機械簡單增壓裝置

① 賽歐3可以加裝機械增壓裝置

你好，這個是可以的，但是加裝完以後效果不是很大，不建議你加裝機械增壓。

② 機械增壓器的特點是什麼

機械增壓器有許多形式，包括葉片式（Vane）、羅茲（Roots）式和溫克爾（Wankle）式等，而活專塞運動最早也被認為是一種機械增壓屬。其中，以羅茲增壓器使用最為廣泛，更是改裝的大熱門。羅茲增壓器有雙葉與三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間有極小的間隙而不直接相連，由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連接。轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓，離合器則由計算機控制以達到省油的目的。

機械式增壓器是指增壓器的壓氣機轉子由發動機曲軸通過齒輪、傳動帶或鏈條等傳動裝置來驅動旋轉，從而將空氣壓縮並送入發動機氣缸，以達到增壓的目的。機械增壓器的優點是：低速時就有增壓作用，加速性能優異。但由於需要額外的傳動裝置，機械式增壓器的結構比較復雜，體積較大，同時還要消耗一定的發動機有效功率，因此燃料經濟性會受到一些影響。一般機械增壓器的轉速為發動機轉速的2~3倍。

③ 機械增壓進氣裝置

機械增壓進化論 GM在量產跑車考維特上裝載的LS9機械增壓發動機。 一台往復式活塞內燃機的存在意義，就是吸，壓，爆，排。而發動機的吸入的空氣則是單純的依靠活塞從上止點往下止點運動的過程中，所產生的壓差來獲取，這么看來，發動機獲得空氣的手段極其的單一，而且，這樣的工作效率也並不是發動機本身所具有的，作為市面上大部分的發動機，汽油機也好，柴油機也好，空氣這種平常看似微乎其微的東西對於每一次缸內爆燃後所產生動力的多少實在是太過於重要了。空氣中，氧的含量只有僅僅的23%，而每分鍾單靠壓差來獲得的空氣總是有限的，不管你手中有台在賽道上疾馳的跑車，或是在野外征服各種復雜地形的越野車，你都希望當你的右腳踏在油門踏板上的時候，澎湃洶涌的動力則是發動機給你最直接的回饋。所以，在汽車工業發展的數百年歷程上，無數的汽車工程師絞盡腦汁來讓發動機在需要的時候獲得更多的空氣。 用在GM旗下土星2006款Ion上的Eaton魯氏增壓器。 離距第一台內燃機驅動車輛問世不到幾十年的時候，德國工程師戴姆勒通過氣泵工作原理的啟發，發明了機械式增壓。其實戴姆勒發明這個東西的初衷是很簡單的，發動機需要大量的空氣來提高燃燒性能，如果有一樣東西在發動機進氣部分能不斷地吹入空氣，就像一個氣泵一樣，往裡送空氣，那麼發動機的燃燒性能肯定會得到提升，而這一點也在隨後的實驗中得到了驗證，的確，發動機的工作性能因為這么一個泵而大大的提高了，而且在低轉速的時候，工作狀態極其明顯。而這個泵的體積也不大，送空氣的形式也貌似是由一個人的嘴在吹，所以，機械增壓，很快在英文名中有了一個簡單形象而且容積記住的名字---Blower。 1929年賓利的機械增壓跑車。 機械增壓的出現，標志著發動機由單純的自然進氣時代，進入了自然進氣和強制進氣共存的一個多元化時代，而在20世紀10-30年代，機械增壓大規模應用在了各個品牌的車輛上，這一點是幾十年後渦輪增壓所不能媲美的一種市場效應。隨著人們對於極限不斷地挑戰和追求，汽車愛好者們樂此不疲地尋找各種方式來提高汽車的極限。在第一台機械增壓問世十幾年後，美國人理查德維克，來自於美國賓夕法尼亞Pottstown，製造出了世界上第一台機械增壓發動機賽車，這台賽車在當時跑出了每小時160公里的速度，讓所有人嘆為觀止。 重度改裝後參加0-400米直線賽的美國肌肉AMC，圖中的龐然大物就是機械增壓器。 正如剛才所說，機械增壓就好比是一台氣泵，不斷地抽空氣，然後送入發動機內，而驅動機械增壓的形式也很直觀，簡單，發動機的曲軸作為一個伴隨著發動機一起轉動的東西，通過這個來驅動機械增壓是再好不過的選擇了，而且對於曲軸上動力的損耗，也是非常有限的，並不會影響到發動機的工作。