氣壓制動傳動裝置ppt

⑴ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有那些主要部件組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；

⑵ 單管路氣壓制動傳動裝置很少應用嗎

這是：CA1091型汽車雙管路制動傳動裝置

目前汽車都採用雙管路制動傳動裝置，安全性能高，而且如果一邊制 動失效也不會影響其他3個制動，這就是雙管路制動傳動裝置的好處

1-空氣壓縮機 2-卸荷閥 3-單向閥 4-取氣閥 5-濕貯氣筒 6、15-油水放出閥

7-安全閥 8-單向閥 9-掛車制動控制閥 10-分離開關 11-連接頭

12-氣壓過低報警開關13-後輪制動氣室 14、17-制動燈開關

16-雙腔串聯制動控制閥 18-前輪制動氣室 19-雙針氣壓表 20-調壓器

雙管路制動傳動裝置，每個系統，基本上都是單獨的，所以安全性高！！

排版可能不是蠻好，希望能幫到你，如有不懂的在問我！！

⑶ 氣壓制動裝置由哪幾部分組成它是怎樣工作的呢

氣壓制動系統適用於中型以上特別是重型的貨車和客車。

結語：

氣動制動裝置的特點，也確定其應用的車型範圍。在其車型工作原理中，也涉及到其他零部件，但根本作用依舊是保障氣路氣壓等作用，如放氣閥、氣壓表等。

⑷ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置的組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。

⑸ 簡述氣壓制動系傳動裝置的特點

氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由於可獲得較大的制動驅動力且主車與被版拖的掛車以及汽車列權車之間制動驅動系統的聯接裝置結構簡單、聯接和斷開都很方便，因此廣泛用於總質量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須採用空氣壓縮機、貯氣罐、制動閥等裝置，使結構復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產生和撤除均較慢，作用滯後時間較長(0.3～0.9s)，因此在制動閥到制動氣室和貯氣罐的距離較遠時有必要加設氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5～0.7MPa)，因而制動氣室的直徑大，只能置於制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅動制動蹄，使非簧載質量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大雜訊。

⑹ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有哪些主要部件組成

空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。

⑺ 液壓與氣壓傳動系統主要由什麼組成

液壓傳動系統由五個部分組成：動力元件、執行元件、控制元件、輔助元件和液壓油(工作介質)。

1、動力元件

即液壓泵，其職能是將原動機的機械能轉換為液體的壓力動能（表現為壓力、流量），其作用是為液壓系統提供壓力油，是系統的動力源。

2、執行元件

指液壓缸或液壓馬達，其職能是將液壓能轉換為機械能而對外做功，液壓缸可驅動工作機構實現往復直線運動（或擺動），液壓馬達可完成回轉運動。

3、控制元件

指各種閥利用這些元件可以控制和調節液壓系統中液體的壓力、流量和方向等，以保證執行元件能按照人們預期的要求進行工作。

4、輔助元件

包括油箱、濾油器、管路及接頭、冷卻器、壓力表等。它們的作用是提供必要的條件使系統正常工作並便於監測控制。

5、工作介質

即傳動液體，通常稱液壓油。液壓系統就是通過工作介質實現運動和動力傳遞的，另外液壓油還可以對液壓元件中相互運動的零件起潤滑作用。

(7)氣壓制動傳動裝置ppt擴展閱讀：

液壓傳動優點：

1、液壓傳動可以輸出較大的推力或大轉矩，可實現低速大噸位的運動，這是其它傳動方式所不能比的突出優點。

2、液壓傳動能很方便地實現大范圍的無級調速（調速范圍達2000：1），調速范圍大，且可在系統運行過程中調速。

3、在相同功率條件下，液壓傳動裝置體積小、重量輕、結構緊湊。液壓元件之間可採用管道連接、或採用集成式連接，其布局、安裝有很大的靈活性，可以構成用其它傳動方式難以組成的復雜系統。

