飛機起落架裝置作用

㈠ 飛機起落裝置有哪幾部分組成

起落架就是飛機在地面停放、滑行、起降滑跑時用於支持飛機重量、吸收撞擊能量的飛機部件。簡單地說，起落架有一點象汽車的車輪，但比汽車的車輪復雜的多，而且強度也大的多，它能夠消耗和吸收飛機在著陸時的撞擊能量。概括起來，起落架的主要作用有以下四個：承受飛機在地面停放、滑行、起飛著陸滑跑時的重力；承受、消耗和吸收飛機在著陸與地面運動時的撞擊和顛簸能量；滑跑與滑行時的制動；滑跑與滑行時操縱飛機。

基本組成

綜述

為適應飛機起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放機構、前輪減擺器和轉彎操縱機構等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，並將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用於消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉彎操縱機構可以增加飛機地面轉彎的靈活性。對於在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。

1. 減震器飛機在著陸接地瞬間或在不平的跑道上高速滑跑時，與地面發生劇烈的撞擊，除充氣輪胎可起小部分緩沖作用外，大部分撞擊能量要靠減震器吸收。現代飛機上應用最廣的是油液空氣減震器。當減震器受撞擊壓縮時，空氣的作用相當於彈簧，貯存能量。而油液以極高的速度穿過小孔，吸收大量撞擊能量，把它們轉變為熱能，使飛機撞擊後很快平穩下來，不致顛簸不止。

2. 收放系統收放系統一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對於收放系統，一般都有位置指示和警告系統。

3. 機輪和剎車系統機輪的主要作用是在地面支持收飛機的重量，減少飛機地面運動的阻力，吸收飛機著陸和地面運動時的一部分撞擊動能。主起落架上裝有剎車裝置，可用來縮短飛機著陸的滑跑距離，並使飛機在地面上具有良好的機動性。機輪主要由輪轂和輪胎組成。剎車裝置主要有彎塊式、膠囊式和圓盤式三種。應用最為廣泛的是圓盤式，其主要特點是摩擦面積大，熱容量大，容易維護。

㈡ 運-8運輸機的起落架和動力裝置怎麼樣

運-8運輸機採用前三點起落架，前起落架有兩個機輪，起飛後向後收入前起落架回艙內。主起落架為四輪小車答式，分左、右兩組，各有4輪，每輪各有一液壓剎車裝置，裝有新穎的盤式剎車機構。均採用低壓輪胎，可適應草地、雪地、砂礫地等簡易機場起降的要求。

動力裝置採用4台株洲南方動力機械公司的渦槳-6(WJ-6)渦輪螺旋槳發動機，配用自動順槳、自動變距的J17-G13型恆速可順反槳型號螺旋槳。單台最大功率3120千瓦(4250當量馬力)。

㈢ 飛機有幾個構件

大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。 機翼 機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。 在機翼設計的過程當中，經常提到的一個矛盾是飛機的穩定性和操作性兩個方面，上單翼飛機好像提起來的塑料袋，他非常的穩定，但是操作性稍微差一點；下單翼飛機好像托起來的花瓶，操作性很靈活，但是穩定性就稍微遜色一點。所以民用飛機一般採用上單翼設計，而表演用途或者其他對操作性要求高的的飛機都採用下單翼設計。 機身 機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。 尾翼 尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。 起落架 起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。 一般的飛機起落架有3個支撐點，根據這三個支撐點的排列方式，往往分為前三角起落架和後三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個支撐點，後面兩個支撐點的起落架形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較小，在起飛時很快就可以達到很高的速度，當速度達到一定的值時，向後拉起操縱桿，壓低水平尾翼，這時前起落架會稍稍抬起，瞬間機翼的兩面風速差達到臨界，飛機得到足夠的升力後即可起飛；後三角起落架採用的是前面兩個支撐點，後面一個支撐點的形式，使用此類起落架的飛機往往靜止時仰角較大，當飛機在跑道上達到一定的速度的時候，機翼兩面的風速差即可達到一個臨界，此時後起落架會被抬起，駕駛員繼續推油門桿，同時向後拉操作桿以控制飛機平衡，當速度達到一定的值時，飛機即可起飛。 動力 動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。 現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。 講到飛機的動力裝置，就不得不講一下飛機的推重比。推重比就是飛機的推力與飛機所受到的重力的比值。目前，一般的民用飛機的推力是小於飛機的重力的，因為每增加一個KN的推力，都要增加飛機的製造成本。所以很多飛機都有一定的爬升速度和爬升角度。而當飛機的推力大於飛機的重力的時候，飛機可以實現高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機動性能的飛機，比如戰斗機等都有很大的推力和很小的重力。 另外，等同重力的要求下，飛機的推力越大，機翼面積就越小，飛機巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長。反之亦然。 飛機除了上述五個主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備和其它設備等。