而機械增壓在隨後的發展中，依靠著人類智慧的進步，進行了很多次的革新，以及延伸出了很多不同類型的機械增壓。 機械增壓分為兩種形式：容積泵式和動壓力式。 容積式泵可以再不同的速度下，在發動機每一次的循環中恆定壓入接近等量的空氣，換句簡單的話來說，不管你的車速或發動機的轉速，容積式壓入的空氣都是差不多的。而容積式通過發動機驅動，機械式地將空氣一部分一部分的輸送至發動機內。 很多廠家基於容積式泵的原理，也紛紛設計出了不同類型的容積式泵，通常我們在量產車和改裝車上所常見的就是如下的幾個不同的種類： Roots-魯氏 Lysholm Screw -另外一個名字就是雙螺桿，twin-screwd Sliding vane-葉片式 Scroll-type superchareged- G-Lader Piston as in Bourke engine Wankel Engine 魯氏增壓器內部轉子的圖形，藍色箭頭標志位空氣進口，紅色箭頭連接處為發動機的進氣歧管處。 （早期的雙螺桿式機械增壓器的轉子圖） 裝配了Sprintex雙螺桿機械增壓的切諾基 後三種比較不常見，多為製造工藝復雜，成本高，或是熱效率低，工作形態不高。這里主要說前三種。 Roots，魯氏機械增壓是一個比較常見，比較典型的外部壓縮機。外部壓縮是指空氣在正常大氣壓下通過泵的形式傳遞到發動機內。如果發動機在運行狀態中處於非壓力下工作狀態，那麼，在進氣歧管內的壓力會高於來自機械增壓的壓力，這樣會導致從發動機到機械增壓的一個迴流現象，而這個現象直到兩端的壓力平衡為止。這種迴流通常用於壓縮即將進入的氣體，這是一個非常低效的過程，而魯氏增壓低效主要的因素就是在高壓力時所產生的能量損失。而對於魯氏增壓來說，工作壓力越低，那麼動力損失就越小，換句話來說，魯氏增壓是一種很適合於低壓差狀態下工作的增壓器。我們經常看到很多0-400米直線賽中，美國肌肉車的發動機蓋上，突兀著一個龐然大物，那就是魯氏機械增壓，當然，美國人喜歡什麼都要做成大的，所以，他們把機械增壓也做大了，當然，在0-400米上，沒人去考慮這個東西的體積多大，或是多難看，只要管用就行，但是回到我們正常的民用改裝車上，我估計沒人願意去給自己的發動機蓋上掏個大洞，然後凸出一大塊金屬體，不明白的人以為你給你的車里裝了個大型空調呢，而且這么沉重的一個東西放在機艙內，佔地方不說，又影響了整車比重，大大影響了汽車的操控樂趣，而且，效率這么低的一個東西，又有誰會去安裝到自己的車上呢？！反正我對魯氏的東西沒有太好的印象， 機械增壓被廣泛的應用在了直線加速賽上，圖為裝配了機械增壓的89款福特野馬fox body-five。 用在考維特LS9上的中冷器，即使是魯氏增壓器，當配合了大功
率輸出發動機的時候，也需要中冷器才能進入正常工作狀態。 有外部壓縮，那相對的自然而然也就有內部壓縮，不管是什麼形式，最終所做的工都是用在了壓縮上，只能說明不同類型的壓縮有著各自的優缺點。對於內部壓縮，是指空氣本身在增壓器本體里已經完成了壓縮，而且已經達到或是接近了工作壓力值並且可以很暢快的傳遞入發動機內而且沒有任何的迴流現象出現。而這種形態的壓縮比迴流式壓縮更有效率以及能達到更高的工作壓力。內部增壓設備通常是工作在一個固定的壓縮比下。當增壓壓力，也就是我們常說的boost，等於增壓本體內的壓縮壓力，迴流的流量為0，也就是沒有迴流。相比於外部增壓，這一點的效率是非常明顯的。但是，當增壓壓力超過了壓縮壓力的時候，依然會像魯氏增壓那樣出現迴流現象。所以，在內部增壓的工作狀態下，增壓壓力和壓縮壓力必須完美的結合在一起依此來達到最佳的工作狀態和提升更高的效率，否則內部增壓亦將會產生和魯氏增壓一樣的問題。 容積式機械增壓通常是由每轉所承受的容量來標號的。在魯氏增壓器里，GMC的標號模式是比較典型的。GMC的標號模式是根據2沖程缸體的數量以及缸體的容積來定的，其設計目的就是在於清除發動機內的廢氣。