制動傳動裝置分類

『壹』 制動器的傳動裝置

一般來，駐車制動系統的機械傳自動裝置組成如右圖所示。駐車制動系統與行車制動系統共用後輪制動器7。施行駐車制動時，駕駛員將駐車制動操縱桿1向上扳起，通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩3拉緊，促動兩後輪制動器。由於棘爪的單向作用，棘爪與棘爪齒板嚙合後，操縱桿不能反轉，駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕8，通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然後將操縱桿向下推到解除制動位置。使棘爪得以將整個駐車機械制動桿系鎖止在解除制動位置。駐車制動系統必須可靠地保證汽車在原地停駐，這一點只有用機械鎖止方法才能實現，因此駐車制動系統多用機械式傳動裝置。

『貳』 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

『叄』 制動系統如何分類 4、液壓制動系統由哪幾部分組成

）按制動系統的作用不同

制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的車輛降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的車輛駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證車輛仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，能夠降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每個車輛都必須具備的。

2）按制動操縱能源不同

制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。

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3）按制動能量的傳輸方式不同

制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳輸方式的制動系統稱為組合式制動系統。

2．制動系統的一般工作原理

制動系統的一般工作原理是，利用與車身（或車架）相連的非旋轉元件和與車輪（或傳動軸）相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。

圖3－20所示的是一種簡單的液壓制動系統工作原理示意圖。

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圖3－20制動系統工作原理示意圖

1—制動踏板；2—主缸推桿；3—主缸活塞；4—制動主缸；5—油管；6—制動輪缸；7—輪缸活塞；8—制動鼓；9—摩擦片；10—制動蹄；11—制動底板；12—支承銷；13—制動蹄復位彈簧

一個以內圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一起旋轉。在固定不動的制動底板上，有兩個支撐銷，支撐著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中的活塞可由駕駛員通過制動踏板機構來操縱。

當駕駛員踏下制動踏板，使活塞壓縮制動液時，輪缸活塞在液壓的作用下將制動蹄片壓向制動鼓，使制動鼓減小轉動速度，或保持不動。

汽車上設置有彼此獨立的制動系統，它們起作用的時刻不一樣，但它們的組成卻是相似的。它們一般由以下幾個部分組成。

(1)供能裝置：包括供給、調節制動所需能量及改喜傳能介質狀態的各種部件，如氣壓制動系統中的空氣壓縮機、液壓制動系統中的液壓油泵、人的肌體等

。(2)控制裝置：包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板等。

(3)傳動裝置：包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如制動總錄、制動分栗及連接管路等。

(4)制動器：產生阻礙車輛的運動或運動趨勢的力（制動力）的部件。

較為完善的制動系統還具有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。

『肆』 制動系統可分為哪幾類區別是什麼

汽車制動液也就是剎車油，是用於汽車液壓制動系統中傳遞壓力的液體。相當於給剎車系統一個加壓的作用，制動液其實相當於液壓油的概念 。汽車制動液是關繫到交通安全的重要產品。優質剎車油，既保證車輛不受損，又保證駕乘人員在遇到緊急情況時的人身安全，而劣質剎車油則被稱為「交通殺手」。 汽車制動液有醇型、礦油型和合成型3種。其中，醇型有1號和3號共2個牌號；礦油型有10號和15號共2個牌號。這2個品種已被淘汰。目前主要使用的是合成型制動液。合成制動液又有醇醚型、酯型和硅油型三大類型，但使用最多的是醇醚型和酯型。 制動液的三種類型。 一、醇醚型:由精製的蓖麻油 45%-55%和低碳醇(乙醇或丁醇)55%-45%調配而成,經沉澱獲得無色或淺黃色清徹透明的液體,即醇型汽車制動液.蓖麻油加乙醇為醇型 1 號,蓖麻油加丁醇為醇型 3 號.醇型制動液的原料容易得到,合成工藝簡單,產 品潤滑性好;缺點是沸點低,低溫時性質不穩定.醇型 1 號在 45℃以上出現乙醇 蒸氣,產生氣阻;在-25℃時蓖麻油呈乳白色膠狀物析出,並隨溫度降低而增加, 堵塞制動系統,使制動系統沉重失靈.在醇型 3 號皮碗試驗中發現,制動液顏色 稍變深,丁醇稍有溶解腐蝕橡膠的現象,在-28℃時也有白色沉澱物析出.有的文 獻介紹加入甘油調整,但在低溫下仍有沉澱且分層.在嚴寒的冬季和炎熱的夏 季, 二、酯型（合成型）:用醚、醇、酯等摻入潤滑、抗氧化、防銹、抗橡膠溶脹等添加劑製成。 三、硅油型:用精製的輕柴油餾分加入稠化劑和其他添加劑製成。