㈣ 飛機起飛時是靠輪子驅動起飛還是靠發動機噴氣驅動起飛的

民用飛機滑行、起飛、巡航、降落的動力，全部來源於飛機安裝的兩台、三台或者是四台航空發動機。飛機的輪胎沒有任何驅動裝置，只是從動輪！在跑道上滾動前進。飛機發動機向後噴射高速氣流，反作用力就相當於「力」在推著整架飛機向前走、跑、飛。

民用飛機發動機燒的油是專用「航空煤油」，全球通用。

民用飛機有三個起落架，分別是：前起落架、左主起落架、右主起落架，前三點方式。如下圖，離地後正在收上三個起落架。

主起落架上的輪軸上安裝了剎車轂，作用就是減速，飛機落地時剎車轂、發動機反推、地面擾流板、襟翼共同作用為飛機減速。低速滑行時，就只靠剎車轂減速或停止，類似汽車剎車形式。

㈤ 飛機起落架收放裝置靠哪種動力源驅動的

應該是電吧。

㈥ 飛機的起落架里有動力裝置嗎

沒有動力裝置，但是有剎車裝置。
民航客機的一般由液壓系統控制，在地面待機的回時候就會開啟停機剎車（答Parking Break），著陸之前會開啟自動剎車（Auto Break），在主輪（後機輪）接地後自動剎車系統會和引擎反推系統、擾流板一同承擔飛機減速的任務。
而飛機鼻輪本身還有剎車系統，用於在滑行時隨時停止
而艦載戰機的減速裝置就是尾巴上的勾，用來勾住甲板上的減速繩索。

㈦ 直升機起落裝置的分類

【直升機起落裝置的分類】 在陸地上使用時，直升機起落裝置有輪式起落架和滑橇式起落架兩種。如果要求直升機具備在 水面起降或應急著水迫降能力，一般要求有水密封機身和保證橫側穩定性的浮筒，或應急迫降浮筒。對於艦載直升機，還需裝備特殊著艦裝置，如拉降設備等。現詳述如下：
1、輪式起落架： 和固定翼飛機相似，直升機輪式起落架由油氣式減震器和橡膠充氣機輪組成。優點是可以收放，有利於減小飛行阻力；地面滑行、移動方便，對起降地點有很好的適應性。缺點是結構較復雜，重量較大，容易損壞；不適合小型直升機使用。
2、滑橇式起落架：優點是結構簡單，重量輕；可靠性高，不易損壞。缺點是無法收放，容易增大阻力；地面滑行、移動不便，且對起降地點適應性差；不適合大中型直升機。
3、浮筒式起落架：主要用於水上降落，可以看作滑橇式的衍生。
【直升機起落裝置】是直升機上用於地面停放時支撐重量和著陸時吸收撞擊能量的部件。主要作用是吸收在著陸時由於有垂直速度而帶來的能量，減少著陸時撞擊引起的過載，以及保證在整個使用過程中不發生「地面共振」。此外，起落裝置往往還用來使直升機具有在地面運動的能力，減少滑行時由於地面不平而產生的撞擊與顛簸。
直升機起落架減展器除了具有吸收著陸能量、減小撞擊等功能以外，還需要通過減震器彈性和阻尼的配置消除「地面共振」。為了在所有使用狀態減震器都能提供阻尼，消除「地面共振」的發生，直升機上普遍採用雙腔式減震器。

