全時四驅差速傳動裝置

A. 全時四驅和適時四驅中央差速器的區別

1、分時四驅
檔位設置有：2H（兩驅高速）、N（空檔）、4H（四驅內高速）、4L（四驅低速）
分時四容驅肯定是要手動調節
分時四驅最大的問題，不設中央差速器，4H、4L狀態下在好路上不轉向，而且不好的路上的用轉彎也是基本上是甩過去的。
2、適時四驅
一般不設檔位，不需要手動調節。一般只相當於前驅車，只有「前橋」打滑1秒以上，才會向後輪輸送動力。
但有例外，如日產系列，會設備，2H、4H、4H LOCK（相當於分時四驅的四驅高速），可以根據需要進行手動調節。但相對分時四驅，強度差，4H下可以在好路上行走隨便轉彎，有一點全時四驅的意思，只是反應遠不如全時四驅。4H LOCK，在超過40KM/H後也會自動解鎖至4H狀態，避免轉向翻車、側滑或損壞驅動系統。
適時四驅最大的問題是，中央差速器反應慢或無法完全鎖止。
3、全時四驅
這個就是一直都是四驅狀態，一般豪車都是這樣，全時四驅比較費油，但是車輛穩定性好，制動性能好。

B. 全時四驅系統是啥意思

全時四驅就是在分時四驅的基礎上增加了中央差速器，使得前後傳動軸之間的轉速內差得以順利化解。因此，它容可以用於任何路面。全時四驅也由此得名。

在全時四驅的基礎上還演化出了恆時四驅（分動器不帶2驅模式）。恆時四驅採用的是智能型分動器，這種分動器可以根據需要輸出不同的驅動力至前橋。好的智能型分動器可以實現0－100％的動力輸出變化。

(2)全時四驅差速傳動裝置擴展閱讀：

全時四驅系統內有三個差速器：除了前後橋各有一個差速器外，在前後驅動軸之間還有一個中央差速器。這使全時四驅避免了半時四驅的固有問題：

汽車在轉向時，前後輪的轉速差會被中央差速器吸收。所以，全時四驅在硬路面、下雨時有更可靠的四輪抓著力，比分時四驅優越。但到了冰雪、沼澤地就必須把中央差速器鎖上；回到不滑的硬路，馬上要把中央差速器鎖解開。

有些全時四驅的中央差速器比較先進，一般情況下它可以把汽車動力平分給前後軸。當車輪出現打滑時，它會自動把中央差速器鎖上。這種系統在小車上表現很好，但在大四驅車上，它就沒有差速器手動鎖來得可靠。

C. 什麼叫全時四驅

車輛是否是全時四驅完全取決於分動器的構造。作為掌管車輛不同驅動狀態的核心部分，可以說分動器在一定程度上決定了整車的性能。

分動器的內部結構

要了解全時四驅，首先要知道什麼是分時四驅（PART-TIME 4WD）。分時四驅是最常見的四驅系統。之所以叫分時四驅是因為它不能在附著力良好的路面上使用。由於沒有中央差速器，在轉向時前後傳動軸之間產生的轉速差就只能由某一個輪胎打滑來抵消掉。而當路面附著力良好時，輪胎就很難打滑。因此，如果在附著力良好的路面上是不能使用分時四驅的。這也是分時四驅得名的原因。

在了解了分時四驅之後，再了解全時四驅就比較簡單了。全時四驅就是在分時四驅的基礎上增加了中央差速器，使得前後傳動軸之間的轉速差得以順利化解。因此，它可以用於任何路面。全時四驅也由此得名。

在全時四驅的基礎上還演化出了恆時四驅（分動器不帶2驅模式）。恆時四驅採用的是智能型分動器，這種分動器可以根據需要輸出不同的驅動力至前橋。好的智能型分動器可以實現0－100％的動力輸出變化。

但是還有一點不得不說，就是某些廠家宣傳的所謂全時四驅或恆時四驅。真正的全時四驅或恆時四驅是時時刻刻都有驅動力向前驅動系統輸出的，而那些所謂的全時四驅或恆時四驅系統則使用的是黏性耦合器式分動器結構。這種分動器在正常情況下是不向前驅動系統輸出動力的，只有當需要時（爬坡或後輪打滑）才向前驅動系統輸出動力。如果從這個角度來講，或者嚴格意義上來說，這是不能算作全時四驅系統的。

