空重車自動調整裝置

『壹』 計程車中空車、重車、空重車是什麼意思

計程車中空車是指沒載客，表示是空車，可以乘坐。

重車表示載客了，不能乘坐。內

空重車表示車上載客容了，但沒有坐滿，還是乘坐。

注意事項：《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第四章第四節《行人和乘車人通行規定》中的第七十七條規定：乘車人在機動車道上不得從機動車左側上下車，開關車門不得妨礙其他車輛和行人通行。

(1)空重車自動調整裝置擴展閱讀：

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》注意事項：

1、不乘坐非正規的計程車，很多時候，非正規的計程車司機可能連駕照都沒有，只是向別人租了輛汽車出來拉客而已，乘坐這樣的計程車，潛伏著很多危險。

2、上車前要記住計程車的車牌號碼，可以通過拍照的方式一鍵記錄車牌號碼，記錄車牌號碼的好處就是如果落下東西在計程車上，可以撥打計程車公司的電話，尋回丟失的物品。

『貳』 城市軌道車輛空重車調整時怎樣實現的，最好具體些

車頭是雙向的，這個我也想知道的，呵呵

『叄』 關於貨運車輛應用重力感測器，識別空重車狀態（GPS平台顯示）的技術成熟么誰能推薦幾家，謝謝。

試一下液體儲運監測儀看看，集成了GPS等所有功能，是個功能非常強大的產品。

『肆』 列車制動裝置的正文

用以實現列車減速或停止運行，保證行車安全的設備。
組成部件及其作用 列車制動裝置由裝在機車上的供風系統和自動制動閥、分裝在機車和車輛上的制動機和基礎制動裝置，以及貫通全列車的制動管（又稱剎車管）組成。整個制動系統中充以壓縮空氣。供風系統包括空氣壓縮機和總風缸，其作用是供給整個系統所需的壓縮空氣。柴油機車和電力機車的空氣壓縮機是電動的，而在蒸汽機車上則以蒸汽機帶動，稱為風泵。自動制動閥是機車司機用以操縱列車制動系統的裝置。司機扳動自動制動閥手柄，控制制動管的排風或充風，使裝在機車和車輛上的制動機動作。
制動機包括空氣分配閥、副風缸和制動缸等。當制動管減壓時，空氣分配閥使副風缸中的壓縮空氣進入制動缸，推動韝鞴，通過基礎制動裝置中杠桿的作用，使閘瓦（或閘片）緊壓車輪踏面(或制動盤)，阻滯車輪的轉動，在輪軌間粘著力的作用下使列車減速或停止運行；制動管充風升壓時，空氣分配閥截斷副風缸管路而使制動缸內的壓縮空氣排入大氣，此時制動缸內的復原彈簧使韝鞴恢復原位，閘瓦離開車輪，從而實現緩解（見圖）。基礎制動裝置由一系列傳動杠桿、制動梁和閘瓦（或閘瓦和制動盤）組成。傳動杠桿起傳遞制動缸韝鞴動作和分配韝鞴推力的作用。
自動制動閥 機車司機用以操縱列車制動機的裝置。自動制動閥最早是簡單的排風塞門，以後發展成為由給氣閥控制規定壓力，由均衡風缸間接控制制動管減壓的較為完善的結構。20世紀初，北美和歐洲鐵路所使用的自動制動閥均採用回轉式滑閥結構。50年代以後，改用柱塞閥、橡膠平面閥或彈簧調壓均衡結構。當自動制動閥手柄處於制動區的某一位置時，自動制動閥在得到相應的減壓量後能自動保壓，在制動時能自動補充制動管漏泄的壓縮空氣，以保持所需要的減壓量。歐洲型制動閥為了實現列車加快緩解功能，另設有能夠在高壓過充位和在轉向運轉位時能自動消除過充的裝置，以避免產生自然再制動。70年代法國和聯邦德國鐵路還採用了按鈕式自動制動閥，用電磁閥控制制動管的壓力來實現制動和緩解。
制動機 機車和車輛上實現制動和緩解作用的裝置。在早期的蒸汽機車牽引的列車上，機車和車輛的制動是分別進行的。機車使用蒸汽制動機；車輛則用手制動機，由人力操縱手輪或用杠桿撥動，使閘瓦緊壓車輪踏面。機力制動機出現後，手制動機經過改進，仍作為輔助制動設備保留在車輛上，主要是在車輛單獨停放時作為防止溜逸之用，在調車作業中也有使用。
隨著鐵路運輸的發展，先後出現了多種機力制動機，如真空制動機、直通空氣制動機、自動空氣制動機、電空制動機等。
真空制動機 真空制動機系統在機車上設有真空泵、制動閥和真空制動缸，在車輛上則僅有真空制動缸。全列車制動部件用公稱直徑 50毫米(2英寸)以上的制動管連通。司機操縱制動閥，改變制動管中的真空度，真空制動缸中便產生壓力差，從而起階段的制動或緩解作用。這種制動機是英國鐵路在1844年首先應用的。它的優點是構造簡單，但制動力不大，而且海拔越高制動力越小。它的制動作用由列車頭部車輛向後傳播的速度（制動波速）低，制動空走時間和緩解時間都較長，列車前後沖動較大。英國鐵路企業自1964年起逐步改用自動空氣制動機。使用真空制動機的國家日益減少。
直通空氣制動機 它的制動作用是：用空氣壓縮機產生壓縮空氣貯存在總風缸中，司機操縱制動閥，將總風缸中的壓縮空氣通過制動管送入機車和車輛上的制動缸實現制動，或將制動缸中的壓縮空氣排出，實現緩解。這種制動機是美國發明家G.威斯汀豪斯在1869年發明的。由於壓縮空氣由前向後逐車輸送，列車前後車輛制動機動作時間差較大，這種制動機對較長的列車不適用。當列車分離時，制動能力全部喪失，列車運行安全不能保證，因此這種制動機應用不廣。