GMC已經製作了2-71，3-71，4-71已經聞名世界的6-71型等。而這些數字都是含有實際意義的，比如說6-71，其設計目的是為了在6缸發動機中，每缸清除71立方英寸的廢氣，並且能在426立方英寸的2沖程柴油機上使用。6-71也僅僅只是GMC在發動機上的一個設計理念，而並非為獨立產品，並且，在實際的應用中，所產生的位移（這里的位移可簡單理解為空流量）要小於上述中每缸的清楚容積乘於缸數。比如說6-71型實際上每轉只能流入339立方英寸的空氣。而改裝市場則從未停止過革新，從當初的8-71到今天現有的14-71型。從這一點出現，我們可以看到，一個6-71的容積約等於2個3-71。而GMC也設計出了每缸53立方英寸的53系列，並且從2缸機到8缸機上都有廣泛的應用，後來，GMC為了配套V型發動機，推出了「V71」系列。 魯氏增壓效率圖 對於任何一種魯氏增壓器在任何一種工況下工作，單點就會顯示在這張圖上。這一點會伴隨上漲的增壓值而上漲，並根據增壓器的工作速度增長而向圖右運動。這里可以看出，在普通的工作速度和略低的增壓值下，魯氏增壓的工作效率可以達到90%。而這塊區域是魯氏增壓原本最佳的工作區域。增壓值(boost)這里可以定義為壓力的比例，也就是在進入壓縮器之前的絕對大氣壓值和從壓縮器出來並已壓縮過的絕對大氣壓值比。 假設沒有任何的增壓值出現，那麼這個壓力比值就是1.0（1：1），進入端的壓力等於出口端的壓力。在這張圖上，15psi的增壓值是作為一個參考值來詳細說明魯氏增壓器（15psi，與絕對大氣相比比值為2.0附近）。我們可以看到，在15psi增壓值下，魯氏增壓器的始終徘徊在50%--58%附近。現在圖中所示的是較小的魯氏增壓器。當圖右所示的增壓器轉速增長的時候，在圖左，效率區亦會相對增長，也就是說，增壓器的轉速越快，效率就逐漸相對減弱。所以，一般在各種用途上，都是已體積較大的增壓器再在較低的增壓值區間運轉，從而達到更高的效率。 魯氏增壓器的容積效率通常都能保持在90%左右，但是僅僅局限於低轉速的時候。即使是在低轉速的時候，增壓器仍會機械的將定量的空氣傳入發動機內，但是這些空氣都是熱空氣，也就是溫度較高的空氣。這里舉一個400米直線加速的例子，在400米直線加速中，熱空氣伴隨著大量的燃油被噴射到發動機內，燃油的蒸發帶走了熱量，類似這樣的循環方式，就好比是通過液體來給空氣降溫，換成我們平常所說的就是中冷了。 雙螺桿式 世界著名直線賽車手Jay Upton保持世界記錄的戰車，選用了來
自澳洲Sprintex的雙螺桿式機械增壓，0-400米的成績為6.17秒。 雙螺桿式增壓器是一種通過高容隙之間齒輪或轉子的嚙合來帶動空氣流動的
一種壓縮機，雙螺桿增壓器也叫做Lysholm壓縮機，是由Alf Lysholm發明的。 進氣口位於雙螺桿的一側疊蓋住的，但是不完全疊蓋，留有一個小孔。當轉子轉動時，空氣由入口孔處進入，經過壓縮並流入出氣口，空氣由軸向運動通過機體，空氣體積越來越小，而且空氣在被轉子之間間隙壓縮，與此同時，進氣口還有更多的空氣通過壓差流入增壓器本體內。由於增壓器本體內的出氣壓縮比例已經是設定好的，所以在沒有達到出氣壓力比之前，壓差會將機體內的空氣保留在內，而直到壓縮比值達到設定值後進入才會是壓縮後的空氣進入發動機。而這一點於魯氏相比，我們可以看到雙螺桿在壓力泄露和損失特性要大大低於魯氏。雙螺桿增壓器也是一款很常見的由發動機曲軸皮帶或是其它類型齒輪驅動的增壓器。在工作方式上和魯氏一樣，但是不一樣的就是在空氣真正的內部壓縮以及效率損耗上，雙螺桿的設計特性保證了其優越度超過魯氏。 雙螺桿增壓器一般都是由高精度的CNC機器加工而成，在眾多類型的機械增壓中屬於造價較高的一種，但是其特性讓很多廠家無法割捨這么一個高效的增壓器，好在時間的推移，科技的進步下，很多廠家都已經做出了效率更高，而價格相對低廉的雙螺桿壓縮機。 雙螺桿式機械增壓的結構和轉子圖。 