D. 全時四驅有差速鎖嗎有什麼作用

四驅系統主要抄分成兩大類：半時襲四驅（Part Time 4WD）和全時四驅（Full Time 4WD）。

E. 奧迪車全時四驅系統的工作原理是

quattro，中文譯名「昆特」，通俗詼諧叫法「褲衩」,Quattro從實質上說是一家德國的改裝公司，隸屬於奧迪公司，它們的主要任務是改裝奧迪的各個車型，同時為奧迪提供技術支持，它和奧迪的關系就如同AMG和賓士 。四驅技術就是quattro公司最為有名的技術系統，叫的人多了，人們就把quattro等同於了奧迪獨有的四驅系統，而很少有人知道quattro其實也是一家改裝公司。 quattro技術: 動力從發動機發出後通過變速箱傳到前差速器和中央差速器，前差速器將動力直接傳給前軸驅動，中央差速器將動力傳給傳動軸再到後橋，驅動後輪。 Quattro四驅系統最大的特點是托森中央差速器和緊湊的傳動結構設計。 quattro系統的變速箱、前差速器和中央差速器整合在一個殼體里，這種設計的優點是結構緊湊，可靠性高，成本比分體式低，傳動效率卻比分體式高。 發動機的動力從變速箱輸出以後直接連接到托森中央差速器上，通過齒輪驅動托森中央差速器的殼體旋轉，殼體再帶動蝸桿行星齒輪轉動，然後把動力分到兩跟輸出軸上。前端的輸出齒輪通過一跟短傳動軸把動力傳遞到前橋差速器上；後端直接連接長長的傳動軸，把動力傳遞到後差速器上。很顯然，變速箱輸出的動力首先要經過托森中央差速器，然後再分配到前後橋。然後轉動前後四輪以驅動汽車前進。 Quattro的四驅系統使用了三個差速器，分別是傳統的前差速器，後差速器和一個托普森中央差速器。前後差速器負責調節左右車輪的轉速差，托普森中央差速器負責調節前後驅動橋動力的分配。那麼這樣的設計對整車的行駛性能會有什麼樣的影響呢？它與普通前置前驅的奧迪車型在性能上有什麼區別呢？普通的奧迪使用的前置發動機前輪驅動設計，因此整車的重心是靠前的，因此，在極限過彎時，由於車頭太重，輪胎能提供的橫向加速度有限，這樣車輛會偏離原有的運動軌跡，向轉向圓弧的外切線運動。這就是人們常說的轉向不足。此時，前輪已經快要達到抓地極限了，如果再加油過彎，就很容易完全喪失抓地力而沖出彎道。這個問題在四驅上就容易得到解決，四輪驅動後每個車輪的驅動力是兩驅的一半，它要出現沖出彎道的極限值就提高了一倍。那下一個問題是，如果實際中車速很快，真達到了極限怎麼辦？或者在雨雪濕滑路面上失去抓地力怎麼辦？ 這時候托森差速器的作用就顯現出來了。托普森中央差速器是根據輪胎的附著力大小分配力矩的，當前輪超過了所能承受的負荷，一旦開始滑移，托普森中央差速器會馬上減小對前輪的力矩分配，使更多的驅動力源源不斷的輸向後輪，由後輪推動車身向前運動。由於托普森中央差速器是主動分配力矩的，所以響應速度非常快，駕駛者完全感覺不到動力的前後分配。就是說，在駕駛者完全沒有感覺的情況下，quattro已經完成了安全有效的動力分配。 在彎道上quattro非常有用，在直路上它照樣功效十足。汽車在直線加速時由於重心會後移，前輪負載減小，後輪負載增大，如果是普通的前輪驅動車型，很容易使輪胎打滑而喪失部分驅動力。如果有了Quattro，托普森中央差速器會自動把驅動力轉移到後橋，避免了輪胎打滑。 說了這么多，相信各位對quattro的結構和功效已經如何工作有了一定程度的認識。這是對奧迪比較了解的人會提出疑問：為什麼帶quattro的奧迪車變速箱都是tiptronic手自一體或者手動啊？很多人喜歡的multitronic無極變速（CVT）為什麼不能在四驅上使用？下面就來說這個問題。 第一：結構原因。上面已經提到，quattro的傳動過程是：發動機動力通過同步器的絞合，以合適的齒輪比進行第一次減速，這樣動力就到了主軸下面的從動軸上的齒輪，齒輪帶動從動軸轉動，從動軸有兩端，前端直接以傘形齒輪跟前差速器絞合，從而將動力傳道前軸；後端則是通過萬向節與傳動軸連接，將動力傳到後差速器上，在通過半軸將動力分配到後輪。在前驅車型上布置CVT並不困難，將CVT布置在輸出軸前端就行了，但如果是Quattro 光在輸出軸前端布置CVT是不行的，還要考慮到後軸的齒輪比與前軸相一致。如果很牽強的在輸出軸後端也布置一個CVT，那無機變速器就有兩個，變速比相當復雜，一但前後的變速比不一致，後果會不堪設想，傳動系統中強度最小的環節會遭到致命的損傷。 第二：傳動強度原因。由於CVT無極變速是使用鏈條傳動動力，按照當前的情況，CVT還不能傳遞太大的動力，鏈條強度不能保證，所以，現在quattro車型都使用普通齒輪變速箱。 有優勢也有局限，這是筆者對quattro技術的總結，它的優勢人們已經在利用了，它的局限其實也不影響正常使用。總之，奧迪的quattro技術是一項目前在世界上領先的驅動技術，主動安全性是它最大的亮點。

