A. 莫氏刀柄BT40-MTA3-75 中MTA/MTB代表什麼意思
MTA是有扁尾式,MTB是無尾後拉式.
莫氏錐度是一個錐度的國際標准，用於靜配合以精確定位。由於錐度很小，利用摩擦力的原理，可以傳遞一定的扭距，又因為是錐度配合，所以可以方便的拆卸。在同一錐度的一定范圍內,工件可以自由的拆裝,同時在工作時又不會影響到使用效果,比如鑽孔的錐柄鑽，如果使用中需要拆卸鑽頭磨削，拆卸後重新裝上不會影響鑽頭的中心位置。
莫氏錐度，有0，1，2，3，4，5，6共七個號，錐度值有一定的變化，每一型號公稱直徑大小分別為9.045，12.065，17.78，23.825，31.267，44.399，63.348。主要用於各種刀具（如鑽頭、銑刀)各種刀桿及機床主軸孔錐度。
莫氏錐度又分為長錐和短錐,長錐多用於主動機床的主軸孔,短錐用於機床附件和機床連接孔,莫氏短錐有B10,B12,B16,B18,B22,B24六個型號,他們是根據莫氏長錐1,2,3號縮短而來,例如B10和B12是莫氏長錐1號的大小兩端,一般機床附件根據大小和所需傳動扭矩選擇使用的短錐,如常用的鑽夾頭1-13毫米通常都是採用B16的短錐孔。
公制錐度與莫氏錐度關系：
公制錐度,以大端直徑標注，主要用於較大主軸錐度、刀套、刀桿莫氏錐度：號數 錐度C 外錐大徑基本尺寸D
0 1：19.212 9.045
1 1：20.047 12.065
2 1：20.020 17.78
3 1：19.922 23.825
4 1：19.254 31.267
5 1：19.002 44.399
錐度C與圓錐角α的關系為： C＝2Xtg（α/2）
B. 日本6210-2Z/c3MTEN軸承怎樣
軸承一班我都在淘寶四川成都進口通用軸承店鋪買的。耐用價格不貴
C. 買了日本MT的名器羞羞的蜜壺，還是需要用手，有沒有能解放雙手享受名器的東西
可以嘗試下日本kuki的炮架，也挺適合羞羞的蜜壺的。
D. 這個CVT無級變速器中的差速器起什麼作用啊！
這個應該是奧迪的變速器應為是前置前驅，所以將差速器集成在變速器里了。
E. 有沒有替代日本武藏MT-410的蠕動點膠機
有 我是做韓國點膠機的辦事處 韓國的蠕動點膠機一樣用TP-50型號
F. 日本mt和雅詩蘭黛那個牌子好用
覺得你可以選擇雅詩蘭黛的這個，因為感覺這個可能會比較好用一點，因為有很多人可能都用這個牌子的。
G. 我叫MT傻饅怎麼升75級
升級所需要的傻饅你可以點開來看看屬性，升到MAX對主動技能有要求，是高級閃電鏈。。所以你要把准備吃了升級的傻饅升到60級然後進化成金邊就可以了~
H. 日本MT品牌為什麼這么好
日本MT的品牌，使用的是世界尖端的人體模擬學材料但製作上卻拋棄了現在快速化的機械式生版產，返璞權歸真使用人工精挑細琢，而且人員都是由哈佛大學現代人體工學前博士生導師帶領下的頂尖研究人員與從業幾十年的手工業者共同組成的團隊。
I. 日本74式坦克有哪些特點
日本74式坦克的火炮和炮塔的控制採用全電動系統，這是該坦克的一個特點，也是吸取第四次中東戰爭中參戰坦克的教訓而改進的。因在這次中東戰爭中發現，由於火炮和炮塔使用電液式控制系統，液壓油容易著火。
在全電動系統中使用一台自製的慣性小、靈活敏度高、效率高的電動機，這樣，整個炮塔系統的體積減小了，並且提高了可靠性和生存力。全電動系統有電動和手動兩套操縱裝置，可由車長和炮長進行控制，必要時，車長可超越控制。
全電動系統使火炮回轉360°所需時間約15秒，俯仰速度4°/秒，炮塔的回轉與火炮的俯仰可同時進行，當火炮調向車後方向時，須採用手動控制，其仰角不得低於+2°，一是為了乘員的安全，二是避免火炮與車體碰撞。
日本74式坦克7.62毫米並列機槍安裝在主炮左側，用於近距離作戰和輔助測距。該機槍是戰後日本為裝備國產二代新坦克及二代新裝甲車而自行研製的，並首次裝在74式坦克上使用。該機槍的原型是步兵使用的62式機槍，兩者通用部件很多。