對於雙螺桿增壓器，大家可能聽到有關的資料不算多，但是以下的例子可能會更直觀，在眾多主機廠中，福特，Koenigsegg，水星，梅賽德斯都是大量使用了雙螺桿增壓的技術。雖然說離心式的增壓器也比較可靠，被很多廠家考慮到，但是離心式的缺點就在於當發動機進入了峰值工況時，不能提供全增壓值的工作狀態。這一點著實的讓很多主機廠家頭痛，而且也不是每個廠家都願意承擔離心式所帶來的超高工溫。 由Sprintex為Bullet設計生產地克萊斯勒300 SRT-8系列的機械增壓套件將這台2氣門大排量V8的極限發揮的琳琳精緻。 （這是用在賓士C32AMG,SLK32AMG上的雙螺桿式機械增壓器） 離心式 離心式機械增壓工作示意圖。 離心式增壓器是一款應用在內燃機里以發動機動力帶動，通過壓縮空氣來獲得更多的氧氣以此來幫助和提高發動機的燃燒和功率輸出。這種類型的增壓器在很多設計上類似於渦輪增壓的結構，唯一的區別就是渦輪增壓是通過廢氣的壓力來驅動，而離心式增壓器則和魯氏，雙螺桿一樣，靠發動機的曲軸通過傳動皮帶、齒輪、鏈條來獲得工作動力。和任何離心式增壓器一樣，在發動機低轉速的時候提供很小范圍的增壓來輔助發動機進行工作，並且在發動機減速的時候，空氣會旁通，這一點和魯氏，雙螺桿一樣，在發動機的任何工作速度下都能提供有效地增壓值。 瑞典著名超級跑車Koenigsegg CCR，裝載了雙離心式機械增壓，但由於離心式機械增壓器的工溫
較高，而且經濟性能不如雙螺桿式，所以只有部分追求極限的廠家才會選用離心式機械增壓器。 在第二次世界大戰的時候，很多活塞式引擎戰斗機，例如勞斯萊斯梅林，戴姆勒賓士DB601,都大規模的使用了單速或是多速的離心式增壓器，由於飛機發動機大多時間下都是處於極高速運轉或是高恆速運轉，速差不大，所以在低轉速區間的工作狀況基本上可以忽略不計。直到了渦輪增壓的出現，很多飛機製造廠商因為發動機設計的需要，都放棄了離心式機械增壓器的使用。 盡管如此，離心式增壓器在低轉速區間的工作狀態還是受到了關注，由於設計原理，離心式增壓器在低轉速區間的工作狀態和渦輪增壓有著相同的弊病，那就是滯後。由於汽油發動機要求燃油和氧氣在相對較小的比列下壓縮成混合油氣並進行內燃，所以在低轉速的工作狀態成為了很多人關注的熱點，而離心式實際上在低轉速區間不能和魯氏，雙螺桿一樣供給足夠的氧氣去提供內燃，所以離心式被考慮在給大排量，而且在啟動階段不需要過多的強制進去的發動機進行匹配，而這樣也可以避免了輪胎在發動機啟動階段的打滑。 無論如何，離心式增壓器在民用汽車上的使用也不為廣泛，在目前市場上，我們可以看到，不論是量產車還是高性能的超級跑車，都大量的使用了魯氏或是雙螺桿。因為離心式存在著一個很多汽車廠商都不願意在機械式增壓器上見到的問題，就是工溫。盡管目前市面上很多改裝廠商，Powerdyno, Rotrex, Vortech等都改進自己的工藝，但是不管怎樣，在大部分使用離心式增壓器的發動機上，冷卻裝置都是不可避免的需要，盡管尺寸不會和裝配了渦輪增壓的中冷一樣，但是對於發動機在工作上所要求的各種指標，工溫高相對的就是進氣溫度高，而這一點作為專業賽車也好，還是平時的改裝街車也好，都不希望自己進氣歧管內的溫度高過發動機的水溫。 可以看出，在目前世界所有的汽車廠商中，大規模被使用在量產車上就是魯氏增壓器和雙螺桿式增壓器。GM，福特，Land Rover, Jaguar，賓士，都是機械增壓器的長期忠實粉絲，他們旗下的眾多車型都裝在了機械增壓器，而近些年，一些日本改裝廠家也開始根據自己現有的車型選用了機械增壓器作為提升性能的一種手段，本田原廠御用的Mugen(無限)發布了一款機械增壓的思域。 K20A配備機械增壓，彌補了低轉區間Vtec的劣勢，讓這台思域上得賽道下得街道。 TRD, Toyota Racing Development,豐田原廠競技部門設計生產的雙螺桿式機械增壓器。 歐版豐田花冠運動版也裝配了機械增壓器從而來提高低轉區間的工作效率。

