聯邦德國RK304傳動裝置

A. 聯邦德國2型裝甲工程車有哪些性能數據

聯邦德國2型裝甲工程車性能數據：乘員3人，車重（載荷）43000kg，車長（行軍狀態）版9.010m，車寬3.250m，車高2.570m，車底距權地高0.440m，履帶中心距2.700m，履帶寬550mm，履帶著地長4.236m，單位壓力90.2kPa，公路最大速度62km/h，最大行程約650km，燃料儲備1410L，涉水深（有準備）4.96m，爬坡度50%，側傾坡度30%，攀垂直牆高1m，越壕寬2.25m，發動機功率610kW，傳動裝置帶液力變矩器的行星變速箱，轉向裝置類型雙差速再生式，防空武器7.62mm機槍1挺，煙幕彈發射器數量6具，電氣系統電壓24V，蓄電池數量6個。

B. M41輕型坦克的變型車

M44式155mm和M52式105mm自行榴彈炮；M42式雙管40mm自行高炮
QM41型遙控坦克
該坦克是美國海軍用來試驗防空導彈的車輛，也用於試驗研究M551謝里登輕型坦克炮塔。
M41E輕型坦克（西班牙）
該坦克安裝原76mm火炮和卡迪拉克公司的火控系統，改裝了8V-71T柴油機，功率為294kW（400馬力），仍採用CD-500-3液力傳動裝置。它的公路最大速度為72km/h，最大行程500km。
為了反坦克，M41E可以安裝歐洲導彈（Euromissile）公司的HCT炮塔，發射架上載4枚反坦克導彈，還可安裝美國埃默森（Emerson）公司的ITV改進型陶式導彈發射系統。
M41B/M41C輕型坦克（巴西）
為改造M41輕型坦克，巴西採用DS14A04型4缸柴油機取代原汽油機，功率298kW（405馬力）傳動裝置未變為此，車體後部加大，裝有2個風扇的冷卻系統。其他改進項目還包括重新設計燃料箱和電氣系統等，
首批M41B輕型坦克保留原76mm火炮，但也試驗安裝柯克里爾（Cockerill）公司90mmMK3火炮。後來巴西又將生產的200輛該坦克的76mm火炮口徑擴大，使之發射90mm炮彈，火炮定名為Ca76/90M32BR1式，該炮保留原M32的火炮身管，並安裝炮膛抽氣裝置、炮口制退器、熱護套，能發射尾民辦穩定脫殼穿甲彈。為了提高該坦克的夜戰能力，還安裝有夜視儀和激光測距儀。該坦克的車體前上裝甲和炮塔均附加有間隙裝甲，炮塔兩側各裝4具煙幕彈發射器。同時巴西還加強了該坦克的傳動裝置，改善了車輛機動性。1985年巴西陸軍開始裝備該輕型坦克M41C輕型坦克是在M41B上安裝先進先進火控系統而成。
M41GTI輕型坦克（聯邦德國）
1986年聯邦德國將M41改造成M41GTI輕型坦克，並在泰國試驗。該坦克保留原76mm火炮，但安裝有數字式計算機，激光測距儀以及耳軸傾斜、俯仰感測器等的MDLF41火控系統，能在行進間對付活動目標。
該坦克的其他改進項目包括採用MTU公司的MB833Aa-501柴油機代替原汽油機，功率為331kW（450馬力）安裝1個中間變速箱，再驅動液力傳動裝置，以便快速拆卸發動機；燃料箱容量從530L增加到800L，車輛行程從161km增加到600km；行支部分裝有新型扭桿、筒式液壓減振器、液壓限制器和迪爾（Diehl）公司的雙銷帶橡膠襯墊的履帶板。
該坦克安裝集體三防裝置，炮塔兩側各裝6個煙幕彈發射器。為了減少泥污，車體兩側附加有裙板。車內安裝新型駕駛儀錶板、哈隆（Halon）滅火系統、新型跳頻電台等。
裝90mm火炮的M41輕型坦克（比利時）
比利時將M41的76mm火炮換裝成柯克里爾公司的90mmMKⅣ火炮，可以發射榴彈、破甲彈、碎甲彈、煙幕彈及榴霰彈等。烏拉圭已經裝備該坦克。
裝105mm超低後坐力炮的M41輕型坦克
美國卡迪拉克公司還在M41上安裝105mm超低後坐力炮進行了試驗。