自動空氣制動機 在直通空氣制動機基礎上發展出來的空氣制動機，有北美鐵路應用的二壓力機構（直接一次緩解）自動空氣制動機和歐洲鐵路應用的三壓力機構（階段緩解）自動空氣制動機兩個系統。二壓力機構自動空氣制動機為G.威斯汀豪斯於1872年所發明。這種制動機在車輛上設有副風缸，由制動管充風至規定壓力，司機藉助自動制動閥降低或恢復制動管壓力，在制動管和副風缸間產生壓力差（二壓力機構因此得名），以控制制動機起制動或緩解作用。這種制動機可以根據制動管減壓量的大小實現分階段制動；但當制動管壓力高於副風缸時，即可直接實現一次緩解。由於不能實現分階段緩解，在坡道地區列車不易操縱，這是它的不足之處。這種制動機由於只用一根公稱直徑為25毫米（貨物列車後來改用32毫米,按舊制分別為1和1.25英寸）的制動管，可以使用壓縮空氣（壓力0.5～0.6兆帕），副風缸和制動缸的尺寸較小，重量較輕，因此於1889年被定為北美鐵路聯運貨車的標准制動機，後來應用到客車上。隨著列車長度的增加，這種制動機增加了快動功能、局部減壓功能、常用和緊急制動後的加速緩解功能、常用制動的加速功能等。在結構上也有改進，使檢修周期大為延長。新型的二壓力機構自動空氣制動機適用於100～150輛的長大貨物列車，為重載列車的開行創造了條件。
三壓力機構自動空氣制動機是英國人漢弗萊在1892年設計成的。這種制動機是在每一車輛上除副風缸外再設一個工作風缸，以制動管和工作風缸間的壓差來控制副風缸向制動缸的充氣和排氣，並使制動缸的壓力參加力的平衡，所以稱三壓力機構。它可以按照制動管減壓量的大小和壓力恢復的多少，分階段地實施制動和緩解，並且具有在制動系統未充滿規定壓力前制動缸壓力不衰竭性能（壓縮空氣不會全部排盡）。三壓力機構自動空氣制動機適用於在山區運行的列車和短小列車，但因緩解作用慢，不適宜於長大列車。
電空制動機 以壓縮空氣為動力，利用電磁閥控制各節車輛上空氣制動機的制動和緩解作用的制動系統。按作用原理可分為：①直通式，電磁閥直接控制壓縮空氣進入或排出制動缸；②自動式，電磁閥控制制動管壓力增減，使自動空氣制動機起作用。使用電空制動機可使列車前部和後部的車輛動作一致，能有效地減弱列車的縱向沖動，縮短制動距離。因此各國的地下鐵道車輛、動車組和高速旅客列車廣泛應用這種設備，貨物列車採用尚少。
基礎制動裝置 制動缸韝鞴桿的推力通過一系列杠桿擴大適當倍數(稱為制動倍率)，並分配到各閘瓦（或閘片）上，使其緊壓車輪踏面（或制動盤）產生制動力。通常客車採用雙側閘瓦，貨車用單側閘瓦，機車上則兩者均有採用。為補償閘瓦磨耗對韝鞴行程的影響，有些車輛裝有閘瓦間隙自動調整器。為了按車輛載重調整空車或重車時的制動倍率，有些車輛裝有兩級或多級空重車自動或手動調整裝置。歐洲一些高速車輛上還有用一個閘瓦托裝兩塊閘瓦以增加閘瓦作用面積和改善制動性能的。在傳統的制動裝置結構中，一輛車只有一個制動缸，安裝在底架下面。近30年來，美國有些貨車把制動缸裝在轉向架上同制動梁連成一整體，不僅簡化了結構，而且傳動效率高。在部分客車上也採用安裝在轉向架上的制動缸以提高傳動效率。柴油機車和電力機車上由於存在牽引電動機，在車輪前後的一側或兩側，單獨使用一套由制動缸、傳動機構、間隙自動調節器和閘瓦緊湊地組合而成的制動單元。有些液力傳動機車上還採用液力制動。
閘瓦 與車輪踏面接觸產生摩擦，將列車動能轉換為熱能散入大氣，達到列車減速或停止運行的部件。閘瓦按材質可分為鑄鐵閘瓦和合成閘瓦兩類。
①鑄鐵閘瓦。已有100多年使用歷史,早期是灰鑄鐵閘瓦,含磷量約0.2%左右，摩擦系數隨速度的提高而迅速下降,耐磨性也很差。改用中磷閘瓦(含磷量0.7%～1.0%)可以改善性能，但在制動時容易產生火花引起火災。高磷閘瓦（含磷量2.5%以上）產生的火花少,比較安全，但質脆容易斷裂，澆鑄時須添裝鋼制瓦背。高磷鑄鐵閘瓦的使用，日益普遍。
②合成閘瓦。又稱非金屬閘瓦，是用石棉及其他填料以樹脂或橡膠作為粘合劑混合後熱壓而成。合成閘瓦也要用鋼背加強。如果閘瓦壓製成片狀用於盤形制動則稱閘片。合成閘瓦於1907年首先在倫敦地鐵車輛上使用。50年代以來，應用日益普遍。合成閘瓦重量輕，耐磨，制動時基本上無火花。它與鋼輪間的摩擦系數隨速度提高的變化小，與輪軌間的制動粘著系數的變化基本一致，從而可以較好地利用粘著作用，改善制動性能和縮短停車制動距離。合成閘瓦有高摩擦系數和低摩擦系數之分。高摩擦系數合成閘瓦的摩擦系數約為鑄鐵閘瓦的兩倍,可使用較小直徑的制動缸和副風缸,從而減輕基礎制動裝置的重量，又能節省壓縮空氣，優點較多。低摩擦系數合成閘瓦可以直接取代鑄鐵閘瓦，適合於改造舊車之用。合成閘瓦的缺點是導熱性能較差，摩擦所產生的熱量使車輪踏面溫度升高，甚至使踏面出現局部高溫而導致熱裂。近年來，為避免對環境的污染，無石棉、無鉛等有害物質的合成閘瓦得到越來越多的採用。
盤形制動 用特設的制動盤和閘片作為摩擦副取代傳統的車輪踏面和閘瓦摩擦副，將列車動能轉換成熱能以實現列車制動，多用於時速超過160公里的車輛上,可免制動時產生過高的熱負荷而使車輪踏面熱裂。自1930年德國在柏林地鐵車輛上首次採用這種制動方式以來，對制動盤和閘片的材質、結構形式和安裝方法已作了許多改進。制動盤有安裝在車軸上的，有安裝在車輪輻極上的。鑄鐵盤和高摩擦系數合成閘片這一對摩擦副有較好的摩擦特性，應用較廣。使用盤形制動後，一般仍裝有用於清掃踏面的鑄鐵閘瓦，以免因踏面油污而降低輪軌間粘著系數。在一些高速機車車輛上，踏面清掃閘瓦也承擔一部分制動力和盤形制動結合使用，可取得更好的制動效果。