4、 液壓傳動能使執行元件的運動十分均勻穩定，可使運動部件換向時無換向沖擊。而且由於其反應速度快，故可實現頻繁換向。

氣壓傳動優點：

1、工作介質是空氣，來源於大自然中的空氣，取之不盡，用之不竭，使用後直接排入大氣而無污染，不需要設置專門的回氣裝置。

2、空氣的粘度很小，所以流動時管道壓力損失較小，節能，高效，適用於集中供應和遠距離輸送。

3、氣動動作迅速，反應快，適合於高速往復運動；維護簡單，調節方便，特別適合於輕型設備的控制。

4、工作環境適應性好，防火防爆。特別適合在易燃、易爆、潮濕、多塵、強磁、振動、輻射等惡劣條件下工作，外泄漏不污染環境，在食品、輕工、紡織、印刷、精密檢測等環境中採用最適宜。

⑻ 車輪制動器的基本結構

汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置統稱為制動系統。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。

一、制動系統概述

1.制動系可分為如下幾類：

(1) 按制動系統的作用 制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
(2) 制動操縱能源 制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
(3) 按制動能量的傳輸方式 制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。

2.制動系統的一般工作原理

制動系統的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。
可用右圖所示的一種簡單的液壓制動系統示意圖來說明制動系統的工作原理。一個以內圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉。在固定不動的制動底板上，有兩個支承銷，支承著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板機構來操縱。
當駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉動速度，或保持不動。
圖D-ZD-01制動系統工作原理示意圖

1.制動踏板 2.推桿 3.主缸活塞 4.制動主缸 5.油管 6.制動輪缸 7.輪缸活塞 8.制動鼓 9.摩擦片 10.制動蹄 11.制動底板 12.支承銷 13.制動蹄回位彈簧

3.轎車典型制動系統的組成

右圖給出了一種轎車典型制動系統的組成示意圖，可以看出，制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。
(1) 制動操縱機構 產生制動動作、控制制動效果並將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如圖中的2、3、4、6，以及制動輪缸和制動管路。
(2) 制動器 產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力(制動力)的部件。汽車上常用的制動器都是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩，稱為摩擦制動器。它有鼓式制動器和盤式制動器兩種結構型式。
圖D-ZD-02 轎車典型制動系統組成示意圖

1.前輪盤式制動器 2.制動總泵 3.真空助力器 4.制動踏板機構 5.後輪鼓式制動器 6.制動組合閥 7.制動警示燈

二、制動器——鼓式制動器

1. 概述

一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩，使後者的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。

旋轉元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用於兩側車輪上的制動器稱為車輪制動器。旋轉元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩經過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器稱為中央制動器。

2．領從蹄式制動器

增勢與減勢作用 右圖為領從蹄式制動器示意圖，設汽車前進時制動鼓旋轉方向(這稱為制動鼓正向旋轉)如圖中箭頭所示。沿箭頭方向看去，制動蹄1的支承點3在其前端，制動輪缸6所施加的促動力作用於其後端，因而該制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同。具有這種屬性的制動蹄稱為領蹄。與此相反，制動蹄2的支承點4在後端，促動力加於其前端，其張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反。具有這種屬性的制動蹄稱為從蹄。當汽車倒駛，即制動鼓反向旋轉時，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領蹄。這種在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時，都有一個領蹄和一個從蹄的制動器即稱為領從蹄式制動器。
圖D-ZD-03領從蹄式制動器示意圖