『伍』 基本制動系統分為哪幾種類型

分析如下:

1、汽車剎車系統按類型分，主要分為鼓式剎車和盤式剎車兩種。

2、鼓式剎車利用制動蹄片擠壓制動鼓產生制動力來剎車的，多用於小型貨車和低檔汽車，由於其制

動力較弱、濕水後容易引起瞬間剎車失靈、熱衰減快等原因，已瀕臨淘汰，屬於落後技術。目前的

主流剎車系統是盤式剎車。盤式剎車系統又分為實心盤式剎車和通風盤式剎車。原理都一樣，都是

利用剎車油泵產生的壓力，帶動剎車卡鉗擠壓剎車盤產生制動力。主要特點是熱衰減比較小、剎車

靈敏，配合ABS系統能有效防止車輪抱死，剎車力量強勁。

3、只不過實心盤式剎車系統的剎車盤尺雨較小，且沒有通風孔，剎車力沒有通風盤式大，但實心盤

式剎車系統製造成本更低廉。實力盤式剎車多應用於中高檔轎車，通風盤式多用於高級轎車和跑

車、賽車等對剎車系統要求極高的車型上。

拓展資料

1、汽車因為車輪的轉動才能夠在道路上行駛，當汽車要停下來時，怎麼辦呢？駕駛者不可能像動畫

片中一樣的把腳伸到地面去阻止汽車前進，這時候就得依靠車上的剎車裝置，來使汽車的速度降低

以及停止了。 剎車裝置藉由剎車片和輪鼓或碟盤之間產生摩擦，並在摩擦的過程中將汽車行駛時的

動能轉變成熱能而消耗掉。

2、剎車系統由操控系統、液壓系統和助力系統組成。

a、操控系統：踏板，手剎等。

b、液壓系統：由液壓油、剎車泵、液壓油管組成。

c、助力系統：真空助力泵

d、電子控制系統 ：由ABS泵、ABS感測器、ABS電腦組成。

e、執行系統 ：由剎車鉗 剎車片 剎車盤組成。

3、剎車系統的原理是製造出巨大的摩擦力，將車輛的動能轉化為熱能。眾所周知，能量既不會憑空

產生，也不會憑空消失，它只能從一種形式轉化為其他形式，或者從一個物體轉移到另一個物體，

在轉化或轉移的過程中，能量的總量不變。汽車在加速過程中把化學能轉化成熱能和動能，剎車時

剎車系統又將汽車的動能轉化成熱能散發到空氣中。一輛車從靜止加速到時速100公里可能需要10

秒鍾，但從時速100公里剎車到靜止可能只需要XX秒而已，可見剎車系統承受著巨大的負荷。

參考資料:(網路:剎車系統)

『陸』 汽車制動系統的類型有哪些

盤式制動器：
盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼製造並固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好象用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。這種制動器散熱快，重量輕，構造簡單，調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內令車停下。
在後制動器中常用的盤式剎車與通風盤最大的不同，是通風盤是中空的，更有利於散熱。而制動器的熱穩定性是很重要的，是關繫到汽車制動時生命攸關的頭等大事。因為隨著溫度的升高，制動器制動力是下降的，溫度越高下降的越厲害，所以對制動盤通風降溫是很有利的。
鼓式制動器：
鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現前，它已經廣泛用於各類汽車上。但由於結構問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導致制動效率下降，因此在近三十年中，在轎車領域上已經逐步退出讓位給盤式制動器。但由於成本比較低，仍然在一些經濟類轎車中使用，主要用於制動負荷比較小的後輪和駐車制動。
鼓式制動器一般用於後輪。典型的鼓式制動器主要由底板、制動鼓、制動蹄、輪缸（制動分泵）、回位彈簧、定位銷等零部件組成。底板安裝在車軸的固定位置上，它是固定不動的，上面裝有制動蹄、輪缸、回位彈簧、定位銷，承受制動時的旋轉扭力。每一個鼓有一對制動蹄，制動蹄上有摩擦襯片。制動鼓則是安裝在輪轂上，是隨車輪一起旋轉的部件，它是由一定份量的鑄鐵做成，形狀似園鼓狀。當制動時，輪缸活塞推動制動蹄壓迫制動鼓，制動鼓受到摩擦減速，迫使車輪停止轉動。
鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便於與駐車（停車）制動組合在一起，凡是後輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在後輪制動器上。這是一個機械繫統，它完全與車上制動液壓系統是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復原位，制動力消失。
汽車設計者從經濟與實用的角度出發，一般轎車採用了混合的形式，前輪盤式制動，後輪鼓式制動。四輪轎車在制動過程中，由於慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%，因此前輪制動力要比後輪大得多。時下我們開的大部分轎車(如夏利、富康、捷達等)，採用的還不完全是盤式制動器，而是前盤後鼓式混合制動器(即前輪採用盤式制動器、後輪採用鼓式制動器)。至於後輪採用非通風盤式同樣也是成本的原因。畢竟通風盤式的製造工藝要復雜得多，價格也就相對貴了。隨著材料科學的發展及成本的降低，在汽車領域中，盤式制動有逐漸取代鼓式制動的趨向。
很高興回答您的問題，望採納！