該機槍不具備勃朗寧機槍所特有的散熱護套，機槍靠炮塔內機槍安裝孔里設置的強製冷卻系統吹出冷風冷卻，不用機槍時，可用這個系統為戰斗艙通風。
該機槍的標准射速為650發/分鍾，但可通過前後移動位於機槍右側後下方、裝填柄與握把中心之下的快慢機就能調到低於200發/分鍾或高於1000發/分鍾的射速。採用北約國標准槍彈，攜彈4500發。
M2式12.7毫米高平兩用機槍裝在位於車長指揮塔和裝填手艙口中心線上的簡單支架上。車長和裝填手都可以從各自的艙口探出身來手控射擊。該機槍是由美軍提供的。
該機槍對空射速為1050發/分鍾，平射時為400發/分鍾，可進行360°環形射擊，高低射界為-10°～＋60°，初速為850米/秒。採用北約國通用標准槍彈，攜彈600發。
推進系統
該坦克採用三菱10ZF22WT型2沖程風冷柴油機，這是一台有10個氣缸、缸徑135毫米、活塞行程150毫米、每缸有4個排氣門的直流掃氣發動機。它裝有兩台機械傳動的廢氣渦輪增壓器和兩組中冷器。能燃用標准柴油、JP4煤油和汽油等多種燃料，在2200轉/分鍾時發動機的功率為640千瓦。
由於兩個軸流式風扇消耗功率，在全負荷時約為88.2千瓦，所以凈功率為551千瓦。在全負荷時，帶風扇的燃油消耗率約為316克/千瓦·小時、最低燃油消耗率為286克/千瓦·小時。該發動機的單位體積功率約為173千瓦/立方米。
日本發展的這種2沖程坦克發動機主要用於該坦克，但改變缸數後形成10缸、6缸、4缸3種機型一個完整系列，也用於其他戰車。各機型結構大體上相同，氣缸排列都採用V型90°夾角，缸徑、行程相同，具有同樣的燃燒系統、增壓方式和冷卻方式，主要部件可以通用。
該坦克採用MT75A十字傳動裝置，與發坳機裝成一體。傳動裝置包括行星齒輪機構和多片濕式離合器，有6個前進檔和1個倒檔，在每一個排檔上都可以進行原地轉向。
日本74式坦克的變速機構是把61式坦克那樣的高低檔離合器作為一次變速機構與兩個行星齒輪排組成的二次變速機構共同裝在同一軸上。
61式坦克變速機構的每次變速是用腳操縱高低檔離合器進行的，而74式坦克則是當操縱高速桿時，一次變速機構中的離合器就機械斷開，而相應於一次變速機構的各檔的液壓開關機構工作以後，由於同迴路內的差壓轉換閥的作用，使一次變速機構自動結合。
一般不使用離合器踏板，踏板僅在起動、停車時使用，與裝有液力變矩器的車輛相同，可以不用離合器工作，操縱極容易，而且完全沒有流體損失。因此，在起動時扭矩增大，而且差壓轉換閥適應於人的感覺，柔和地使離合器結合。
轉向系統為功率再生式，這種系統系第一次裝在日本履帶式戰車上。它是利用中間軸上差速器的差速作用，在轉向時從制動一側(內側)向不制動一側(外側)迴流功率，這種作法能使內部功率損失減到最小。
該坦克採用部分可調式液氣懸掛裝置，這是在世界有炮塔的坦克上首次採用。該裝置的工作原理和結構是：負重輪的平衡肘與活塞桿相連，隨著平衡肘的上下運動，活塞作往復運動，推動油缸內的液壓油，並通過液壓油使裝有氣體的氣囊壓縮或膨脹，這就可以因氣體的彈性而起到緩沖作用。
油泵將油送到油缸或使其返回油箱來調節油缸內的油量，油箱布置在車體右側斜甲板之下，主油泵放在發動機的前面。
前後左右端的4個負重輪可以自由調整高度，右前與左後負重輪、左前與右後負物理輪的控制油路彼此相連。在炮塔吊籃的周圍，有4個圓柱形閉鎖閥，用於坦克射擊時保證底盤穩定。在發生機械故障或行動部分在戰斗中損壞時，閉鎖機構也進行閉鎖。在駕駛座椅後部有緊急手動調節裝置和輔助油泵。
車長和駕駛員各配1套車資操縱裝置，前者布置在車長座椅右側，靠近炮塔控制裝置，後者布置在駕駛員座椅正面。
車長操縱裝置上裝有平衡調整水準儀和車輛姿態控制開關，專供車長在射擊時調整使用；還裝有超越駕駛機構，當該機構開啟時，駕駛員操縱裝置便失去作用，而且駕駛員操縱裝置上顯示出車長超越駕駛的燈信號。車長超越射擊操縱裝置與火控裝置的彈道計算機相連接。
