A. 滑撬在輥床上停不住是什麼原因
華哥在論壇上停不下來是什麼原因因為是沒有停的地方
B. 頂升旋轉機構是做什麼用的一般用於什麼項目
本實用新型是一種用於滑撬輸送系統中改變輸送方向的頂升旋轉機構。其結構是由支腳、旋內轉芯軸容、旋轉架、導輪組件、頂升架、頂升氣缸、底腳、旋轉氣缸、限位塊、旋轉軌道、電氣檢測裝置和限位裝置組成；底腳和頂升架直接與頂升氣缸連接組成頂升部分結構，支腳直接插入輸送撬體的底部的四個定位孔，導輪組件、旋轉芯軸、支腳和旋轉架通過螺栓依次連接組成旋轉部分結構，旋轉氣缸直接安裝在頂升架上。導輪組件通過螺栓直接與旋轉架連接，旋轉軌道接在頂升架上，頂升檢測開關和旋轉檢測開關通過開關支架分別裝在頂升旋轉位置和限位裝置上。優點：結構簡單，緊湊。旋轉體採用導向輪運行平穩。採用氣動元件，限位裝置和電氣檢測開關檢測從而實現動作準確，靈敏，可靠，適應工業自動化高節拍生產。
可用於，建築物，橋梁，廠房等原構件頂升、提升使用高度或增加層數項目。
C. 板式鏈生產線與滑撬式生產線比較，其優缺點
你是不是用在包裝檢測線上的啊，前者成本低一點，隨意性強，角度廣，但性能不穩定，經常維護！後者成本高，堅固耐用，但工藝復雜，組合度不高，笨重！
D. 誰有「瀝青路面現場檢測（如平整度、車轍、抗滑、厚度、路表完整性）中常見問題及解決方法」的資料
北京市道路瀝青路面抗車轍設計 7 -附錄2 施工質量管理和驗收............................................................................................................... - 1 -1試驗段鋪築.......................................................................................................................................... - 1 -2取樣抽檢.............................................................................................................................................. - 1 -3 動態質量管理..................................................................................................................................... - 2 -
北京市道路瀝青路面抗車轍設計、施工指導意見1 總則 1.1 為指導北京地區道路路口、公交專用車道及公交車停靠站瀝青路面的抗車轍設計與施工，根據北京地區的氣候條件、交通環境和材料特點，特製訂本指導意見。1.2 本指導意見適用於公路及城市道路改建工程中的路口、公交專用車道及公交車停靠站瀝青路面的車轍處理工程。1.3公路、城市道路新建工程中的路口、公交專用車道及公交車停靠站、重載路段及長上坡路段可根據路面的抗車轍要求參考使用。2規范性引用文件本指導意見引用下列文件：《公路工程技術標准》(JTGB01－2003)《公路瀝青路面施工技術規范》(JTGF40-200)4《北京市城市道路工程施工技術規范》 (DBJ01-45-2000)《公路工程質量檢驗評定標准》(土建工程)(JTG F80／1—2004)《城鎮道路工程施工質量檢驗評定標准》(DBJ01-11-2004)3 術語3.1 抗車轍瀝青混合料 KACRut-resistant Asphalt Mixtures通過調整礦料合成級配、採用改性瀝青、外摻劑等手段，提高瀝青混合料的高溫穩定性，同時保證混合料的低溫性能、水穩定性以及耐久性的瀝青混合料。4 抗車轍瀝青路面結構設計4.1 抗車轍瀝青路面結構組合4.1.1改建工程對於改建工程，瀝青路面結構一般包括：新加鋪抗車轍瀝青混凝土結構層和原有道路結構。對於基層強度不足的路段，在鋪築抗車轍瀝青混凝土結構層前應對原有基層進行補強處理，基層強度達到設計要求時，方可進行抗車轍瀝青混凝土結構層的鋪築。