④ 機械式渦輪增壓的詳細圖和作用的介紹

渦輪增壓trubo

是利用排氣的高溫高壓推動廢氣渦輪高速轉動，在帶動進氣渦輪壓縮進氣，提高空氣密度，同時電腦控制增大噴油量，配合高密度的進氣，因此可以在排量不變的條件下提高發動機工作效率。簡單點說就是廢物再利用，將排氣導入渦輪工作組，然後改變壓力，形成壓力差，增大發動機的工作壓力。

由於廢氣渦輪是靠排氣推動的，因此在發動機轉速底時（待速）不啟動，只要發動機轉速足夠（通常在1500轉以上）turbo就開始工作，在啟動轉速范圍以上都持續工作。

渦輪增壓的遲滯現象眾在技術越來越先進的現在，已無明顯感覺（但也令人很不爽）。

機械增壓

其實是一種以馬力換馬力的裝置。它是以發動機本身軸的轉動帶動機械增壓，從而換取馬力。成本較高（所以tubro應用比sc廣），多數是賓士在用。

turbo的應用比sc廣，所以更多的人知道Tubro而不知道SC，SC的工作效率也是不錯的，不會差於Turbo，雖然SC消耗一部分機械能，但排氣順暢，沒有遲滯（本人覺得是最大優點）且能根據發動機的運轉負荷變化增壓大小，Turbo的慣性問題，不但在啟動增壓時產生遲滯讓人不爽，更在發動機由高轉過度到低轉時，由於慣性增壓不能馬上減少，必須通過減壓閥減壓，這一切的一切都會令人失去很多駕駛樂趣。

但機械增壓，雖然消耗一小部分功率，但與產生的功率相比基本上可以不用計較。

機械式增壓器

上世紀60年代渦輪增壓技術出現以前，機械增壓是當時發動機的主流增壓技術。早在20年代的賽車上就使用了該項技術來提高動力輸出。機械增壓的壓縮機直接被發動機的曲軸帶動，它的優點是響應性好（完全沒有遲滯）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此機械增壓不能產生特別強大的動力，尤其是在高轉速時，因為它會產生大量的摩擦，損失能量，從而影響到發動機轉速的提高。