l.領蹄 2.從蹄 3、4.支點 5.制動鼓 6.制動輪缸
圖D-ZD-04領從蹄式制動器受力示意圖
如右圖，制動時兩活塞施加的促動力是相等的。制動時，領蹄1和從蹄2在促動力FS的作用下，分別繞各自的支承點3和4旋轉到緊壓在制動鼓5上。旋轉著的制動鼓即對兩制動蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應的切向反力T1和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點3和4的支點反力Sl和S2所平衡。可見，領蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點3的力矩與促動力FS所造成的繞同一支點的力矩是同向的。所以力T1的作用結果是使領蹄1在制動鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領蹄具有「增勢」作用。相反，從蹄具有「減勢」作用。故二制動蹄對制動鼓所施加的制動力矩不相等。倒車制動時，雖然蹄2變成領蹄，蹄1變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進制動時一樣。
在領從式制動器中，兩制動蹄對制動鼓作用力N1』和N2』的大小是不相等的，因此在制動過程中對制動鼓產生一個附加的徑向力。凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。

3．單向雙領蹄式制動器
在制動鼓正向旋轉時，兩蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄式制動器，其結構示意圖如右圖所示。
雙領蹄式制動器與領從蹄式制動器在結構上主要有兩點不相同，一是雙領蹄式制動器的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領從蹄式制動器的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；二是雙領蹄式制動器的兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是中心對稱的，而領從蹄式制動器中的制動蹄、制動輪缸、支承銷在制動底板上的布置是軸對稱布置的。
圖D-ZD-05雙領蹄式制動器受力示意圖

1. 制動輪缸 2.制動蹄 3.支承銷 4.制動鼓

4．雙向雙領蹄式制動器

無論是前進制動還是倒車制動，兩制動蹄都是領蹄的制動器稱為雙向雙領蹄式制動器，圖5-42是其結構示意圖器。與領從蹄式制動器相比，雙向雙領蹄式制動器在結構上有三個特點，一是採用兩個雙活塞式制動輪缸；二是兩制動蹄的兩端都採用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的；三是制動底板上的所有固定元件，如制動蹄、制動輪缸、回位彈簧等都是成對的，而且既按軸對稱、又按中心對稱布置。
圖D-ZD-06雙向雙領蹄式制動器示意圖

1.制動輪缸 2.制動蹄 3.制動鼓
右圖是一種雙向雙領蹄式制動器的具體結構。在前進制動時，所有的輪缸活塞8都在液壓作用下向外移動，將兩制動蹄6和11壓靠到制動鼓1上。在制動鼓的摩擦力矩作用下，兩蹄都繞車輪中心O朝箭頭所示的車輪旋轉方向轉動，將兩輪缸活塞外端的支座7推回，直到頂靠到輪缸端面為止。此時兩輪缸的支座7成為制動蹄的支點，制動器的工作情況便同圖5-41所示的制動器一樣。
倒車制動時，摩擦力矩的方向相反，使兩制動蹄繞車輪中心O逆箭頭方向轉過一個角度，將可調支座10連同調整螺母9一起推回原位，於是兩個支座10便成為蹄的新支承點。這樣，每個制動蹄的支點和促動力作用點的位置都與前進制動時相反，其制動效能同前進制動時完全一樣。
圖D-ZD-07 雙向雙領蹄式制動器

5．雙從蹄式制動器

前進制動時兩制動蹄均為從蹄的制動器稱為雙從蹄式制動器，其結構示意圖見圖5-44。這種制動器與雙領蹄式制動器結構很相似，二者的差異只在於固定元件與旋轉元件的相對運動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進制動效能低於雙領蹄式和領從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩定性。
雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器的固定元件布置都是中心對稱的。如果間隙調整正確，則其制動鼓所受兩蹄施加的兩個法向合力能互相平衡，不會對輪轂軸承造成附加徑向載荷。因此，這三種制動器都屬於平衡式制動器。
圖D-ZD-08 雙從蹄式制動器示意圖