『柒』 汽車制動器的的種類和組成

分類
1．按制動系統的作用分類：行車制動系駐車制動系輔助制動系。行車制動系是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳剎。它的功用是使正在行駛中的汽車減速或在最短的距離內停車。駐車制動系是由駕駛員用手來操縱的，故又稱手制動系。它的功用是使已經停在各種路面上的汽車駐留原地不動。第二制動系在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的一套裝置。在許多國家的制動法規中規定，第二制動系也是汽車必須具備的。輔助制動系經常在山區行駛的汽車以及某些特殊用途的汽車，為了提高行車的安全性和減輕行車制動系性能的衰退及制動器的磨損，用以在下坡時穩定車速。
2．按制動能量的傳輸方式分類：機械式、液壓式、氣壓式、電磁式、組合式。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
3．按迴路多少分：單迴路制動系、雙迴路制動系。
4．按制動操縱能源分類：人力制動系、動力制動系、伺服制動系。人力制動系以駕駛員的肌體作為唯一的制動能源的制動系。動力制動系完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的制動系。伺服制動系兼用人力和發動機動力進行制動的制動系。

組成
1．供能裝置：包括供給、調節制動所需能量以及改善傳動介質狀態的各種部件。
2．控制裝置：產生制動動作和控制制動效果各種部件，如制動踏板。
3．傳動裝置：包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件如制動主缸、輪缸。
4．制動器：產生阻礙車輛運動或運動趨勢的部件。
總得來說我們可以制動系統一般由制動操縱機構和制動器兩個主要部分組成。

『捌』 制動系統是如何分類的

制動系統是汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對其進行一定程度的強制制動的一系列專門裝置。
制動系統作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩定。
對汽車起制動作用的只能是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現上述功能。
制動系統分類：
(1)
按制動系統的作用
制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統及輔助制動系統等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統稱為行車制動系統；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統則稱為駐車制動系統；在行車制動系統失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統稱為應急制動系統；在行車過程中，輔助行車制動系統降低車速或保持車速穩定，但不能將車輛緊急制停的制動系統稱為輔助制動系統。上述各制動系統中，行車制動系統和駐車制動系統是每一輛汽車都必須具備的。
(2)按制動操縱能源
制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統稱為人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統稱為動力制動系統；兼用人力和發動機動力進行制動的制動系統稱為伺服制動系統或助力制動系統。
(3)按制動能量的傳輸方式
制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時採用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統。
制動系統的一般工作原理
制動系統的一般工作原理是，利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨

『玖』 傳動裝置都有哪些分類

傳動裝置是指把動力源的運動和動力傳遞給執行機構的裝置，介於動力源和執行機構之間，可以改變運動速度，運動方式和力或轉矩的大小。
任何一部完整的機器都由動力部分、傳動裝置和工作機構組成，能量從動力部分經過傳動裝置傳遞到工作機構。根據工作介質的不同，傳動裝置可分為四大類：機械傳動、電力傳動、氣體傳動和液體傳動。
(1)機械傳動
機械傳動是通過齒輪、皮帶、鏈條、鋼絲繩、軸和軸承等機械零件傳遞能量的。它具有傳動准確可靠、製造簡單、設計及工藝都比較成熟、受負荷及溫度變化的影響小等優點，但與其他傳動形式比較，有結構復雜笨重、遠距離操縱困難、安裝位置自由度小等缺點。
(2)電力傳動
電力傳動在有交流電源的場合得到了廣泛的應用，但交流電動機若實現無級調速需要有變頻調速設備，而直流電動機需要直流電源，其無級調速需要有可控硅調速設備，因而應用范圍受到限制。電力傳動在大功率及低速大轉矩的場合普及使用尚有一段距離。在工程機械的應用上，由於電源限制，結構笨重，無法進行頻繁的啟動、制動、換向等原因，很少單獨採用電力傳動。
(3)氣體傳動
氣體傳動是以壓縮空氣為工作介質的，通過調節供氣量，很容易實現無級調速，而且結構簡單、操作方便、高壓空氣流動過程中壓力損失少，同時空氣從大氣中取得，無供應困難，排氣及漏氣全部回到大氣中去，無污染環境的弊病，對環境的適應性強。氣體傳動的致命弱點是由於空氣的可壓縮性致使無法獲得穩定的運動，因此，一般只用於那些對運動均勻性無關緊要的地方，如氣錘、風鎬等。此外為了減少空氣的泄漏及安全原因，氣體傳動系統的工作壓力一般不超過0．7～0．8MPa，因而氣動元件結構尺寸大，不宜用於大功率傳動。在工程機械上氣動元件多用於操縱系統，如制動器、離合器的操縱等。
(4)液體傳動
以液體為工作介質，傳遞能量和進行控制的叫液體傳動，它包括液力傳動、液黏傳動和液壓傳動。
1)液力傳動
它實際上是一組離心泵一渦輪機系統，發動機帶動離心泵旋轉，離心泵從液槽吸入液體並帶動液體旋轉，最後將液體以一定的速度排入導管。這樣，離心泵便把發動機的機械能變成了液體的動能。從泵排出的高速液體經導管噴到渦輪機的葉片上，使渦輪轉動，從而變成渦輪軸的機械能。這種只利用液體動能的傳動叫液力傳動。現代液力傳動裝置可以看成是由上述離心泵一渦輪機組演化而來。
液力傳動多在工程機械中作為機械傳動的一個環節，組成液力機械傳動而被廣泛應用著，它具有自動無級變速的特點，無論機械遇到怎樣大的阻力都不會使發動機熄火，但由於液力機械傳動的效率比較低，一般不作為一個獨立完整的傳動系統被應用。
2)液黏傳動
它是以黏性液體為工作介質，依靠主、從動摩擦片間液體的黏性來傳遞動力並調節轉速與力矩的一種傳動方式。液黏傳動分為兩大類，一類是運行中油膜厚度不變的液黏傳動，如硅油風扇離合器；另一類是運行中油膜厚度可變的液黏傳動，如液黏調速離合器、液黏制動器、液黏測功器、液黏聯軸器、液黏調速裝置等。
3)液壓傳動
它是利用密閉工作容積內液體壓力能的傳動。液壓千斤頂就是一個簡單的液壓傳動的實例。
液壓千斤頂的小油缸l、大油缸2、油箱6以及它們之間的連接通道構成一個密閉的容器，裡面充滿著液壓油。在開關5關閉的情況下，當提起手柄時，小油缸1的柱塞上移使其工作容積增大形成部分真空，油箱6里的油便在大氣壓作用下通過濾網7和單向閥3進入小油缸；壓下手柄時，小油缸的柱塞下移，擠壓其下腔的油液，這部分壓力油便頂開單向閥4進入大油缸2，推動大柱塞從而頂起重物。再提起手柄時，大油缸內的壓力油將力圖倒流入小油缸，此時單向閥4自動關閉，使油不致倒流，這就保證了重物不致自動落下；壓下手柄時，單向閥3自動關閉，使液壓油不致倒流入油箱，而只能進入大油缸頂起重物。這樣，當手柄被反復提起和壓下時，小油缸不斷交替進行著吸油和排油過程，壓力油不斷進入大油缸，將重物一點點地頂起。當需放下重物時，打開開關5，大油缸的柱塞便在重物作用下下移，將大油缸中的油液擠回油箱6。可見，液壓千斤頂工作需有兩個條件：一是處於密閉容器內的液體由於大小油缸工作容積的變化而能夠流動，二是這些液體具有壓力。能流動並具有一定壓力的液體具有壓力能。液壓千斤頂就是利用油液的壓力能將手柄上的力和位移轉變為頂起重物的力和位移。

『拾』 制動系統的傳動裝置

目前，轎抄車上的制動傳動裝置有機械式和液壓式兩種。 目前，轎車的行車制動系統都採用了液壓傳動裝置，主要由制動主缸（制動總泵）、液壓管路、後輪鼓式制動器中的制動輪缸（制動分泵）、前輪鉗盤式制動器中的液壓缸等組成，見右圖。主缸與輪缸間的連接油管除用金屬管（銅管）外，還採用特製的橡膠制動軟管。各液壓元件之間及各段油管之間還有各種管接頭。制動前，液壓系統中充滿專門配製的制動液。
踩下制動踏板4，制動主缸5將制動液壓入制動輪缸6和制動鉗2，將制動塊推向制動鼓和制動盤。在制動器間隙消失並開始產生制動力矩時，液壓與踏板力方能繼續增長直到完全制動。此過程中，由於在液壓作用下，油管的彈性膨脹變形和摩擦元件的彈性壓縮變形，踏板和輪缸活塞都可以繼續移動一段距離。放開踏板，制動蹄和輪缸活塞在回位彈簧作用下回位，將制動液壓回主缸。