傳統的機械增壓器在中低轉速時，對發動機的動力輸出有明顯改善，但峰值功率出現較早，發動機最高轉速較低。這種發動機可以在任何時候，都能輸出源源不斷的扭力，大大減小換檔頻率。所以，機械增壓非常適合匹配在又大又重的豪華房車上，而講求高速性能的跑車就很不適合採用它了。

在摩擦的作用下，機械增壓容易產生一種特有的噪音。追求舒適的豪華房車要想採用它，就必須採用各種手段來減少這種噪音。賓士在它的C200K上採用了機械增壓，它能發揮出V6發動機的動力水平。

⑤ 機械增壓的工作原理是

裝用在汽車上的增壓器，起初都是機械增壓，在剛發明時被稱超級增壓器(Supercharge)，後來渦輪增壓發明之後為了區別兩者，起初渦輪增壓器被稱為Turbo Supercharger，機械增壓則被稱為 Mechanical Supercharger。久而久之，兩者就分別被簡化為Turbocharger與Supercharger了!
機械增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸。一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，以曲軸運轉的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。根據構造不同，機械增壓曾經出現過許多種類型，包括：葉片式(Vane)、魯茲(Roots)、溫克爾(Wankle) 等型式。不過，現在較為常見的為前兩種。

魯茲增壓器有雙葉、三葉轉子兩種型式，目前以雙葉轉子較普遍，其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接接觸。兩轉子藉由螺旋齒輪連動，其中一個轉子的轉軸與驅動的皮帶輪連接，轉子轉軸的皮帶輪上裝有電磁離合器，在不需要增壓時即放開離合器以停止增壓。離合器的開合則由計算機控制以達到省油的目的。

而葉片式( 亦有稱為渦流式) 的本體就是屬於葉片式本體的一種。其運作方式主要是利用三個可根據不同離心力而改變轉速的行星齒輪組帶動進氣葉片。透過齒輪組與葉片軸心的相互磨擦，提高軸心轉速並進一步提高進氣葉片的速度，以獲得持續不斷的增壓反應。換句話說，就是發動機轉速愈高，進氣葉片的轉速也能跟著提高。

機械增壓的特性：

機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有著明顯的區別，前者有接近自然進氣的線性輸出，而後者則因為有渦輪遲滯的現象，出力相對多一點突兀，沒那麼線性。

因為機械增壓的作動原理，使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的動力輸出隨著轉速的提高，也隨之增強。因此機械增壓引擎的出力表現與自然氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。

由於機械增壓器採用皮帶驅動的特性，因此增壓器內部葉片轉速與引擎轉速是完全同步的，基礎特性為：

引擎rpm X（R1/R2）= 增壓器葉片之rpm

⑥ 機械加壓設計要求有哪些

1．高層建築防煙樓梯間及其前室、合用前室和消防電梯前室的機械加壓送風量應由計算確定，或查表確定。當計算值與查表結果不一致時，應按兩者中較大值確定。
2．層數超過32層的高層建築，其送風系統及送風量應分段設計。
3．剪刀樓梯間可合用一個風道，其風量應按二個樓梯間風量計算，送風口應分別設置。
4．封閉避難層（間）的機械加壓送風量應按避難層凈面積每平方米不小於30立方米/小時計算。
5．機械加壓送風的防煙樓梯間和合用前室，宜分別獨立設置送風系統，當必須共用一個系統時，應在通向合用前室的支風管上設置壓差自動調節裝置。
6．機械加壓送風機的全壓，除計算最不利環管道壓頭損失外，尚應有餘壓。其餘壓值應符合下列要求：
（1）防煙樓梯為40Pa-50Pa;
(2)前室、合用前室、消防電梯前室、封閉避難層（間）為30Pa--25Pa。
7．樓梯間宜每隔二至三層設一個加壓送風口；前室的加壓送風口應每層設一個。
8．機械加壓送風機可採用軸流風機或中、低壓離心風機，風機位置應根據供電條件、風量分配均衡、新風入口不受火煙威脅等因素確定。
9．帶裙房的高層建築防煙樓梯間及其前室，消防電梯前室或合用前室，當裙房以上部分利用可開啟外窗進行自然排煙，裙房部分不具備自然排煙條件時，其前室或合用前室應設置局部正壓送風系統，正壓值應符合第6條的規定要求。