F. 全時四驅是什麼意思

全時四驅的就是任何時間，車輛都心四個輪子獨立推動，英文把"All Wheel Drive"簡寫"AWD"，以有別於2WD(分FWD和RWD)。全時四驅通過一個柔性連接的中央差速器，再通過前軸和後軸的獨立差速器，把驅動力分配到四個輪胎。與純機械式的差速鎖不同的是，全時四驅的差速器可以是粘結耦合式，也可以是多離合式，但相同的是都可以允許前後輪、左右輪之間有一個轉速差。 車輛是否是全時四驅完全取決於分動器的構造。作為掌管車輛不同驅動狀態的核心部分，可以說分動器在一定程度上決定了整車的性能。
1972年，斯巴魯首次設計出了左右對稱的全時四輪驅動汽車(Symmetrical AWD)，這也是世界上第一部量產四驅轎車。斯巴魯的工程師使用了一個普通的中央差速器將扭矩分配到前後驅動軸，然後另外再加上一個耦合式限滑差速器來達到防滑的作用，這樣既節約了成本，又實現了四輪全時驅動。奧迪沒有後輪驅動的轎車，其高性能的車型都是採用全時四輪驅動方式，所以奧迪車擁有非常出色的行車性能。1987年Quattro車型的一次革新讓奧迪的四輪驅動技術站在了全球汽車工業的最前沿，托森(Torsen)差速器的使用可以按需將引擎的扭矩進行無級分配。有了這套差速器，車輛能夠獲得的有效扭矩第一次達到了75％，讓車輛的極限可操控性得以大幅提升。奧迪曾經憑借這套Quattro系統在房車比賽中可以說是打遍天下無敵手，而Quattro的意思就是"壁虎"。 在WRC世界拉力錦標賽上，四輪驅動大放光芒，三菱、斯巴魯、標致、福特、雪鐵龍等眾多最高級別的賽車，都無一例外採用全時四驅。而三菱和富士利用他們在WRC的名氣，分別推出了民用版的高性能四驅轎車，分別是EVO和Impreza WRX STi，它們可以說是街道版的賽車，2.0升的四缸發動機，卻輸出超過250匹以上的馬力，加上優越的全時四驅系統，性能直逼寶馬M3、保時捷等跑車。
缺點 它是靠偵測到某個輪胎的打滑後，才開始把動力輸送到不打滑的輪胎，這樣反應就會慢些。但重要的是這些粘合或電子的差速器，是無法完全象機械差速鎖那樣把動力50：50鎖死。正因如此，全時四驅才被那些死硬派的越野人士所不齒，認為它們只是假越野，不能和分時四驅那樣爬山涉水。 優勢 理論上它是最理想的車輛驅動方式，它能使車輪抓地更牢、在高速轉向時更自如、更容易被操控，可同時增加汽車的安全性能和運動性能。因為四個車輪任何時候都有動力分配，當某個車輪發生打滑的時候，系統就會自動介入，重新分配四個車輪的動力，以保證四個車輪任何時候都獲得最高的貼地性，這類系統在濕滑的路面上有著非常明顯的操控優勢。因此，越來越多的SUV和轎車採用全時四驅其作用就不僅是越野，全時四驅帶來的操控穩定和主動安全性才是它們的另一目的，特別是一些高性能的轎車。編輯本段優異與安全
全時四輪驅動車輛會比2WD（分FWD和RWD）更優異與安全。理論上，AWD比2WD多了一倍以上的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定，將引擎動力的輸出經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是AWD能在2WD無法安全行駛的路況中輕易地行駛，使車具有靈活的操控性，達到安全穩定，即無論行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）；駕駛員都能輕松地控制每一個動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。也正因為AWD的存在，為汽車提供了「主動安全、主動駕駛」的機會。