C. 聯邦德國裝甲掃雷車有哪些

1973年，來聯邦德國防務部和采購局為一種源快速掃雷系統掃標。有許多公司提交了該系統的投標書，北約諸國也需要類似的系統。

1982年，聯邦德國曾與法國合資生產了以M48底盤為基礎的掃雷坦克樣車。該車無炮塔，在杵梁和吊架系統的前面載有寬度大於坦克底盤的掃雷滾輪。在同一根軸上裝有兩個掃雷鼓，由中央臂支承。每根掃雷鏈的懸重末端形似駐鋤，用於推土並將土破碎，以76角推至左邊，地雷便露出地面。上述掃雷坦克僅用10分鍾便能開辟1條寬4.7米、深300毫米和120米的通道。

目前，克虜伯馬克與凱貝爾(kaeble)和蒂森·亨舍爾(Thyssen-Henschel)一起從聯邦軍接受一項合同以研製一種稱為ALCV的新型掃雷車。該車能開辟1條大於正常坦克寬的通道，採用改進的和無炮塔M48底盤，車前安裝了液壓驅動軸，軸上有旋轉掃雷裝置，能提升地雷離開地面並把地雷拋向一側。

D. 德國豹1式主戰坦克有哪些傳動裝置

德國豹1式主戰坦克傳動裝置：德國豹1式主戰坦克採用聯邦德國ZF公司的4HP250型液力機械式、帶回有雙流雙半徑差速轉向裝置的答綜合傳動裝置，有4個前進檔和2個倒檔，每檔有大小兩個規定轉向半徑，由於規定轉向半徑較多，轉向功率損失較少。