⑦ 改機械增壓簡單嗎

機械增壓是靠發動機帶動的，會損耗一定的功率，在發動機低速時效果明顯，渦輪增壓是靠排氣帶動的，發動機在低速時有滯後現象，威力在發動機3000轉上明顯發揮，國外有的車機械和渦輪同時存在，都不好裝，還有渦輪車最好在熄火前，等一分鍾在滅車。
機械增壓是指針對自然進氣引擎在高轉速區域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由於進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。
機械增壓與渦輪增壓在動力輸出上有著明顯的區別，前者有接近自然進氣的線性輸出，而後者則因為有渦輪遲滯的現象，出力相對多一點突兀，沒那麼線性。
因為機械增壓的工作原理，使其在低轉速下便可獲得增壓。增壓的動力輸出也與曲軸轉速成一定的比例，即機械增壓引擎的動力輸出隨著轉速的提高，也隨之增強。因此機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣極為相似，卻能擁有較大的馬力與扭力。
優勢
相對於渦輪增壓技術，機械增壓完全解決了油門響應滯後，渦輪遲滯和動力輸出突然現象，達到瞬時油門響應，動力隨轉速線性輸出，增加駕駛性能能效果。此外，在低速高扭、瞬間加速，機械增壓技術都優於渦輪增壓技術。機械增壓技術不需跟發動機的潤滑系統連接，不需要冷卻，免維護，工作可靠，而且壽命長。在這里機械增壓是有些優勢勝於渦輪增壓，但它們各有所長，機械增壓比渦輪增壓也有不足之處。
缺點
1、加速效果不是很明顯，與自然吸氣引擎差別不大。
2、會損失發動機部分動能，機械增壓靠皮帶帶動，歸根到底驅動力還是引擎。
3、高轉速時會產生大量的摩擦，影響到轉速的提高，噪音大。

