠的升力使飛機能飛上天空。如果機翼是一個整體的話，那麼在機翼面積、翼型、展弦比確定的情況下，它的最大升力也就是確定不變的了。如果飛機的全部重量是50噸，機翼必須產生490千牛以上的升力才能飛起來。我們知道，機翼面積越大，升力越大;速度越大，升力也越大。換句話說就是:在升力一定的情況下，機翼面積越大，起飛速度可以越小;起飛速度越大，機翼面積可以越小。因此，為了把這50噸的飛機弄上天，我們可以採取這樣兩個辦法:一是選用面積較小的機翼，通過加大起飛速度使升力超過490千牛;二是使起飛速度保持在較低的值上，通過採用大面積機翼以產生490千牛以上的升力。
這兩個辦法行不行呢?第一個辦法機翼面積較小，飛機的結構重量就較輕，這是優點，但起飛速度大是很不利的，一方面要求機場跑道很長，這很不合算，對艦載飛機更是不利;另一方面，高滑跑速度對安全的威脅極大。第二個方法起飛速度低，有利於縮短滑跑距離，但當飛機起飛後速度增加，大面積機翼便成了累贅，不但重量大使載重量大大減少，而且會使阻力劇增，飛機的耗油量因此顯著增加。這種低速時升力小、高速時阻力大的問題稱為飛機的高低速矛盾。怎樣解決這一難題呢?這就要靠襟翼來實現。
襟翼的一個主要作用是協調這個矛盾，既不需要很大、很重的機翼，也能在較低的起飛著陸速度下產生足夠的升力，使載重、速度、阻力和油耗達到綜合性的最佳化。用整體一塊的方式設計機翼不能同時滿足大載重量、低起飛和著陸速度、低阻力和低耗油率的要求。由於襟翼具體作用是大大提高飛機起飛和著陸等低速階段的升力，因而統稱增升裝置。
襟翼為什麼能增加升力呢?在速度一定的情況下，提高升力的辦法主要有4種:一是改變機翼剖面形狀，增加翼型彎度;二是增加機翼面積;三是盡可能保持層流流動;四是在環繞機翼的氣流中，增加一股噴氣氣流。襟翼就是通過改變翼型彎度、增加機翼面積、保持層流流動而增加升力的。
2、飛機襟翼樣式眾多
襟翼概念出現得很早。第一次世界大戰前，由於飛機速度提高，要求飛機在低速時也能產生足夠的升力，於是有人開始了最簡單的後緣襟翼的試驗探索。
為什麼飛機要裝襟翼?
簡單襟翼就是機翼後緣的一部分。它可以彎曲，這樣就會改變機翼彎度，提高升力。不久，又出現了開裂式襟翼。當它放下時，一方面可使翼型變彎，一方面會在機翼後緣形成低壓，兩方面的效果都是增加了升力。通常，開裂式襟翼可使升力系數提高75%~85%。同時，開裂式襟翼還能增加阻力，對飛機安全、緩慢地著陸有利。
20世紀20年代，英國著名設計師漢德萊·佩奇和德國空氣動力學家拉赫曼發明了開縫襟翼。它是一條或幾條附著在機翼後緣的可動翼片，平時與機翼合為一體，飛機起飛或著陸時放下。襟翼片能夠增加機翼的面積，改變機翼彎度，同時還會形成一條或幾條縫隙。增加面積可以提高升力，形成縫隙可使下表面的氣流經縫隙流向上表面，使上表面的氣流速度提高，可較大范圍保持層流，也可使升力增加，並能減少失速現象的發生。開縫襟翼是襟翼中十分重要的一種。它也可以裝在飛機前緣上，通常都是一條。目前大型飛機特別是客機都安裝了雙縫或三縫襟翼，可提高升力系數85%~95%，效果十分顯著。
還有兩種襟翼也很常見，一種是富勒襟翼，一種是克魯格襟翼。
富勒襟翼是在機翼後緣安裝的活動翼面，平時緊貼在機翼下表面上。使用時，襟翼沿下翼面安裝的滑軌後退，同時下偏。使用富勒襟翼可以增加翼剖面的彎度，同時能大大增加機翼面積，增升效果非常明顯，升力系數可提高85%~95%，個別大面積富勒襟翼的升力系數可提高110%~140%。這種襟翼結構較復雜，多在大、中型飛機上採用，可大大改善起降性能。
克魯格襟翼位於機翼前緣。它的外形相當於機翼前緣的一部分。使用時利用液壓作動筒將克魯格襟翼向前下方伸出，既改變了翼型，也增加了翼面積，增升效果也比較好。
3、飛機襟翼在發展中
襟翼的發展並沒有完結。上面介紹的襟翼裝置發展比較成熟，還有一類襟翼概念提出的也很早，但直到現在仍不完善，這就是噴氣襟翼。它的設計方案很多，基本思想都是通過從發動機或高壓氣瓶引出氣體，吸向機翼或襟翼表面，達到增加升力、推遲分離、降低阻力、改善失速特性的目的。由於噴氣襟翼十分復雜，目前只有個別飛機，如「鷂」式垂直起降飛機和F-4、米格-21輕型戰斗機使用了噴氣襟翼。其試驗工作仍在進行之中。