1.支承銷 2.制動蹄 3.制動輪缸 4.制動鼓

6．單向自增力式制動器

單向自增力式制動器的結構原理見右圖。第一制動蹄1和第二制動蹄2的下端分別浮支在浮動的頂桿6的兩端。
汽車前進制動時，單活塞式輪缸將促動力FS1加於第一蹄，使其上壓靠到制動鼓3上。第一蹄是領蹄，並且在各力作用下處於平衡狀態。頂桿6是浮動的，將與力S1大小相等、方向相反的促動力FS2施於第二蹄。故第二蹄也是領蹄。作用在第一蹄上的促動力和摩擦力通過頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動力FS2。對制動蹄1進行受力分析可知，FS2>FS1。此外，力FS2對第二蹄支承點的力臂也大於力FS1對第一蹄支承的力臂。因此，第二蹄的制動力矩必然大於第一蹄的制動力矩。倒車制動時，第一蹄的制動效能比一般領蹄的低得多，第二蹄則因未受促動力而不起制動作用。
圖D-ZD-09單向自增力式制動器
1.第一制動蹄 2. 支承銷 3. 制動鼓 4. 第二制動蹄 5. 可調頂桿體 6.制動輪缸
右圖為一種單向自增力式制動器的具體結構。第一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位彈簧2拉攏，並以鉚於腹板上端兩側的夾板3的內凹弧面支靠著支承銷4。兩蹄的下端分別浮支在可調頂桿兩端的直槽底面上，並用彈簧8拉緊。受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積做得比第一蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。
在制動鼓尺寸和摩擦系數相同的條件下，單向自增力式制動器的前進制動效能不僅高於領從蹄式制動器，而且高於雙領蹄式制動器。倒車時整個制動器的制動效能比雙從蹄式制動器的效能還低。
圖D-ZD-10單向自增力式制動器

1.第一制動蹄 2.制動蹄回位彈簧 3.夾板 4.支承銷 5.制動鼓 6.第二制動蹄 7.可調頂桿體 8.拉緊彈簧 9.調整螺釘 10.頂桿套 11.制動輪

7．雙向自增力式制動器

雙向自增力式制動器的結構原理如圖5-47所示。其特點是制動鼓正向和反向旋轉時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的結構不同於單向自增力式之處主要是採用雙活塞式制動輪缸4，可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉時，前制動蹄1為第一蹄，後制動蹄3為第二蹄；制動鼓反向旋轉時則情況相反。由圖可見，在制動時，第一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力FS和S，且S＞FS。考慮到汽車前進制動的機會遠多於倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大於倒車制動，故後蹄3的摩擦片面積做得較大。
圖D-ZD-11雙向自增力式制動器示意圖

1. 前制動蹄 2.頂桿 3.後制動蹄 4.輪缸 5.支撐銷
圖D-ZD-12雙向自增力式制動器實物
右圖所示的制動器即屬於雙向自增力式制動器。不制動時，兩制動蹄和的上端在回位彈簧的作用下浮支在支承銷上，兩制動蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮動的頂桿兩端的凹槽中。汽車前進制動時，制動輪缸(圖中未畫出)的兩活塞向兩端頂出，使前後制動蹄離開支承銷並壓緊到制動鼓上，於是旋轉著的制動鼓與兩制動蹄之間產生摩擦作用。由於頂桿是浮動的，前後制動蹄及頂桿沿制動鼓的旋轉方向轉過一個角度，直到後制動蹄的上端再次壓到支承銷上。此時制動輪缸促動力進一步增大。由於從蹄受頂桿的促動力大於輪缸的促動力，從蹄上端不會離開支承銷。汽車倒車制動時，制動器的工作情況與上述相反。

8．凸輪式制動器

目前，所有國產汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統中，都採用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設計成領從蹄式。
圖D-ZD-22 凸輪式制動器
右圖為一凸輪式前輪制動器。制動時，制動調整臂在制動氣室6的推桿作用下，帶動凸輪軸轉動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。由於凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結構和安裝的軸對稱性，凸輪轉動所引起的兩蹄上相應點的位移必然相等。
這種由軸線固定的凸輪促動的領從蹄式制動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領蹄端部力圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動器而言，正是這一差別使得制動效能高的領蹄的促動力小於制動效能低的從蹄的促動力，從而使得兩蹄的制動力矩相等。