E. 德制豹2坦克首次在實戰為什麼被擊毀

德制「豹2」A6主戰坦克專輯 1970年聯邦德國和美國聯合研製MBT-70坦克的計劃告吹，聯邦德國便作出研製豹2坦克的決定。1972～1974年間，克勞斯•瑪菲公司制出16個車體和17個炮塔，所有樣車均裝有MBT-70坦克的倫克傳動裝置和MTU柴油機。 1977年，聯邦德國選定克勞斯•瑪菲公司為主承包商並簽定了批量生產豹2坦克的合同，在1800輛訂貨中，克勞斯•瑪菲公司生產990輛，其餘810輛由克虜伯•馬克公司製造，共分5批投入生產。 第一輛預生產型豹2坦克於1978年年底交給聯邦德國國防軍用於部隊訓練。1979年初又交付了3輛。第一輛生產型豹2坦克由克勞斯•瑪菲公司於1979年10月在慕尼黑交付。 1987年10月30日，聯邦德國政府又訂購了第6批150輛豹2坦克。 1988年又簽訂了第7批100輛豹2坦克的生產合同。1990年簽訂了第8批75輛車的生產合同。給德國陸軍的豹2坦克於1992年全部交付完畢。 除德國以外，還有其它一些國家裝備使用了豹2主戰坦克，其中包括荷蘭購買了445輛；奧地利從荷蘭那裡接收了114輛豹2A4型；西班牙陸軍向德國租借了108輛。丹麥和瑞士各購買了51輛和380輛。土耳其也購買了一批豹2坦克。以上只是豹2A5型之前的外銷情況。 豹2坦克的變型車包括坦克架橋車、裝甲搶救車、訓練駕駛坦克等。 坦克技術性能 豹2主戰坦克（A4型）全重55噸，乘員4人。該坦克的設計把乘員生存力量於20項要求之首位。車體和炮塔均採用間隙復合裝甲，車體前端呈尖角狀，增加了厚的側裙板。炮塔外輪廓低矮，防彈性好，設計時考慮了中彈後的防二次效應問題，將待發彈存於炮塔尾艙，並用氣密隔板將彈葯與戰斗艙隔離。該坦克採用集體防護式三防通風裝置。第五批生產型豹2坦克開始安裝英國格萊維諾乘員艙滅火抑爆裝置。 豹2坦克安裝萊茵金屬公司研製的120mm滑膛炮，裝有熱護套和抽氣裝置，炮管系用自緊工藝製造，內膛表面經鍍鉻硬化處理。坦克彈葯基數為42發，其中27發儲存在駕駛員左邊的車前部分，15發儲存在炮塔尾艙里。配用尾翼穩定脫殼穿甲彈和多用途破甲彈兩種彈葯。萊茵金屬公司已研製了5代120毫米曳光尾翼穩定脫殼穿甲彈，其中DM13長徑比為12：1，DM21長徑比為14：1，更新型的DM33、DM43、DM53則具有更大的長徑比。最新的型號可配用於豹2A6的L/55滑膛炮，穿甲性能大幅提高。 輔助武器包括萊茵MG3A1式7.62mm並列機槍和MG3A1式7.62mm高射機槍°。炮塔兩則後部各裝1組煙幕彈發射器，每組有8具發射器。 火控系統是採用指揮儀式穩像火控系統，具有易於穩定和很高的行進間對運動目標的射擊命中率。車長配有PERI-R17型穩定的周視主瞄準鏡。炮長有雙放大倍率的穩定式EMES 15型潛望式瞄準鏡，其中包括激光測距儀和熱成像裝置。裝在EMES 15型瞄準鏡中的熱像儀能使火炮在夜間或不良天氣下或者對偽裝的目標進行瞄準和射擊。炮長還有1個輔助的FERO-Z18型望遠式單目夜間瞄準鏡。 坦克樣車原採用蔡斯EMES12型激光測距儀，生產型車採用美國休斯公司專利的釔鋁石榴石激光測距儀，並與EMES15型炮長主瞄準鏡組合為一體。激光測距儀最大測量距離為9990m，精度±10m。火控計算機由通用電氣德律風根的FLER-H型混合式計算機發展為在第五批豹2坦克上安裝的數字式電子計算機。 豹2坦克裝有MTU的MB873Ka-501型發動機，功率為1103kW(1500馬力)。傳動裝置採用倫克HSWL345型液力機械傳動裝置。行動裝置採用扭桿懸掛，車體每側有7個負重輪、4個托帶輪、1個後置主動輪、1個前置誘導輪和1個履帶調節器。 坦克機動性能數據（豹2A4型) 公路最大速度 72km/h 越野最大速度 55km/h 0-32km/h加速時間 7s 燃料載量 1200L 公路最大行程 550km 涉水深 無准備 1.00m 有準備 2.35m 潛渡深 4.00m 爬坡度 60% 側傾坡度 30% 攀垂直牆高 1.10m 越壕寬 3.00m 面向21世紀的豹2A5和豹2A6型 為了保證豹2坦克在21世紀的有效作戰性能，德國在90年代開始實施豹2坦克的改進計劃，改進型號命名為「豹2改」，後定名為豹2A5主戰坦克。最近，安裝120毫米L/55滑膛炮的改進型豹2已被命名為豹2A6主戰坦克，並進行了火炮射擊實驗。 豹2A5型主要改進包括：炮塔前弧區裝有新的增強型裝甲組件；用全電系統取代原有的液壓火控與穩定系統；改進120毫米火炮反後坐裝置，以便將來安裝萊茵金屬公司的120毫米L/55滑膛炮；車長的頂置PERI R17 A2瞄具有一個熱成像通道；車體後部的TV攝像機與監控器屏幕相連，使駕駛員可以快速安全地轉向；能與指揮與控制系統相連的以光纖技術和全球定位系統為基礎的復合導航系統；改進型激光測距機數據處理器。 德國陸軍准備改裝350輛豹2A5，目前已收到第一批225輛。荷蘭皇家陸軍將改進裝備中的180輛豹2。丹麥購買的51輛豹2也將改進成A5型。豹2A5也被瑞典陸軍新近招標選中，預計裝備280輛，在瑞典陸軍內部稱為Strv122。西班牙陸軍也同意購買219輛豹2A5主戰坦克及16輛搶救車。 勒克萊爾坦克 鐵甲雄獅-勒克萊爾坦克