⑧ 發動機渦輪增壓、機械增壓、自然吸氣工作原理及流程圖

渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位於進氣道內？，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。 渦輪增壓的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40％甚至更多。 增壓發動機主要有4大類： 1.機械增壓系統(Supercharger)：裝置在發動機上並由皮帶與發動機曲軸相連接，從發動機輸出軸獲得動力來驅動增壓器的轉子旋轉，從而將空氣增壓吹到進氣岐道里。 優點：轉子的速度與發動機轉速是相對應的，所以沒有滯後或超前，動力輸出更為流暢； 缺點：由於它要消耗部分引擎動力，會導致增壓效率不高。 2.廢氣渦輪增壓系統：利用發動機排出的廢氣達到增壓目的。增壓器與發動機無任何機械聯系，壓氣機由內燃機廢氣驅動的渦輪來帶動。一般增壓壓力可達180～200kPa，或300 kPa左右，需要增設空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。國內轎車1998年開始在排量1．8的奧迪200上運用，以後又有奧迪A6的1．8T、奧迪A41．8T，直至帕薩特1．8T、寶來1．8T。 優點：增加效率高於機械增壓； 缺點：發動機動力輸出略滯後於油門的開啟，加大油門後一般需要等片刻，稍後發動機會有驚人的動力爆發。 3.復合增壓系統：即廢氣渦輪增壓和機械增壓並用，大功率柴油機上用的較多。復合增壓系統發動機輸出功率大、燃油消耗率低、雜訊小，但結構過於復雜。 4.氣波增壓系統：利用高壓廢氣的脈沖氣波迫使空氣壓縮。這種系統低速增壓性能好、加速性好、工況范圍大；但尺寸大、笨重和雜訊大.渦輪增壓(Turbo) 渦輪增壓簡稱Turbo，如果在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機。 渦輪增壓器實際上是種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。 渦輪增壓器的最大優點是能在不加大發動機排量就能較大幅度地提高發動機的功率及扭力，一般而言，加裝增壓器後的發動機的功率及扭矩要增大20%—30%。渦輪增壓器的缺點是滯後，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發動機延遲增加或減少輸出功率，這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺 渦輪增壓是歐洲申寶汽車發明的,大多用於柴油發動機 ，但現在也有很多用於汽油車， 尤其是大貨車基本上都裝有渦輪增壓系統 發動機工作的兩個要素：空氣和燃油。無論怎樣設計發動機，都要圍繞著這兩個要素做文章。想要提高發動機的功率和扭力，無非是提高發動機的供油量和進氣量。增加供油量很容易，但是增加進氣量就難了。因為，空氣有特定的物理特性，僅僅靠自然吸氣能力是有限的。於是，曾經在柴油發動機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到汽油機上。 發動機工作中排出的廢氣是高溫高壓的，通常會通過三元催化，消音器，排氣管白白排出車外，廢氣渦輪增壓發動機正是利用了廢氣，通過一個位於排氣管的渦輪，廢氣的壓力可以推動該渦輪高速旋轉，而該渦輪通過一個聯動裝置，可以驅動另一個位於進氣位置的渦輪也高速旋轉（最高轉速可達上萬轉/分）。進氣渦輪通過旋轉對新鮮空氣進行壓縮，使其密度大大增加，高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒需要，所以還要通過一個中冷裝置冷卻一下，然後供發動機使用。通過渦輪增壓，發動機的功率和燃燒效率可以大大提高，以1.8T為例，可以等同於2.3的自然吸氣發動機。小排量，大功率，代表著當前發動機技術的最高水平。 最重要的是，該發動機的最大扭力可以從1750-4600轉之間保持210的最大值，即發動機扭力曲線呈現平台結構，這是汽車發動機設計的最高目標，發動機的最大扭力區間極大，使得駕駛感覺任何時速段，動力源源不絕，用之不竭。這是世上任何一款自然吸氣發動機都無法達到的高度。

⑨ 為啥汽車渦輪增壓系統不用結構簡單又便宜的電子渦輪而使用結構很復雜的機械結構

發動機排出的廢復氣如果不制經過任何裝置，是具備很大的能量（高溫脈沖氣流）。機械渦輪增壓系統可以吸收這一能量，轉為機械能，給進氣管增壓，提高充氣效率。
機械渦輪增壓最大的好處是不需要汽車提供額外能量，它利用的是排氣管的脈沖氣流能。
而電子渦輪要消耗電池電量。
望採納。

⑩ 渦輪增壓器與機械增壓器有什麼區別嗎

區別源很大，從組件，到運作方式都是不同的。

機械增壓，主要是面對大排量發動機，該發動機有足夠大的扭力能帶動機械增壓器，同樣需要發動機的主要出力段在低於4500RPM的低速段，大家都知道高轉速下機械增壓器會變成發動機的負載，而導致增壓帶來的功率增長還不如增壓器耗費的功率，那就入不敷出了。但是由於機械增壓能在發動機啟動時當推動凸輪軸轉動的時候同時啟動，因為機械增壓器是由鋼皮帶直接鏈接到發動機上的，所以不會有渦輪增壓的遲滯現象。

機械增壓如其名，就是機械傳動式強化進氣壓縮系統。

渦輪增壓，主要面對小排量發動機，要求發動機傳動部分（多半指凸輪軸部分）能夠應付高速轉動所帶來的高溫，因為渦輪的出力段是在4500RPM之後，這個數字是通常數值，也就是說當發動機的轉速越快則增壓效果越好，因為渦輪是靠廢氣推動，而轉速越快則做功越快然後廢氣排出的頻率和壓力都更大。渦輪的劣勢有兩個，一個是低轉速下渦輪優勢不明顯，第二就是渦輪遲滯（這里就不做旁述了）。

渦輪增壓如其名就是廢氣渦輪進氣強化系統。