9．楔式制動器
楔式制動器中兩蹄的布置可以是領從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式或氣壓式。
兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內端面都是斜面，與支於隔架5兩邊槽內的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內移動。後者又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動，一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄回位彈簧的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉動。

10．鼓式制動器小結

以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結構參數和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由於對摩擦助勢作用利用得最為充分而居首位，以下依次為雙領蹄式、領從蹄式、雙從蹄式。但蹄鼓之間的摩擦系數本身是一個不穩定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，是否有燒結現象等)的不同可在很大范圍內變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數的依賴性最大，因而其效能的熱穩定性最差。
在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過於急速。雙向自增力式制動器多用於轎車後輪，原因之一是便於兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用於中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然最低，但卻具有最良好的效能穩定性，因而還是有少數華貴轎車為保證制動可靠性而採用(例如英國女王牌轎車)。領從蹄制動器發展較早，其效能及效能穩定性均居於中游，且有結構較簡單等優點，故目前仍相當廣泛地用於各種汽車。

三、制動器——盤式制動器

1． 概述

圖D-ZD-13盤式制動器
盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結構型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2～4個。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數汽車(主要是重型汽車)採用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。
盤式制動器結構圖
2．定鉗盤式制動器

定鉗盤式制動器的結構示意圖見右圖。跨置在制動盤1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉也不能沿制動盤軸線方向移動，其內的兩個活塞2分別位於制動盤1的兩側。制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經進油口4進入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產生制動。
這種制動器存在著以下缺點：油缸較多，使制動鉗結構復雜；油缸分置於制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現代化轎車的輪輞內；熱負荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用於駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。
圖D-ZD-14定鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.活塞 3.摩擦塊 4.進油口 5.制動鉗體 6.車橋部

3．浮鉗盤式制動器

右圖所示為浮鉗盤式制動器示意圖，制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連，可以相對於制動盤1軸向移動。制動鉗體只在制動盤的內側設置油缸，而外側的制動塊則附裝在鉗體上。制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，並壓到制動盤上，並使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動盤右側的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤並使其制動。
與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。
圖D-ZD-15浮鉗盤式制動器示意圖

1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導向銷 7.車橋

4．盤式制動器的特點

盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優點：一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數的影響較小，即效能較穩定；浸水後效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量一般較小；制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大；較容易實現間隙自動調整，其他保養修理作業也較簡便。對於鉗盤式制動器而言，因為制動盤外露，還有散熱良好的優點。盤式制動器不足之處是效能較低，故用於液壓制動系統時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。
目前，盤式制動器已廣泛應用於轎車，但除了在一些高性能轎車上用於全部車輪以外，大都只用作前輪制動器，而與後輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩定性。在貨車上，盤式制動器也有採用，但離普及還有相當距離。

四、駐車制動機構

按在汽車上安裝位置的不同，駐車制動裝置分中央駐車制動裝置和車輪駐車制動裝置兩類。前者的制動器安裝在傳動軸上，稱為中央制動器；後者和行車制動裝置共用一套制動器，結構簡單緊湊，已在轎車上得到普遍應用。
右圖為一盤鼓組合式制動器。這種制動器將一個作行車制動器的盤式制動器和一個作駐車制動器的鼓式制動器組合在一起。雙作用制動盤2的外緣盤作盤式制動器的制動盤，中間的鼓部作鼓式制動器的制動鼓。
進行駐車制動時，將駕駛室中的手動駐車制動操縱桿拉到制動位置，經一些列杠桿和拉繩傳動，將駐車制動杠桿的下端向前拉，使之繞平頭銷轉動，其中間支點推動制動推桿左移，將前制動蹄推向制動鼓。待前制動蹄壓靠到制動鼓上之後，推桿停止移動，此時制動杠桿繞中間支點繼續轉動。於是制動杠桿的上端向右移動，使後制動蹄壓靠到制動鼓上，施以駐車制動。
解除制動時，將駐車制動操縱桿推回到不制動的位置，制動杠桿在卷繞在拉繩回位彈簧的作用下回位，同時制動蹄回位彈簧將兩制動蹄拉攏。
圖D-ZD-16制動器駐車制動機構