F. 超M60主戰坦克的性能數據

型號 超M60
戰斗全重 56300kg
單位功率 15.9kW/t
車體長 7.086m
車寬 4.191m
車全高 2.921m
公路最大速度專 55km/h
越野最大速度 39km/h
平均越野速度 31km/h
0—32km/h加速時間屬 11s
最大行程 500千米
最大爬坡度
32km/h時 20%
7.2km/h時 60%
發動機
生產公司 泰萊達因大陸汽車公司
Teledyne Continetal Motors
型號 AVCR-1790-1B
類型 12V風冷可變壓縮比渦輪增壓發動機
功率/轉速 882kW/2400r/min
傳動裝置
生產公司 聯邦德國倫克(Renk)
型號 RK304
類型 液力機械全自動
前進檔/倒檔數 3/1
最小轉向半徑 原位
側傳動減速比 4.27:1
懸掛裝置 液氣懸掛
熱煙幕施放裝置 有
三防裝置 有
滅火裝置 有

G. 豹2式主戰坦克採用什麼樣的傳動裝置

豹2式主戰復坦克採用倫制克公司研製的HSWL345型液力機械傳動裝置，它是聯邦德國和美國聯合研製MBT-70坦克的技術成果之一。該傳動裝置由可自控閉鎖的液力變矩器、倒順機構、行星變速機構、液力-液壓轉向裝置、液力制動器和匯流行星排等部件組成。

液力變矩器為二級渦輪綜合變矩器，最大變矩系數為25，可自控閉銷。倒順機構由3個錐形齒輪、2個行星排和2個制動器組成，由駕駛員操縱，實現車輛的前進或倒退行駛。

行星變速機構由3個行星排、3個制動器和1個片式離合器組成，與倒順機構相配合，可以得到4個前進檔和4個倒檔，但僅使用2個倒檔。轉向裝置是液力-液壓復合的雙流差速再生式機構，液力偶合器的作用是增加零軸上的轉向扭矩，液壓轉向機構實現每個轉向半徑的無級調節。

掛空檔時，發動員機功率全部經過液力-液壓轉向機構傳遞，實現原位轉向。液力制動器具有5147千瓦的最大吸收功率能力，它與機械制動器共同構成豹2坦克的制動系統，最大制動力矩為24.5千牛/米，可以使55噸重的豹2坦克從65千米/小時的行車狀態在3.6秒內制動停車。

H. 火車的動力來源是什麼`

一、蒸汽機車
蒸汽機原理
內燃機車
傳動裝置有三種：
1、電傳動
直流電傳動、交直流電傳動和交直交(簡稱交流)電傳動。東風、東風2和東風3型機車，為直流電傳動機車;東風4型以後研製的電傳動內燃機車，均為交直流電傳動機車
1999年以後
陸續出現了一些交流傳動機車
比較成功的有大連廠的東風4DJ型
和戚墅堰廠的東風8CJ型
國產電傳動機車都命名為東風*型
進口的則是ND*型
電傳動機車在國內最知名的是由戚墅堰機車車輛廠製造的東風11G型和東風8B型
2、液力傳動
一般(機械換向)液力傳動和液力換向的液力傳動;另有一種為液力一機械傳動。北京型和東方紅系列機車均為液力傳動機車;多數GK系列工礦機車為液力換向機車。
國產的液力傳動一般是東方紅*型和北京*型
還有工礦機車GK系列
進口的則是NY*型
液力傳動機車在國內最知名的
就屬美國通用電器公司
的ND5型了
3、機械傳動
這個國內應該很少見；只在小功率的地方鐵路和工礦機車上少有運用
我國干線內燃機車以電傳動東風型為主
液力傳動的現在比較少了
不過以前的首長專列都是用聯邦德國漢壽爾工廠NY6、NY7牽引的電傳動內燃機車，只有一台戚墅堰機車車輛廠製造的東風11Z型
用來牽引專列
內燃機車傳動裝置的作用
每循環供油量一定時，柴油機的扭矩隨轉速的變化不大;柴油機的功率與轉速近似正比變化，只有在標定轉速下才可能達到標定功率。為了使柴油機的功率得到充分發揮和合理利用，實現機車牽引特性的要求，內燃機車必須設傳動裝置，作為柴油機曲軸和機車動軸的中間環節，將柴油機的扭矩、功率——轉速特性轉換為內燃機車的牽引特性:即機車起動和低速牽引時有較大的牽引力;列車起動後，當機車主控制器手柄處於給定位置，柴油機轉速、功率一定，列車運行阻力小於機車牽引力時(加速力為正值)，機車速度沿牽引特性曲線提高(牽引力隨之減小);當列車阻力大於機車牽引力時
(加速力為負值)，機車速度沿牽引特性曲線下降(牽引力隨之增大);同時，通過傳動裝置實現機車換向、動力制動等工況轉換功能，滿足列車牽引的要求。