『伍』 鐵路貨車中，空重車轉換質量什麼意思

鐵路火車空重車重量相差很大，而如果制動系統制動力不變，在重車上制動力不足，無版法有效減速；權在空車上，制動力過大，會造成車輪抱死，造成踏面擦傷和損傷軌道。
所以設置空重車調整裝置，以調節車輛制動力，形成合適的制動效果

『陸』 為什麼在車輛空氣制動機上設置空重車調整裝置

可以調整空、重車不同制動力的一種制動裝置。

『柒』 軌道車使用的自動空氣制動機是幾個類型

制動機工作原理：第一，向制動主管充氣時緩解；將制動主管內的壓縮空氣排出（減壓）時制動，所以稱為「減壓制動」。減壓制動：當列車分離或拉動車前閥時，由於制動主管的壓縮空氣向大氣排出，壓力突然降低，就可以自動地產生緊急制動作用，使列車立即停住，以防事故的發生或擴大。第二，這種裝置在制動過程中不是直接用總風缸的壓縮空氣送入制動缸，而是與先貯存在副風缸內的空氣送入制動缸起制動作用，因此稱為「間接制動」。間接制動：能使列車前後車輛的制動作用不至於差別過大，使整個列車能平穩的停下來。空重車調整裝置：當空重車轉換手把放在空車位置時，一部分壓縮空氣進入降壓風缸，使制動缸中產生較小的制動力；當轉換手把放在重車位置時，降壓風缸不起作用，壓縮空氣全部進入制動缸中產生較大的制動力。緩解閥：為使制動著的車列緩解，可以拉動副風缸上的緩解閥，使副風缸的壓縮空氣經緩解閥排出，副風缸內的空氣壓力低於列車主管的空氣壓力，三通閥的主活塞就動作，滑閥隨其移動，使制動缸內的空氣排出大氣，閘瓦離開車輪而緩解。緊急制動閥：在每節客車上都裝有緊急制動閥，貨車一般只在守車上安裝緊急制動閥，又稱車長閥。在列車運行中，當發現有危及行車和人身安全的緊急情況時，車長或乘務員可以按《鐵路技術管理規程》的要求拉動車長閥，使列車緊急制動停車。所以是最後一輛先制動！