4.1.2新建工程對於新建工程瀝青路面結構一般包括：抗車轍瀝青混合料面層、基層及底基層，基層可採用半剛性基層、柔性基層或復合式基層，底基層一般採用半剛性基層。橋面上鋪築抗車轍瀝青路面時，可採用同普通路面相同的結構，但必須進行橋面防水設計。4.2 抗車轍瀝青路面結構組合設計原則抗車轍瀝青路面結構應該根據工程所在地的氣候、交通量和行車模式以及其他特殊使用要求，遵循厚度合理、瀝青混合料類型與厚度匹配、整體結構經濟合理等原則進行設計。4.3 抗車轍瀝青路面推薦結構4.3.1路面結構根據道路交通組成及發生車轍的位置，分為道路交叉口進口、公交車站和快速公交車站三大類，推薦的路面結構如下表4.3.1。對於重載路段、長上坡路段和停車場、站，可根據瀝青路面的抗車轍要求參考下表的推薦結構。表4.3.1抗車轍瀝青路面結構類型（建議）路面類型類別設計厚度及混合料類型設置范圍上面層中面層下面層道路交叉口進口城市主幹路路口4cmKAC-13或5cm KAC-166cmKAC-207～8cmKAC-25路口停車線後80～100m城市次幹路、快速路輔路路口4cmKAC-13或5cm KAC-16－6cmKAC-20或7～8cmKAC-25路口停車線後70～90m支路路口4cmKAC-13－4～5cmKAC-16路口停車線後50～80m公交車站無港灣車站4cmKAC-13或5cm KAC-166cmKAC-207～8cmKAC-25車站、車站前後各延伸50m有港灣車站4cmKAC-13或5cmKAC-16－6cmKAC-20或7～8cmKAC-25車站及出入口延伸20m快速公交車站BRT快速公交4cmKAC-13或5 cmKAC-166cmKAC-20或7cm KAC-257～8cmKAC-25車站區域100米4.3.2 層間粘結在抗車轍瀝青路面的路面結構中，應注意層間的粘結。瀝青層與半剛性基層間應採用高滲透性透層油，瀝青層之間應採用SBS改性乳化瀝青粘層油。必要時還可在瀝青層與半剛性基層、上面層與中面層之間設置橡膠瀝青防水粘結層或熱SBS改性瀝青防水粘結層。5 改建工程5.1 一般規定5.1.1 應對原路面車轍狀況進行檢測，檢測內容為車轍的深度及長度，並在發生車轍的位置鑽取芯樣。5.1.2 應根據車轍的深度及長度確定處理范圍，芯樣的變形情況選擇處理的結構，路面結構可參照表4.3.1。5.1.3抗車轍瀝青面層集料的最大粒徑應與路面結構厚度相匹配，瀝青層一層的壓實厚度不宜小集料公稱最大粒徑的3倍，以減少離析，便於壓實。 5.1.4抗車轍瀝青混合料的礦料級配范圍應進行調整，採用骨架密實型結構形式。瀝青結合料可根據混合料抗車轍的技術要求選擇SBS改性瀝青、湖瀝青、湖瀝青＋SBS改性瀝青、橡膠瀝青及抗車轍添加劑等。5.1.5在施工過程中應嚴格按照抗車轍瀝青混合料施工工藝要求進行。6原材料要求6.1瀝青結合料瀝青結合料可根據所選擇的類型、品種，滿足現行規范規定的相應技術要求。6.2 粗集料粗集料技術要求見表6.2.1。表6.2.1粗集料技術要求技術指標單位指標要求試驗方法石料壓碎值%≤26T0316洛杉磯磨耗損失%≤28T0317表觀相對密度－≥2.60T0304吸水率%≤2.0T0304堅固性%≤12T0314針片狀含量混合料%≤15T0312其中大於9.5mm%≤15T0312其中小於9.5mm%≤18T0312水洗法0.075含量%≤1T0310軟石含量%≤3T0320與瀝青的粘附性－≥4級T03166.3 細集料 細集料技術要求見表6.3.1。 表6.3.1細集料技術要求 技術指標單位指標要求試驗方法表觀相對密度－≥2.5T0328堅固性(＞0.3mm)%≤12T0340＜0.075mm顆粒含量%≤3T0333砂當量%≥60T0334稜角性(流動時間)s≥30T03456.4 填料填料技術要求見表6.4.1。表6.4.1填料技術要求技術指標單位指標要求試驗方法表觀相對密度－≥2.5T0352含水量%≤1T0103粒徑范圍＜0.6mm%100T0351＜0.15mm%90-100T0351＜0.075mm%75-100T0351外觀－無團粒結塊－親水系數－＜1T0353塑性指數%＜4T0354加熱安定性－實測記錄T03556.5 外摻劑外摻劑必須是經實體工程驗證的有效提高瀝青混合料高溫性能，同時保證混合料的低溫性能、水穩定性能和耐久性的材料，未經工程驗證的材料不得使用。外摻劑摻加量應經試驗論證後確定。對於高溫抗車轍性能要求較高的路段，應加大外摻劑的摻加量。