I. 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

J. 德國豹1式主戰坦克是什麼時候設計的

1956年，法國、義大利和聯邦德國對設計文歐洲字新型坦克提出以下技術要求：戰斗全重30t，單位功率22kW(30馬力)/t，車寬3.15m，車高2.2m，公路最大速度65km/h，安裝風冷多種燃料發動機、105mm火炮和2挺機槍。1957年6月，聯邦德國和法國同意發展一咱滿足上述要求的坦克，除對車寬有爭議外，於1957年7月提出聯合技術性能要求；1958年9月，義大利加入該項發展計劃。

聯邦德國為實現聯合發展計劃，組建了A和B兩個設計隊，法國由坦克武器技術局任總承包商。

聯邦德國A設計隊由波爾舍公司、容格、盧瑟和約丹、馬克等公司組成。B設計隊包括瓦耐克工程局、萊茵鋼鐵·哈諾瑪格公司和亨舍爾公司。炮塔和武器系統由萊茵金屬公司和維格曼公司設計。

A設計隊於1960年6月完成第一輛樣車，同年8月完成第二輛樣車；B設計隊於1960年5月完成第一輛樣車，同年又完成第二輛樣車。

4輛樣車於1961年初在特里爾和梅佩恩試驗場交付試驗，次年4月結束，然後決定集中發展A設計隊的樣車。此前政府還向A設計隊訂購了26輛樣車，向B設計隊訂購了6輛樣車。

這樣，第二輪樣車的總數量達到32輛。A、B設計隊的樣車分別安裝維格曼公司和萊茵金屬公司設計的炮塔。這些樣車的主要改進包括裝甲防護、懸掛裝置、10缸柴油機、新型傳動裝置、火控設備和L7式105mm火炮，樣車試驗於1963年初結束。

在第二輪樣車試驗結束之前訂購了50輛預生產型坦克，該坦克用光學測距儀代替了樣車上安裝的試射機槍。聯邦德國和法國從1962年開始對研製的坦克進行對比試驗，但是在試驗之前聯邦德國議會國防委員會決定提前生產本國設計的坦克，並將該坦克命名為豹式坦克。

1963年7月，克勞斯-瑪菲公司被指定為該坦克的主承包商，並接受政府的1500輛訂貨。克虜伯·馬克公司被指定為生產裝甲搶救車、裝甲工程車和裝甲架橋車的總承包商，同時生產少部分豹1坦克。

1964年秋，聯邦德國政府為批量生產該坦克投資15億馬克。

第一輛生產型豹1坦克於1965年9月交付聯邦德國陸軍，當時的生產速度為每2天1輛。1966年初生產速度達到每3.25h1輛。每輛豹1坦克的價格為93～95萬馬克。

該坦克除在聯邦德國生產外，還特許義大利奧托·梅拉拉公司生產豹1坦克。克勞斯-瑪菲公司於1979年完成該坦克生產任務，但為滿足希臘和土耳其訂貨需要，於1981年初重新生產豹1坦克。