『捌』 120型控制閥實際運用存在著哪些不足

1、120型空氣制動機緩解不良或緩解靈敏度差的原因有哪些？

答：產生的原因：（1）由於滑閥與滑閥座研磨不良，表面粗糙度差，潤滑油不標准粘度太大，滑閥彈力太強；主活塞膜板太厚；緩解通孔有異物堵塞或緩解孔錯位造成主活塞下移時阻力大，緩解通路開通較晚。（2）主活塞漏泄相當大，例如主活塞膜板漏泄、穿孔或主活塞密封圈不入槽、松動漏泄很大，使制動管壓力空氣通過漏泄處進入主活塞下側，主活塞未下移或下移很小，所以制動缸壓力空氣無法排出或排出很慢。（3）列車制動管系統產生漏泄，例如局減閥套和局減閥桿密封圈漏泄；加速緩解閥套下端密封圈漏泄；緊急二段閥套和二段閥桿上圈漏泄都將致使列車制動管的壓力上升減慢或不上升，主活塞兩側建立不起足夠推動作用部移動的壓力差，產生緩解不良或不緩解。

2、120型空氣制動機不制動或制動靈敏度差的原因有哪些？

答：產生的原因：（1）主活塞漏泄。例如密封圈未裝或未入槽、太松，主活塞膜板破損。因此，當制動管減壓時，主活塞下側副風缸壓力空氣通過漏縫處外流至上側，副風缸壓力隨制動管壓力下降，主活塞不上移或很晚才移動。（2）由於加工或組裝方面的原因，致使主活塞上移時在滑閥與銅套滑閥槽之間，主活塞桿導向面與滑閥套導向槽之間以及滑閥彈簧銷子與銅套之間發生別勁現象；或滑閥、節制閥嚴重缺油，潤滑不良等原因，使主活塞與滑閥移動阻力過大，當制動管減壓時主活塞不易上移，須到制動管壓力減到相當程度時才上移。

3、120型空氣制動機自然制動的原因有哪些？

答：產生的原因：（1）穩定彈簧過弱，主膜板老化，當列車制動管稍有漏泄，副風缸壓力空氣就經過充氣限制孔向列車制動管逆流，在主活塞兩側形成足以壓縮穩定彈簧並克服主活塞桿上移阻力的壓力差，使主活塞上移，造成自然制動。（2）滑閥充氣限制孔小或被異物堵塞，副風缸壓力空氣逆流到制動管受阻，則造成自然制動。

4、120閥試驗時，充氣緩解位局減排氣口漏泄過大是由哪些原因造成的？

答：充氣緩解位局減排氣口漏泄過大主要有下列3項原因：（1）節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車制動管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣。（2）滑閥研磨不良，或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣。（3）主閥體或滑閥套漏泄。

5、120閥試驗時，緊急制動位主閥排氣口漏泄由哪些原因造成？

答：緊急制動位主閥排氣口漏泄主要有下列2項原因：（1）滑閥或滑閥座研磨不良或被異物拉傷，造成壓力空氣竄入主閥排氣通路。（2）滑閥套或主閥體漏泄。

6、120閥副風缸充氣快是由哪些原因造成的？

答：120閥副風缸充氣快主要有以下4個原因：（1）滑閥充氣限制孔偏大；（2）與Ф254mm制動缸配套的120閥的列車制動管充氣縮孔堵孔徑偏大。（3）加速緩解風缸充氣孔被堵塞。（4）加速緩解閥的Ф38mm夾心閥與閥座不密貼。

7、120閥緩解不良是由哪些原因造成的？

答：120閥緩解不良主要有以下3個原因：（1）滑閥中的Ф0.2mm眼淚孔過大。（2）列車制動管通過堵塞。（3）主活塞存在漏泄。

8、120閥緩解閥不復位是由哪些原因造成的？

答：120閥緩解閥不復位主要有以下2個原因：（1）緩解閥活塞桿與上閥座不垂直、緩解閥彈簧太弱或活塞桿上的O形密封圈過緊，產生過大的阻力，使緩解閥彈簧不能推動緩解閥活塞桿下移復位；（2）緩解閥活塞桿套上的兩個通制動上游通路的小孔被異物堵塞，使緩解活塞下腔的壓力空氣不能排出。