Ⅳ 飛機增升裝置

主要就是襟翼了，當然有各種類型，一般專業的書里才有詳細介紹，如果只是了解的話，可以看一些航空知識或者國際航空之類的雜志。

Ⅳ 增升裝置用於飛機的巡航飛行有影響嗎

飛機飛行有很多抄速度限制，規襲定了什麼速度能做什麼不能做什麼。

對於襟翼，飛機上有最大襟翼速度，超過這個速度，襟翼就會受損。而且在巡航階段，飛機的速度很大，通過襟翼來增升的代價就是阻力也大大增大，所以巡航過程中打開增升裝置，既不安全，也不經濟。

Ⅵ 飛機的增升裝置是什麼

後緣襟翼可以增加機翼的彎曲程度，或者增加機翼面積，或者開縫使機翼下表內面氣流流到上表面，容機翼的迎角可以增加的更大。
前緣襟翼主要是增加機翼的彎曲程度。
前緣縫翼也是使機翼下表面氣流流到上表面。
增升裝置一般是以上一種或幾種裝置的組合，作用是減速增升。縫翼一般只在低速時有增升效果，在高速時反而會減小升力。

好聽的假話 對不住啦

Ⅶ 飛機結構中的翼梁，翼肋，縱牆，桁條和蒙皮各起什麼作用

1、翼梁作用是承受全部或大部分的彎矩和剪力。翼梁由緣條、腹板和支柱等組成，剖面多為工字型。翼梁固支在機身上。

2、翼肋形成並維持剖面之形狀；並將縱向骨架與蒙皮連成一體；把由蒙皮和桁條傳來的空氣動力載荷給翼梁，起到保形、傳遞翼梁和桁條的剪流作用。

3、縱牆作用是承受剪力，承受彎矩，與梁的區別在於緣條很弱且不與機身相連，也即縱牆與機身鉸接。縱檣通常布置在機翼的前緣或後緣，與機翼上下蒙皮相連，形成一封閉的盒段以承受扭矩。

4、桁條作用是支撐蒙皮，提高蒙皮的承載能力，將氣動力傳給翼肋。

5、蒙皮通常用硬鋁板材製成，用鉚釘或粘接劑固定於縱橫向骨架上，形成光滑的表面。空氣動力直接作用在蒙皮上，起到承受和傳遞氣動載荷的作用。

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飛機結構中機翼的作用

機翼是飛機最主要的部件之一，其主要功用是產生升力。同時機翼內部可以用來裝置油箱和設備等；在機翼上還安裝有改善起降性能的增升裝置和用於飛機側向操縱的副翼；很多飛機的起落架和動力裝置也固定在機翼上。

目前大型飛機的擾流片大多是安裝在機翼上表面襟翼之前的可偏轉小片。起落架是供飛機在起降滑跑、地面滑行、停放和移動時支持飛機重量、承受相應載荷、吸收和消耗著陸時的撞擊能量的裝置。

Ⅷ 請問飛機的擾流板的作用是什麼

飛機擾流板作用是輔助操縱系統提供起飛、著陸的增升動力和增加在地面或飛行版中的氣動阻力，改善飛機的權操縱性能。
主要包括擾流板與減速板系統、水平安定面配平操縱系統及後緣襟翼、前緣增升裝置等組成。
航空擾流板,英文名：Spoiler （與車用擾流板，尾翼等是同一個詞），
簡單的說，擾流板的作用就是幫助飛機隨速度調整在不同速度下的氣動外形流場，進而獲得接近最理想的氣動操作效應。
具體的講：擾流板包括減速板系統和水平安定面配平操縱系統等。
減速板系統：減速系統分為空中減速裝置和地面減速裝置，空中減速裝置通過改變前後壓差獲得增加壓差阻力的效果、地面減速裝置則是在起落架機輪觸地後充分破壞掉機翼的升力反而施加向下的壓力，以便機輪與跑道之間能後充分接觸，制動盤完全奏效獲得制動力。
水平安定面配平操縱系統，則是在必要（主要是低速）時啟動為飛行員提供更大的控制力，提高飛機的敏捷性。