3.頂桿組件 4.制動蹄 5.軸銷 6.駐車制動推桿 7.推桿彈簧 8.拉繩及彈簧 9.制動襯片 10.駐車制動杠桿

五、制動器的間隙自調裝置

制動蹄在不工作的原始位置時，其摩擦片與制動鼓間應有合適的間隙，其設定值由汽車製造廠規定，一般在0.25～0.5mm之間。任何制動器摩擦副中的這一間隙(以下簡稱制動器間隙)如果過小，就不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器開始起作用的時刻。但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導致制動器間隙逐漸增大。情況嚴重時，即使將制動踏板踩到下極限位置，也產生不了足夠的制動力矩。目前，大多數轎車都裝有制動器間隙自調裝置，也有一些載貨汽車仍採用手工調節。

制動器間隙調整是汽車保養和修理中的重要項目，按工作過程不同，可分為一次調準式和階躍式兩種。
右圖是一種設在制動輪缸內的摩擦限位式間隙自調裝置。用以限定不制動時制動蹄的內極限位置的限位摩擦環2，裝在輪缸活塞3內端的環槽中，活塞上的環槽或螺旋槽的寬度大於限位摩擦環厚度。活塞相對於摩擦環的最大軸向位移量即為二者之間的間隙。間隙應等於在制動器間隙為設定的標准值時施行完全制動所需的輪缸活塞行程。
制動時，輪缸活塞外移，若制動器間隙由於各種原因增大到超過設定值，則活塞外移到0時，仍不能實現完全制動，但只要輪缸將活塞連同摩擦環繼續推出，直到實現完全制動。這樣，在解除制動時，制動蹄只能回復到活塞與處於新位置的限位摩擦環接觸為止，即制動器間隙為設定值。
圖D-ZD-17帶摩擦限位環的輪缸

1.制動蹄 2.摩擦環 3.活塞

六、制動傳動裝置
目前，轎車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。

1．機械制動傳動裝置
一般，駐車制動系統的機械傳動裝置組成如右圖所示。駐車制動系統與行車制動系統共用後輪制動器7。施行駐車制動時，駕駛員將駐車制動操縱桿1向上扳起，通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩3拉緊，促動兩後輪制動器。由於棘爪的單向作用，棘爪與棘爪齒板嚙合後，操縱桿不能反轉，駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕8，通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然後將操縱桿向下推到解除制動位置。使棘爪得以將整個駐車機械制動桿系鎖止在解除制動位置。駐車制動系統必須可靠地保證汽車在原地停駐，這一點只有用機械鎖止方法才能實現，因此駐車制動系統多用機械式傳動裝置。
圖D-ZD-18駐車傳動機構組成示意圖

1.操縱桿 2.平衡杠桿 3.拉繩 4.拉繩調整接頭 5.拉繩支架 6.拉繩固定夾 7.制動器

2．液壓傳動裝置

目前，轎車的行車制動系統都採用了液壓傳動裝置，主要由制動主缸(制動總泵)、液壓管路、後輪鼓式制動器中的制動輪缸(制動分泵)、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成，見右圖。主缸與輪缸間的連接油管除用金屬管(銅管)外，還採用特製的橡膠制動軟管。各液壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前，液壓系統中充滿專門配製的制動液。
踩下制動踏板4，制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗2，將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失並開始產生制動力矩時，液壓與踏板力方能繼續增長直到完全制動。此過程中，由於在液壓作用下，油管的彈性膨脹變形和摩擦元件的彈性壓縮變形，踏板和輪缸活塞都可以繼續移動一段距離。放開踏板，制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧作用下回位，將制動液壓回主缸。
圖D-ZD-19液壓傳動裝置組成示意圖