9、120閥緊急閥排氣口漏泄是由哪些原因造成的？

答：120閥緊急閥排氣口漏泄主要有以下6個原因：（1）放風閥與閥座密封不良。（2）放風閥座與閥體壓裝時拉傷。（3）先導閥頂桿內的O形密封圈與放風閥軸向內孔密封不良。（4）先導閥與位於放風閥桿內的先導閥座密封不良。（5）放風閥桿O形密封圈損傷或放風閥蓋內套拉傷。（6）緊急閥體內壁有砂眼或放風閥蓋內套壓裝時有拉傷。

10、120閥緊急室充氣過慢是由哪些原因造成的？

答：120閥緊急室充氣過慢主要有以下4個原因：（1）緊急活塞桿徑向充氣孔Ⅳ（Ф0.5mm）偏小，引起緊急室充氣慢。（2）緊急活塞桿徑向孔Ⅳ（Ф0.5mm）或軸向孔Ⅲ（Ф2.3mm）或濾塵套被異物堵塞。（3）緊急閥蓋及放風閥蓋結合部漏泄。（4）初充氣過程排氣口漏泄。

11、KZW-4G型貨車空重車自動調整裝置常見的故障及原因有哪些？

答：（1）空車時制動缸壓力過高。原因：與降壓風缸相連接的控制管路漏氣。（2）空車時制動缸壓力過低。原因:制動缸行程過大。（3）制動時感測閥觸桿中心孔間歇排氣。原因：制動管路漏氣。（4）制動時感測閥觸桿未伸出中心孔排氣。原因：感測閥內部配合阻力增大。

12、TWG-1系列空重車自動調整裝置常見故障及原因有哪些？

答：常見故障及原因有下列5項：（1）空車位或重車位制動時，制動缸不出閘。原因：閥體或閥座上制動缸氣路的塑料堵未清除。（2）TWG-1A型或C型自動調整裝置重車位制動時，制動缸壓力只達到220kPa左右。原因：將TWG-1A型或C型自動調整裝置錯裝成TWG-1B或D型。（3）空車位制動時降壓氣室壓力過低。原因：與降壓氣室相連接的管路漏氣。（4）空車位制動時制動缸壓力過低。原因：制動缸活塞行程過大。（5）空車位或重車位制動時制動缸壓力過低。原因：制動缸管路漏泄。

車輛發生抱閘及安定性能不良的技術原因

由於目前貨車車輛多採用120制動閥，因此以此類閥件進行說明：

1、120型控制閥制動報閘原因：

（1）120控制閥主閥膜板穿孔。造成副風缸和列車管的通路在列車管少量減壓量時，主閥主活塞兩側沒有形成壓力差，主閥不起制動作用，當常用制動時，由於列車管減壓量較大，主閥主活塞兩側形成壓力差，起制動作用，但制動機緩解時，由於列車管進風量較少（或者車輛在機車後部），不能推動滑閥到達緩解位置，造成制動機不緩解。如果列車在中途停車後，再施行緩解，沒有確認全列車緩解而發車，就會造成制動報閘。

（2）主閥作用部主活塞的溝槽較淺或者裝用了103主活塞。造成主活塞吸附在上蓋上（由於主活塞與上蓋比較密閉，列車管壓力集中作用在膜板周圍，當緩解時，壓力空氣對膜板造成破壞性拉伸）。

（3）作用部配件與閥體有別勁。當列車施行常用制動或者緊急制動後，控制閥不能緩解。

2、120型控制閥安定性不良的原因：

（1）120緊急閥緊急活塞桿軸向孔直徑小於2.5mm。在施行常用制動時，緊急室壓力空氣不能及時向列車管逆流，緊急室壓力空氣壓迫緊急活塞桿、安定彈簧下移，頂開放風閥，發生緊急制動作用。