G. 什麼是全時四驅

全時全輪驅動，簡稱AWD（AllWheelDrive的簡寫），具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，所有車輪均獨立運動。

全時四驅系統可以實現車輛在行駛過程中，四個車輪均有驅動力，其關鍵特徵是具有中央差速器。其從中央差速器向前後傳動軸傳遞動力是對等的。

全時四驅系統需要有三個差速器來保證四個車輪均有驅動力且能以不同的速度轉動。前後橋差速器一般為行星齒輪差速器（可能會是防滑差速器也可能是開放差速器），中央差速器一般是行星齒輪差速器或者蝸輪蝸桿（如A型托森）差速器，也有個別車型使用凸輪滑塊差速器。有些車輛為了增強其通過性，在差速器上附加限滑裝置。由於全時四驅系統不僅具有優秀的通過性，而且具有很好的加速性能和彎道操控性，所以其適用於高端SUV，而且也受到了高級轎車的青睞。

全時四驅車輛比兩驅車型（2WD）擁有更優異與安全的駕駛基礎，尤其是碰到極限路況或是激烈駕駛時。理論上，全時四驅擁有更好的牽引力。車輛是依據其持續平穩的牽引力來行駛的，而牽引力的穩定性主要由車輛的驅動方法來決定。將發動機動力輸出，經傳動系統分配到四個輪胎與分配到兩個輪胎上做比較，其結果是全時四驅的可控性、通過性以及穩定性均會得到提升，即無論車輛行駛在何種天氣以及何種路面（濕地、崎嶇山路、彎路上）時，駕駛員都能夠更好地控制每一個行跡動作，從而保證駕駛員和乘客的安全。

操作方式：直接駕駛。

H. 全時四驅和適時四驅有什麼區別

適時四驅是汽車電腦自動控制，當車載電腦檢測到路況變化時會自動切換，在鋪裝路面會採用兩驅，到了路況不好的非鋪裝路面會自動切換四驅，而全時四驅是無論何種情況，都會用四驅方式驅動汽車。

適時四驅是採用更低級的粘結式中央差速器，它的出現只有兩個目的：一是結構簡單成本更低，二是能節省油耗，採用適時四驅的車輛，其油耗與普通的兩輪驅動車沒有很大分別，這類適時四驅車輛平時行駛只有前輪驅動。

適時四驅系統的結構要相對簡單，成本較低，有利於降低整車重量。當然，對消費者來說，適時四驅最大的好處就是相對比較省油，全時四驅比較費油。

當偵測到前輪開始打滑時，才開始把動力輸送到沒有動力的後輪，反應要比全時四輪驅動慢半拍，因此適時四驅的越野能力更差，而操控性和高速穩定性也要遜色於全時四驅。

全時全輪驅動車輛會比兩驅車型(2WD)擁有更優異與安全駕駛基礎，尤其是碰到極限路況或是激烈駕駛時。理論上，AWD會比2WD擁有更好的牽引力，車子的行駛是依據它持續平穩的牽引力，而牽引力的穩定性主要由車子的驅動方法來決定。