駕駛員操縱裝置上裝有車高調整開關、標准姿勢開關和車姿控制開關，當操縱標准姿勢開關時，便可使車體從任何姿勢返回標准姿勢，而且它一接通，其他所有開關便失去作用。
駕駛員或車長使用把手型開關操縱各自的車姿操縱裝置，把手的傾斜轉變為電信號，用以控制油缸的油量，使坦克的俯仰角度增加±6°，左右傾斜角度達±9°，或使車底距地高最低達200毫米，最高達650毫米。
該坦克的車體控制速度比瑞典的Strv103坦克慢得多。雖然兩車的性能要求不同，但車重基本相同，因此車體調整速度慢就意味著機構的功率較低。
可調懸掛裝置的優點是：便於充分發揮火炮威力。通過調節車體前後傾角和車底距地高，可以擴大火炮的高低射角，對坦克在山地使用具有較大的意義。
此外，調節車體前後左右傾斜角，對在各種地形條件下火炮的穩定創造良好的條件，從而提高火炮的精度。改善機動性。通過調整車底距地高，可提高車輛的通過性，還可提高坦克的越野速度。
74式坦克的越野行駛速度為35千米/小時。提高防護能力。該裝置可使坦克的車高降至2米，暴露面積減小。車體調高以後，便於從車內向外觀察。
該裝置的缺點是結構復雜、可靠性差、維修比較困難、控制機構比較復雜、液壓裝置壓力較高，這就要求液壓零件有較高的加工精度和良好的密封性。
該坦克裝備初期曾出現過漏油等問題，改埋沒一管的材料後已不再發生這種漏油現象，但油溫不易冷卻。此外，還存在成本高、重量大、佔用空間多等缺點。
該坦克每側有5個大型的雙輪緣掛膠負重輪，沒有托帶輪，主動輪後置。主動輪上有11個齒，齒插在履帶板的雙銷之間，突出在履帶外面。
採用雙銷雙塊式履帶並在履帶銷上增加了橡膠襯套。盡管這種履帶造價高、復雜、重量增大，但使用壽命和重量分布都比較優越。履帶板是用高錳鋼製造的，具有「山」形履刺，根據需要也可安裝橡膠襯墊，以提高行駛性能，減少雜訊，延長壽命。履帶的使用壽命已接近10000。
該坦克的駕駛部分和戰斗部分是密封的，不需任何准備即可涉過1米深的水障。發動機部分未做密封，廢氣通過一個排氣管排出。潛渡時炮塔頂上需安裝1個組合式進氣筒。潛渡准備時間需要15～20分鍾。
J. 變速器分為什麼，有MT,AMT，AT,CVT,DSG,
從控制上分為手動檔變速器、自動檔變速器，從布局傳動形式上分縱置變速器、橫置變速器。
手動檔變速器簡稱MT（manual Transmission)，自動檔變速器又分AT、AMT、DCT、CVT、IVT等
AT（Auto Transmission)絕大多數自動變速器都是AT變速器，吉利曾研發過3AT（三個前進檔）；國內最多的是4AT（四個前進檔），但是這種技術在日本90年代就開始淘汰了;好像也有5AT（五個前進檔），我沒接觸過；國內好一點的車用的是6AT；比較高端的是8AT，國內的盛瑞研發出來了，能不能大量批產還不清楚，高端的像寶馬有採用8AT的；簡單的說不同速比對應不同車速范圍內，保持車輛輸出功率不變，大概是這個意思，這樣理論上最省油，但是由於AT採用液力變矩器作為發動機與變速器傳遞動力的中間橋梁，液力變矩器本身傳動效率比較低（低於離合器），所以相對較費油。
AMT（Auto Manual Transmission)電控機械式變速器，很多人把它認為是「手自一體」，這是有局限的，所有自動檔的變速器，理論上都可以做成手自一體的。
CVT（)無級變速器，理論上最省油，缺點:由於採用鋼帶傳動，受制於鋼帶的強度，無法承載大扭矩，日本車用的最多。
DCT（Dual Clutch Transmission）雙離合變速器，是自動變速器的一種發展趨勢，比AT省油，比AMT舒適性好，可以比CVT承載更大扭矩。是自動變速器的發展趨勢之一，但是技術難度大。
大眾推出的DSG（直接換檔變速器）就是雙離合變速器，名稱不同而已。
IVT知道這個概念的人絕對不多，業內人士也不見得知道，五十鈴研發的一種無極變速器，只用在了五十鈴的汽車上，國內有沒有不清楚。