（2）120緊急閥安定彈簧衰弱或處於極限撓度。

（3）緊急閥排風口大量漏風。如先導閥與座不平或者夾有雜物；先導閥彈簧衰弱；放風閥與座不平或者夾有雜物；放風閥彈簧衰弱等。

3、車輛抱閘其它重要因素：

（1）K2改車輛各級杠桿定位不準，產生頂抗，在運用過程中受震動造成卡死。

（2）冬季風雪較多，溫度較低，制動閥內部潤滑不良、進水上銹等造成制動閥動作不良。

（3）閘調器在車輛運用過程中存在故障，如外體不轉、A推、A杠值超標、內部潤滑不良，卡死別勁等。

（4）人力制動機由於車站防溜制動後，沒有及時恢復。

（5）基礎制動固定支點等處的圓銷定位不準確，造成制動力過大，夜間極易產生火花導致車站外勤誤報車輛抱閘。

（6）側架三角孔內易燃雜物過多，由於制動高溫導致自燃，被外勤誤報車輛抱閘或燃軸。

解決途徑：

1、要根據季節（如冬春相交階段、冬季突降低溫及各季節氣溫突變階段）作業特點，加強列車隊試風作業標準的落實，在進行制動機試驗作業時，檢車員必須認真確認制動機活塞行程和閘調器技術狀態。發現活塞行程不符合規定要求或閘調器作業不良時，須認真查明原因，妥善處理。要加強對基礎制動裝置的檢查，發現各制動杠桿變形、別勁；人力制動機軸鏈未松；同一制動粱閘瓦厚度差過限；閘瓦緊貼踏面等情況時，須認真處理。要認真落實送車制度，列車起動時必須安排人員送車，監控列車運行狀態，特別是對感度試驗不出閘的車輛、緩解大於45秒的車輛、K2改車輛基礎制動各杠桿等安全重點進行認真把關，確保行車安全。

2、各檢修車間制動室是制動閥檢修的源頭，嚴格落實檢修工藝是消除車輛制動閥類故障的重要途徑。定檢車間的制動室要加強環境衛生管理，加強對閥內配件的清洗，提高閥內配件的清潔度，對各類彈簧撓度值處於上限或下限的妥善處理，重點針對120閥緊急部安定彈簧等進行專項質量控制，確保制動閥檢修質量達標。

3、各站修作業場要保證單車試驗質量，單車試驗器需按規定進行定期檢修和校驗,同時要提醒使用人妥善使用設備，確保單車試驗器不致於人為因素產生故障。單車試驗時應嚴格進行閘瓦間隙自動調整器及空重車自動調整裝置性能試驗，試驗過程中對基礎制動裝置是否別勁、變形進行檢查；制動閥在裝車前的搬運過程中，要加裝防塵堵，做好防護，安裝前須用壓力空氣將制動管系吹掃干凈

單車試驗120閥故障判斷處理

單車試驗120閥的故障判斷和處理

一充氣時主閥排風口大排風

1.滑閥彈簧過弱，滑閥與座接觸不良或搬運時震動過大，使滑閥與座間夾有不潔物；

2.油質老化或滑閥與座間夾有不潔物；

3.緊急二段閥密封圈漏泄，主管壓力進入制動缸後從排氣口排出；

4.加速緩解閥套或加速緩解閥頂桿不良；<<p>那一年,我惹生氣的女孩 br />
5.半自動緩解閥的加速緩解止回閥或付風缸止回閥漏泄的壓力空氣進入制動缸後，從主閥排氣口排出；

6.也發現有120閥中間體沙眼造成排氣；

處理辦法：

更換120閥，如果聯換幾個故障仍然相同時，應考慮中間體有沙眼，更換中間體。

二不制動或制動靈敏度差

1.主活塞模板穿孔，或密封圈不良，當制動管減壓時，付風缸風壓經過模板穿孔處密封圈漏瀉處倒流制動管，輕責造成制動靈敏度差，重責影響制動作用；

2.主活塞合成抗力大，

處理辦法：

更換120閥。

三制動後不緩解或緩解過慢

1.滑閥抗力大，油質不標准。滑閥彈簧過強，主活塞模板厚。

2.主活塞漏泄嚴重，例如模板穿孔，密封圈不入槽，造成活塞兩側壓差小或形不成壓力差。

3.制動管系漏泄嚴重，局減閥套或局減閥桿密封圈漏泄，加速緩解閥下端密封圈漏泄，緊急二段套和緊急二段閥桿密封圈漏泄，都將造成制動缸壓力上升減慢或不上升，影響壓力差的形成。