㈧ 誰能跟我講解飛機上的各部件作用

超輕型飛機-蟋蟀
蟋蟀的原型機（注冊號F-WTXJ）裝有兩台137cc的單缸二沖程Rowena6507J發動機，單台重6.5公斤，輸出功率9馬力。作為當時最小的雙引擎飛機，蟋蟀的載重比是最高的，有效載荷達空重的1.7倍！由於特殊的設計使得整架飛機的拆裝只要5分鍾，其極小的尺寸和重量也便於運輸。
蟋蟀的首飛是在1973年7月19日，是由有12000小時飛行經驗的68歲老飛行員Robert Buisson試飛的，在15天的時間里共試飛了13個小時，動作包括了橫滾、急上升轉彎、半滾倒轉、倒飛等特技動作！試飛中最大飛行速度超過220公里/小時。試飛得出飛機具有很好的穩定性和操縱性，飛行員不需要特殊的技術就可以駕駛。難得的是蟋蟀操縱起來象一架單發飛機，它的單發飛行性能特別棒，這主要得益於發動機裝配很一致、座艙蓋巧妙的避開了螺旋槳的滑流，而且尾翼的設計使得單發停車時不會帶來危險的操縱問題（眾所周知，雙發飛機單發停車後的橫側操縱很麻煩）。當把一台發動機的油門收到最後，手腳松開桿舵，蟋蟀只會緩慢的進入柔和的轉彎。
以下是蟋蟀的一些詳細資料：
類型：
雙發單座微型飛機，最大使用載荷+10g，-5g
機翼：
懸臂式矩形下單翼，翼型相對厚度21.7%（按弦長48厘米算，最大厚度在10.4厘米），機翼上反角4度，翼根安裝角1度，翼尖-30秒，無後掠角。機翼為單梁盒型結構，主梁是兩塊緣條鉚接在一塊腹板上，均為AU4G鋁製作，梁沿翼展方向帶一定的扭轉角，一端是類似滑翔機上的「叉舌」，用來和機身快速連接（只需2分鍾）。翼肋是由Klegecell（一種聚胺酯泡沫塑料）切割而成，總共70塊。蒙皮是單塊的AU4G鋁板，前緣是預成型的（直接蒙是很困難的），之後被粘接到翼肋和樑上。每塊機翼的兩端各是一個鋁翼肋。在機翼的後緣連接了兩塊全展長的襟副翼（用作襟翼時上偏5度，下偏30度；用作副翼時上偏8度下偏5度），為無梁硬殼式結構，每塊有4個金屬翼肋（兩端和兩個連接處各一個），全展長填充了20%弦長的Klegecell泡沫塑料，每塊襟副翼在根部都有一個球型連接用來和操縱系統相接。除了帶翼尖副油箱的改型有一根鋁輸油管貫穿翼盒外，沒有操縱剛索或連桿通過。
尾翼：
懸臂式T型尾翼，包括一塊帶後掠角的垂尾和一塊平直矩形 全動平尾，結構都類似機翼結構，沒有調整片；平尾是硬式連桿操縱，而方向舵則是軟式剛索操縱。平尾的載荷感覺由一根彈簧繩提供。
機身：
簡單的全金屬盒型結構，分前後兩段，後段的截面呈倒三角形，前段則是矩形，前後兩段通過四個角片連接在一起；機身中粘接有Klegecell泡沫塑料的加強隔框；AU4G的骨架在機翼、起落架、尾翼、發動機支桿等連接處都有接頭。
起落架：
不可收放的前三點式，前輪裝在一個彈簧減震器上，並且與方向舵操縱系統相連。主輪裝在玻璃鋼制的懸臂式支柱上。主輪尺寸為210-70，前輪為200-50，剎車為炭片盤式。三個輪子都裝有整流罩（原型機沒有）。
動力裝置：(適用MC-12)
兩台單缸二沖程活塞發動機，單台排量120cc，最大輸出功率12hp/5300rpm，重量9公斤，驅動一副雙葉螺旋槳，薄膜式化油器准許飛機倒飛；油箱裝在機身中。後來的改型裝有各類發動機，甚至噴氣發動機！
座艙：
巨大的透明座艙蓋向右打開，左座艙壁上有通風口，沒有加溫裝置。
尺寸：
翼展（有或沒有副油箱）： 4.90米
翼弦（包括襟副翼，等長）： 0.63米
翼弦（不包括襟副翼，等長）： 0.48米
機翼總面積： 3.10平方米
展弦比： 7.75
機長： 3.91米
機高： 1.20米
平尾展長： 1.55 米
主輪距： 1.10 米
前主輪距： 1.15 米
螺旋槳直徑： 0.75米
螺旋槳中心距： 0.95米
座艙
長： 1.30米
最大寬度： 0.55米
最大高度： 0.82米
重量：
空重： 75公斤
最大起飛著陸重量： 180公斤
主油箱載油量： 20公升
副油箱載油量： 24公升
最大翼載： 58.1公斤/平方米
最大功載： 10.06公斤/千瓦
性能：
最大允許速度： 293公里/小時
最大平飛速度： 220公里/小時
最大巡航速度(75%功率)： 195公里/小時
失速速度：
襟翼放下： 77公里/小時
襟翼收上： 93公里/小時
海平面最大爬升率： 336米/分鍾
單發海平面最大爬升率： 80米/分鍾
升限： 4600米
起飛滑跑距離： 170米