1.前輪制動器 2.制動鉗 3.制動管路
4.制動踏板機構 5.制動主缸 6.制動輪缸 7.後輪制動器

七、制動助力器

目前，轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，利用發動機喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。根據真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和串聯膜片式兩種。

單膜片式 國產轎車都採用此種型式的真空助力器，如右圖。
工作過程：
1. 真空助力器不工作時(圖a)，彈簧15將推桿連同柱塞18推到後極限位置(即真空閥開啟)，橡膠閥門9則被彈簧壓緊在空氣閥座上10(即空氣閥關閉)。伺服氣室前、後腔經通道A、控制閥腔和通道B互相連通，並與空氣隔絕。在發動機開始工作、且真空單向閥被吸開後，伺服氣室左右兩腔內都產生一定的真空度。
圖D-ZD-20（a) 真空助力器工作原理圖（未工作時）
圖D-ZD-20（b) 真空助力器工作原理圖（中間工作階段）
圖D-ZD-20（c) 真空助力器工作原理圖（充分工作時）
圖D-ZD-20真空助力器工作原理

2. 當制動踏板踩下時，起初氣室膜片座8固定不動，來自踏板機構的操縱力推動控制閥推桿12和控制閥柱塞18相對於膜片座8前移。當柱塞與橡膠反作用盤7之間的間隙消除後，操縱力便經反作用盤7傳給制動主缸推桿2(如下圖)。同時，橡膠閥門9隨同控制閥柱塞前移，直到與膜片座8上的真空閥座接觸為止。此時，伺服氣室前後腔隔絕。
3. 控制閥推桿12繼續推動控制閥柱塞前移，到其上的空氣閥座10離開橡膠閥門9一定距離。外界空氣充入伺服氣室後腔(如下圖)，使其真空度降低。在此過程中，膜片20與閥座也不斷前移，直到閥門重新與空氣閥座接觸為止。因此在任何一個平衡狀態下，伺服氣室後腔中的穩定真空度與踏板行程成遞增函數關系。

八、氣壓制動系統

以發動機的動力驅動空氣壓縮機作為制動器制動的唯一能源，而駕駛員的體力僅作為控制能源的制動系統稱之為氣壓制動系統。一般裝載質量在8000kg以上的載貨汽車和大客車都使用這種制動裝置。
右圖為一汽車氣壓制動系統示意圖。由發動機驅動的空氣壓縮機（以下簡稱空壓機）1將壓縮空氣經單向閥4首先輸入濕儲氣罐6，壓縮空氣在濕儲氣罐內冷卻並進行

⑼ 簡述氣壓制動系傳動裝置的特點

氣壓制動系是動力制動系最常見的型式，由於可獲得較大的制動驅動力且主車與內被拖容的掛車以及汽車列車之間制動驅動系統的聯接裝置結構簡單、聯接和斷開都很方便，因此廣泛用於總質量為8t以上尤其是15t以上的載貨汽車、越野汽車和客車上。但氣壓制動系必須採用空氣壓縮機、貯氣罐、制動閥等裝置，使結構復雜、笨重、輪廓尺寸大、造價高；管路中氣壓的產生和撤除均較慢，作用滯後時間較長(0.3～0.9s)，因此在制動閥到制動氣室和貯氣罐的距離較遠時有必要加設氣動的第二級控制元件——繼動閥(即加速閥)以及快放閥；管路工作壓力較低(一般為0.5～0.7MPa)，因而制動氣室的直徑大，只能置於制動器之外，再通過桿件及凸輪或楔塊驅動制動蹄，使非簧載質量增大；另外，制動氣室排氣時也有較大雜訊。