處理方法：

首先檢查制動管的漏泄量，確認制動管不漏泄後再更換120閥

四制動後保壓時發生再制動

1.局減閥套、局減閥桿密封圈不良，使制動管的壓力進入制動缸，產生再制動。

2.節止閥研磨不良，關不住滑閥制動孔，付風缸壓力空氣進入制動缸。

3.緊急二段閥，或緊急二段閥桿密封圈不良，制動管壓力漏入制動缸。

處理方法：

在保壓時，如果制動管系部分漏泄嚴重，也能造成保壓後的再制動，故應先檢查制動管系的漏泄，在確定不漏時，再進行換閥處理。

五制動後保壓時自然緩解

1.滑閥或截止閥研磨不良或有異物，使付風缸風壓經漏泄處排出大氣造成自然緩解。

2.主閥後蓋結合處有漏泄，使付風缸壓力漏入大氣，造成自然緩解。

3.加速緩解閥套上的密封圈或止回閥密封不良，加速緩解風缸的高壓空氣漏入制動管，造成自然緩解。

4.半自動緩解閥，付風缸止回閥密封不良使付風缸的風排出大氣產生自然緩解。

處理方法：

付風缸堵，付風缸支管漏泄也會造成自然緩解，因此應先檢查漏泄處所，再確定無漏泄時，再換閥。

六緊急制動不靈敏或不起緊急制動作用

1.緊急模板穿孔，當列車管急劇減壓時，緊急室壓力空氣通過穿孔處流向緊急活塞下側，因而形不成使緊急活塞下移的壓力差，或形成壓差較晚。

2.緊急活塞中心限孔過大，使緊急活塞兩測形成的壓力差較小，難以推動先到閥頂桿。

3.安定彈簧過強，緊急活塞兩側壓力差，雖然形成，但緊急活塞因安定彈簧過強而難以下移。

4.先導閥桿別勁，放風閥彈簧過強或導向桿卡位，雖然緊急活塞兩側的壓力差大且緊急活塞也下移，但緊急活塞桿壓不開或不易壓開先導閥和放風閥，所以造成不起緊急制動作用或緊急制動靈敏度差。

處理方法：

更換緊急閥

七常用起緊急制動

1.安定彈簧弱，緊急活塞兩側形成的壓力差極易壓縮安定彈簧。

2.緊急活塞軸向縮孔過小或被異物堵塞，當制動管減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向孔向制動管逆流，但由於縮孔堵塞，很快就在緊急活塞兩側形成較大的壓力差，使緊急活塞下移，產生緊急制動。

處理方法：

更換緊急閥

八無加速緩解作用

1.加速緩解止回閥的四爪圓弧滑有磨均勻，組裝不正位或異物阻擋，影響加速緩解風缸的風進入制動管。造成加速緩解不明顯或無加速緩解作用。

2.加速緩解風路被蠟或異物堵塞，也會造成無加速緩解作用。

3.加速緩解彈簧過強，或加速緩解閥桿密封圈過緊，或部分主閥前蓋的排氣孔縮堵孔徑偏大，造成打開加速緩解閥的阻力增大，造成加速緩解閥打不開。

4.加速緩解頂桿組裝反向，當作用部緩解時，雖然制動缸壓力能夠推動加速緩解閥頂桿，打開加速緩解閥，但由於加速緩解閥頂桿密封圈向內側超過最大形程，失去密封作用，則加速緩解風缸和制動管的壓力空氣就會從失去密封作用的軸孔經制動缸緩解通路從作用部排氣口排出大氣造成無加速緩解作用。

處理方法

更換120閥

120閥常見故障與分析

隨著120型分配閥的普及與推廣應用，120閥在我國鐵道車輛上逐漸起著主導地位，貨物列車向著高速重載方向發展。在運用上120閥可靠性能是列車再次提速的保證。因而保證120閥的正常運用，現顯得比較重要。現就120閥在日常檢修中常發現的故障進行說明，並對其做簡要分析。

一、常見故障分析

1、主閥

a．自然緩解

原因分析：自然緩解是指120閥制動機減壓40KPa後，保壓不到1分鍾就產生自動緩解。主要原因是各結合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。

b.副風缸充氣快

原因分析：（1）滑閥座充氣孔（l1、l2）偏大；

（2）加速緩解風缸充氣慢，也會使副風缸充氣快；

（3）主活塞橡膠有穿孔，使得主活塞上部l9室的壓力空氣通過模板進入主活塞下部，進而進入副風缸；

（4）加速緩解閥的夾心閥ф38與閥座密切性不好，

C.加速緩解風缸充氣過慢

充氣通路：加速緩解風缸充氣是由主閥作用部滑閥室內的副風缸壓力空氣經滑閥頂面的加速緩解風缸充氣孔f2，再經滑閥座上的孔h1後通過中間體上的孔h至加速緩解風缸。

產生原因：（1）滑閥上的加速緩解風缸充氣通路或充氣孔f2（ф0.9）被堵塞；

（2）主閥體內加速緩解風缸充氣通路堵塞。

c.加速緩解試驗時，加速緩解風缸壓力下降

產生原因：（1）半自動緩解閥的兩個止回閥沒有壓到位。120閥的半自動緩解閥頂桿有兩種，一種是銅質頂桿，另一種是工業塑料材質的頂桿。一般來說，銅質頂桿較好。而工業塑料材質的頂桿，在使用過程中易變形，會失去其正常功能；