Ⅸ 誰能跟我講解飛機上的各部件作用

超輕型飛機-蟋蟀
蟋蟀的原型機（注冊號F-WTXJ）裝有兩台137cc的單缸二沖程Rowena6507J發動機，單台重6.5公斤，輸出功率9馬力。作為當時最小的雙引擎飛機，蟋蟀的載重比是最高的，有效載荷達空重的1.7倍！由於特殊的設計使得整架飛機的拆裝只要5分鍾，其極小的尺寸和重量也便於運輸。
蟋蟀的首飛是在1973年7月19日，是由有12000小時飛行經驗的68歲老飛行員Robert Buisson試飛的，在15天的時間里共試飛了13個小時，動作包括了橫滾、急上升轉彎、半滾倒轉、倒飛等特技動作！試飛中最大飛行速度超過220公里/小時。試飛得出飛機具有很好的穩定性和操縱性，飛行員不需要特殊的技術就可以駕駛。難得的是蟋蟀操縱起來象一架單發飛機，它的單發飛行性能特別棒，這主要得益於發動機裝配很一致、座艙蓋巧妙的避開了螺旋槳的滑流，而且尾翼的設計使得單發停車時不會帶來危險的操縱問題（眾所周知，雙發飛機單發停車後的橫側操縱很麻煩）。當把一台發動機的油門收到最後，手腳松開桿舵，蟋蟀只會緩慢的進入柔和的轉彎。
以下是蟋蟀的一些詳細資料：
類型：
雙發單座微型飛機，最大使用載荷+10g，-5g
機翼：
懸臂式矩形下單翼，翼型相對厚度21.7%（按弦長48厘米算，最大厚度在10.4厘米），機翼上反角4度，翼根安裝角1度，翼尖-30秒，無後掠角。機翼為單梁盒型結構，主梁是兩塊緣條鉚接在一塊腹板上，均為AU4G鋁製作，梁沿翼展方向帶一定的扭轉角，一端是類似滑翔機上的「叉舌」，用來和機身快速連接（只需2分鍾）。翼肋是由Klegecell（一種聚胺酯泡沫塑料）切割而成，總共70塊。蒙皮是單塊的AU4G鋁板，前緣是預成型的（直接蒙是很困難的），之後被粘接到翼肋和樑上。每塊機翼的兩端各是一個鋁翼肋。在機翼的後緣連接了兩塊全展長的襟副翼（用作襟翼時上偏5度，下偏30度；用作副翼時上偏8度下偏5度），為無梁硬殼式結構，每塊有4個金屬翼肋（兩端和兩個連接處各一個），全展長填充了20%弦長的Klegecell泡沫塑料，每塊襟副翼在根部都有一個球型連接用來和操縱系統相接。除了帶翼尖副油箱的改型有一根鋁輸油管貫穿翼盒外，沒有操縱剛索或連桿通過。
尾翼：
懸臂式T型尾翼，包括一塊帶後掠角的垂尾和一塊平直矩形 全動平尾，結構都類似機翼結構，沒有調整片；平尾是硬式連桿操縱，而方向舵則是軟式剛索操縱。平尾的載荷感覺由一根彈簧繩提供。
機身：
簡單的全金屬盒型結構，分前後兩段，後段的截面呈倒三角形，前段則是矩形，前後兩段通過四個角片連接在一起；機身中粘接有Klegecell泡沫塑料的加強隔框；AU4G的骨架在機翼、起落架、尾翼、發動機支桿等連接處都有接頭。
起落架：
不可收放的前三點式，前輪裝在一個彈簧減震器上，並且與方向舵操縱系統相連。主輪裝在玻璃鋼制的懸臂式支柱上。主輪尺寸為210-70，前輪為200-50，剎車為炭片盤式。三個輪子都裝有整流罩（原型機沒有）。
動力裝置：(適用MC-12)
兩台單缸二沖程活塞發動機，單台排量120cc，最大輸出功率12hp/5300rpm，重量9公斤，驅動一副雙葉螺旋槳，薄膜式化油器准許飛機倒飛；油箱裝在機身中。後來的改型裝有各類發動機，甚至噴氣發動機！
座艙：
巨大的透明座艙蓋向右打開，左座艙壁上有通風口，沒有加溫裝置。
尺寸：
翼展（有或沒有副油箱）： 4.90米
翼弦（包括襟副翼，等長）： 0.63米
翼弦（不包括襟副翼，等長）： 0.48米
機翼總面積： 3.10平方米
展弦比： 7.75
機長： 3.91米
機高： 1.20米
平尾展長： 1.55 米
主輪距： 1.10 米
前主輪距： 1.15 米
螺旋槳直徑： 0.75米
螺旋槳中心距： 0.95米
座艙
長： 1.30米
最大寬度： 0.55米
最大高度： 0.82米
重量：
空重： 75公斤
最大起飛著陸重量： 180公斤
主油箱載油量： 20公升
副油箱載油量： 24公升
最大翼載： 58.1公斤/平方米
最大功載： 10.06公斤/千瓦
性能：
最大允許速度： 293公里/小時
最大平飛速度： 220公里/小時
最大巡航速度(75%功率)： 195公里/小時
失速速度：
襟翼放下： 77公里/小時
襟翼收上： 93公里/小時
海平面最大爬升率： 336米/分鍾
單發海平面最大爬升率： 80米/分鍾
升限： 4600米
起飛滑跑距離： 170米