全時四驅不需要手動操作，車輛會永遠保持四輪驅動的狀態，發動機輸出扭矩按比例傳輸到每一個車輪上。此外，有的全時四驅是前後固定扭矩分配的，有的則是前後可變扭矩分配。

(8)全時四驅差速傳動裝置擴展閱讀:

全時四驅簡介:

1.全時四驅就是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅動裝置。英文把"All Wheel Drive"簡寫"AWD"，以有別於2WD(分FWD和RWD)。全時四驅通過一個柔性連接的中央差速器，再通過前軸和後軸的獨立差速器，把驅動力分配到四個輪胎。

2.與純機械式的差速鎖不同的是，全時四驅的差速器可以是粘結耦合式，也可以是多離合式，但相同的是都可以允許前後輪、左右輪之間有一個轉速差。 車輛是否是全時四驅完全取決於分動器的構造。作為掌管車輛不同驅動狀態的核心部分，可以說分動器在一定程度上決定了整車的性能。

3.全時四驅指的是車輛在整個行駛過程中一直保持四輪驅動的形式，發動機輸出扭矩以固定的比例分配到前後輪，這種驅動模式能隨時擁有較好的越野和操控性能，但不能夠根據路面情況做出扭矩分配的調整，並且油耗較高。而適時四驅則是由電腦晶元控制兩驅與四驅的切換。

4.在正常路面，車輛以兩輪驅動模式行駛，遇到越野路面或者車輪打滑時，電腦將探測並自動將動力分配到另外兩輪。對於適時四驅模式而言，控製程序的優劣會影響到驅動形式切換的智能化。除此之外，還有一種是由駕駛員手動控制以切換驅動形式的分時四驅（Part-Time 4WD）。現在很多SUV及越野車同時擁有以上四驅模式的兩種或幾種以互補短長。

二、適時四驅簡介:

1.適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。系統會根據車輛的行駛路況自動切換為兩驅或四驅模式，不需要人為操作。

2.適時四驅有別於需要手動切換兩驅和四驅的分時四驅，以及所有工況下都是四輪驅動的全時四驅。

3.相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利於降低整車重量。由於適時四驅的特殊結構，它更適合於前橫置發動機前驅平台的車型配備，這使得許多基於這種平台打造的SUV或者四驅轎車有了裝配四驅系統的可能。

4.前驅平台相對於後驅平台更有利於拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統的噪音更小。這些優點對於小型SUV，特別是是發動機排量較小的SUV來說顯得尤其重要。

5.由於全時四驅的結構復雜，傳動部件多而重，會極大地降低動力的響應性，如果小排量發動機裝備全時四驅，會明顯感覺得到功力不足。不僅如此，由於全時四驅的功耗大，顯著影響了汽車的經濟性，而適時四驅可以很好地兼顧經濟性。

6.適時四驅也存在缺點，絕大多數適時四驅在前後軸傳遞動力時，會受制於結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸。相對來說，適時四驅車的主動安全性不如全時驅動車高。

7.另外，適時四驅系統的前後軸基本上都採用開放式差速器，如在一些復雜路段，出現單側兩個車輪打滑時，也是無法脫困的。所以這種四驅系統無法應對強度大的越野路段。

I. 適時四驅和全時四驅有什麼區別

1、結構不同

相比全時四驅，適時四驅的結構要簡單得多，由於適時四驅的特殊結回構，它更適合於前橫置發動答機前驅平台的車型配備，這使得許多基於這種平台打造的SUV或者四驅轎車，有了裝配四驅系統的可能。

2、傳遞動力不同

目前絕大多數適時四驅在前後軸傳遞動力時，會受制於結構本身的缺陷，無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸，這使它在主動安全控制方面，沒有全時四驅的調整范圍那麼大。

3、越野能力不同

適時四驅是採用更低級的粘結式中央差速器，它的出現只有兩個目的：一是結構簡單成本更低，二是能節省油耗，採用適時四驅的車輛，其油耗與普通的兩輪驅動車沒有很大分別。

這類適時四驅車輛平時行駛只有前輪驅動，當偵測到前輪開始打滑時，才開始把動力輸送到沒有動力的後輪，反應要比全時四輪驅動慢半拍，因此適時四驅的越野能力更差，而操控性和高速穩定性也要遜色於全時四驅。