（2）o形圈橡膠密封圈不密切；

（3）緩解閥膜板有漏風。

d.充氣時，主閥部排氣口漏泄

產生原因：（1）列車管壓力空氣經滑閥漏出；

（2）副風缸壓力空氣由滑閥漏出；

（3）列車管壓力空氣經緊急二段閥O形圈漏出。

一般來說，我們可以根據漏出空氣的音響加以辨別，充氣剛開始，列車管壓力很快就上升，因此若列車管壓力空氣通過滑閥漏出，在充氣一開始就會發出較高的音響，如果是副風缸的壓力空氣漏出，印象一定是漸漸增高，而且隨著副風缸充氣時間越長響聲越來越長。

e.穩定性試驗，穩定性不良

產生原因：（1）充氣孔過小或被異物堵塞，如充氣時間符合要求，一般不會是充氣孔的問題。

（2）穩定彈簧過弱或主膜板老化。

f.緊急制動位時局減閥蓋上的小孔有壓力空氣漏出

產生原因：制動位時，局減閥活塞兩側，一側為制動缸壓力空氣，另一側為大氣。局減閥蓋上的小孔處有壓力空氣漏出，表明局減活塞處有漏泄，其原因主要有：

（1）局減膜板緊固螺母松動；

（2）局減膜板有氣孔；

（3）局減上活塞、下活塞有砂眼。

g.充氣緩解位局減排氣口漏泄過大

產生原因：與局減室相通的氣路全部在主活塞滑閥部分，因此，造成漏泄的原因也集中於此，主要有：

（1）節制閥與滑閥頂面研磨不良或有拉傷，致使副風缸或列車管壓力空氣經第一階段局減通路從局減排氣口通向大氣；

（2）滑閥研磨不良或被異物拉傷，壓力空氣竄入第一階段局減通路，從局減排氣口通向大氣；

（3）主閥體或滑閥套漏泄。

2、緊急閥

a.不起緊急作用

原因分析：（1）緊急閥上蓋泄露或緊急活塞漏泄；

（2）安定彈簧過硬。當實施緊急制動時，緊急活塞兩側產生的壓力差不足克服安定彈簧的阻力，使彈簧壓縮，緊急活塞起初雖下移，但未能頂開先導閥，緊急活塞桿的下端面與先導閥頂桿之間有一點間隙（3mm），再加安定彈簧的阻力，不能產生足夠的壓力差；

（3）先導閥頂桿活動不靈活。檢查頂桿內的O形圈是否壓力過大，或者O形圈四周有橡膠毛刺，致使頂桿運動阻力大。

b.安定試驗起緊急制動

原因分析：（1）安定彈簧過弱。緊急活塞兩側有很小的壓力差時就可以使活塞下移產生緊急制動作用。這是常見的故障。

（2）緊急活塞軸向限孔Ⅲ（Φ2.3）過小或被異物堵塞,列車管常見制動減壓時，緊急室的壓力空氣經活塞桿軸向限孔向列車管逆流，使緊急活塞兩側不能產生大的壓差，但如果限孔堵塞，緊急室壓力將跟隨列車管壓力同步下降，從而在緊急活塞兩側形成較大壓差，使緊急活塞下移，產生意外緊急制動作用。

C.緊急制動靈敏度差

產生原因:（1）緊急閥上蓋漏泄或緊急活塞漏泄；

（2）緊急活塞桿中的限孔Ⅲ（Φ2.3）過大，使緊急活塞兩側難以形成必要的動作壓差，因而無法下移推動先導閥頂桿；

（3）安定彈簧過硬。緊急活塞兩側的動作壓力雖然形成，但因安定彈簧過硬，緊急活塞不易下移；

（4）先導閥頂桿別勁，頂桿內的О形圈壓量過大或放風閥軸向內孔有拉傷或橡膠未清除干凈，致使先導閥頂桿運動阻力大。

d.緊急室充風時間不合格

原因分析：（1）緊急室充氣時間長：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）被雜質堵塞或接觸部有漏風；

（2）緊急室充氣時間短：緊急活塞桿上的橫向限孔Ⅴ（ф1.1）偏大。

二、其他原因分析

1.在閥製造過程中，一是活塞桿上的О形圈與銅套的尺寸的形位公差未達到技術要求，活塞桿與銅套之間別勁；二是有時沒有清除干凈閥內的蠟，直接裝車，在閥的運用中產生通路被堵塞，影響閥的正常使用。

2.運用中，由於壓縮空氣中夾雜著粉塵、小顆粒與油脂等異物，對120閥的運用構成極大的威脅，尤其對滑閥、節制閥和夾心閥影響最大。

當壓縮空氣中較細的粉塵，進入滑閥與滑閥座之間時，它就相當於一種研磨劑，在滑閥長期作用下，就會使滑閥或滑閥座局部區域偏磨，從而造成漏泄。還有的粉塵能直接劃傷滑閥或滑閥座而造成漏泄。

當壓縮空氣中的小顆粒，進入到滑閥體內時，有時會使滑閥上的作用孔堵塞，有時會使夾心閥漏泄。

3、在檢修中，要保證所有的橡膠件不接觸汽油等清洗劑。滑閥油脂的使用一般大多數人認為，硅油與硅脂塗抹得越多越好，以致多餘的油脂粘到膜板上或被吹進閥體暗道中。有資料表明：油和脂的用量過多不僅對滑閥作用毫無益處，而且將降低橡膠件的耐寒性。

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