㈨ 飛機主要部件

大多數飛機由五個主要部分組成：機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置。
機翼
機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉；放下襟翼能使機翼升力系數增大。另外，機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數目也有不同。在航空技術不發達的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現代飛機一般是單翼機。
機身
機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備；還可將飛機的其它部件如尾翼、機翼及發動機等連接成一個整體。但是飛翼是將機身隱藏在機翼內的。
尾翼
尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的主要功用是用來操縱飛機俯仰和偏轉，以及保證飛機能平穩地飛行。
起落裝置
起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機並使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用於起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。
動力裝置
動力裝置主要用來產生拉力或推力，使飛機前進。其次還可以為飛機上的用電設備提供電力，為空調設備等用氣設備提供氣源。
現代飛機的動力裝置主要包括渦輪發動機和活塞發動機兩種，應用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器；渦輪噴射發動機；渦輪螺旋槳發動機；渦輪風扇發動機。隨著航空技術的發展，火箭發動機、沖壓發動機、原子能航空發動機等，也有可能會逐漸被採用。動力裝置除發動機外，還包括一系列保證發動機正常工作的系統，如燃油供應系統等。

㈩ 為什麼飛機起落架不增設預轉動裝置

首先，飛機所有輪子都是從動，不需要主動轉動的，這是設計上的要求內。當然，如果非要加容，理論上也是沒有問題的。但是相當於要增加一整套系統，這套系統需要有飛行航段的判斷，也就是判斷飛機觸地的時間，或者飛行員控制，需要在駕駛艙增加按鍵，當然這個也不難。同時，需要一套電源，作為能量輸入，可以直接從飛機電源匯流排上獲得，從最近的電源匯流排（大翼根部）引幾條電源線過來，姑且可以接受吧。需要在輪子上安裝電機，這個最簡單，但是一般電機的重量。。。呵呵，畢竟都是繞線。還得需要一套控制器，和剎車組件交換信息，同時收發命令，畢竟，落地之後，需要剎車控制計算機接管剎車過車，計算最佳輪速，同時啟動剎車，將輪胎點剎。也就是說 ，你所加裝的這一整套系統，只是在落地一剎那間，防止出現那一條剎車印記而使用，後面的剎車還是需要剎車片來剎住輪胎的。暫且不考慮系統的復雜程度。單單是成本，就不如把輪胎做厚一點來的劃算。畢竟飛機輪胎的設計已經考慮到這一點了。普林斯通、米其林、固特異，也不是第一天做輪胎了，這點要求還是可以滿足的，而且便宜很多。不過，還是很欣賞你的思路。科技發展到今天，技術問題更多的體現在實現技術的過程中，以及成本。