7 抗車轍瀝青混合料的配合比設計7.1設計原則抗車轍瀝青混合料的配合比設計，應該遵循現行規范關於熱拌瀝青混合料設計的目標配合比、生產配合比以及試拌試鋪驗證的三個階段，確定礦料級配及最佳油石比。7.2配合比設計抗車轍瀝青混合料級配范圍要求見表7.2-1。 表7.2.1抗車轍瀝青混合料礦料級配范圍篩孔尺寸（mm）31.526.519.016.013.29.54.752.361.180.60.30.150.075KAC-25C10090~10075~9064~8053~7143~5829~4218~3012~228~166~124~93~7KAC-20C -10090~10076~9264~8054~6834~4821~3312~248~186~135~103~7KAC-16C--10090~10078~9064~7642~5227~3717~2711~208~156~114~8KAC-13C----90~10068~8043~5328~3818~2812~208~156～114~87.2.1抗車轍瀝青混合料馬歇爾技術標准見表7.2-2。 表7.2-2抗車轍瀝青混合料馬歇爾試驗技術標准試驗指標單位夏炎熱區（1-3區）擊實次數（雙面）次75試件尺寸Mmφ101.6mm×63.5mm空隙率，VV%4～6穩定度MS，不小於kN8流值FLMm1.5～4礦料間隙率VMA，不小於％相應於集料最大工稱粒徑26.5191613.29.8%13.51414.51516瀝青飽和度VFA%65～757.2.2 抗車轍瀝青混合料技術要求見表7.2-3。表7.2-3抗車轍瀝青混合料配合比設計檢驗指標檢驗項目單位技術要求實驗方法車轍試驗(60℃)動穩定度上面層次/mm>7000T0719中面層>6000下面層>5000殘留馬歇爾穩定度%>85T0790凍融劈裂殘留強度比%>80T0729註：①當路面結構為兩層時，下面層混合料車轍試驗(60℃)動穩定度的技術要求應>6000。②對於抗車轍要求較高的路段，在進行車轍試驗時可適當提高試驗溫度、增加試驗荷載或增大試件的尺寸。8 施工工藝要求8.1 一般規定 8.1.1 抗車轍瀝青路面施工的最低氣溫應不低於15℃，路表溫度不低於10℃。當最低溫度低於該溫度時應採取必要的技術措施。寒冷季節、大風降溫應嚴禁施工。8.1.2 為了保證瀝青路面各結構層間的連續，瀝青層與半剛性基層間應噴灑透層油，各瀝青層間均應噴灑粘層油，並保證透層油和粘層油灑布均勻。8.1.3 間歇式拌和機的振動篩規格應與礦料規格相匹配，最大篩孔略大於混合料的最大粒徑，其餘篩的設計應考慮混合料的級配穩定，並盡量使熱料倉大體平衡。8.1.4 如在抗車轍瀝青混合料中摻加外摻劑，應在混合料的拌合過程中准確稱量所需外摻劑的劑量，延長干拌時間，一般干拌10～15秒左右，以保證礦料與外摻劑的均勻拌和。並應嚴格控制瀝青混合料的質量，在施工中按規定頻率、項目進行抽檢。8.1.5 抗車轍瀝青混合料出廠溫度為180～190℃，廢棄溫度為195℃，混合料到場溫度應在170℃以上。8.1.6 攤鋪機械採用具有自動找平裝置的攤鋪機，混合料攤鋪溫度控制在165～175℃，攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，攤鋪速度控制在1～3m／min。8.1.7 瀝青混合料的碾壓採用膠輪碾加鋼輪壓路機聯合作業，初壓採用鋼輪壓路機，然後採用膠輪壓路機和鋼輪壓路機復壓，復壓遍數經試驗段驗證後確定，最後終壓采鋼輪壓路機靜壓。8.1.8 壓路機應緊跟攤鋪機進行碾壓，做到「緊跟、有序、慢壓、高頻、低幅」，應盡量保證瀝青混合料在高溫條件下完成碾壓，要求初壓溫度160～170℃，終壓溫度110～120℃。8.1.9 碾壓遍數應嚴格按照試驗路段確定的碾壓程序進行碾壓，現場設專人指揮碾壓，記錄碾壓次數。8.1.10 碾壓中，應注意嚴格控制壓路機的灑水量，以瀝青不粘輪為原則。8.1.11 瀝青路面完全自然冷卻、混合料表面溫度低於50℃方可開放交通，盡量保持24小時後開放交通。8.1.12 在施工中，應嚴格控制施工壓實度，要求路面各瀝青層的壓實度均不低於98％。8.2 抗車轍瀝青混合料施工工藝詳見附錄1施工質量管理和驗收9.1 一般規定9.1.1 抗車轍路面的施工應根據道路等級的要求，對各施工工序的質量進行檢查評定，達到規定的標准，確保施工質量的穩定性。9.1.2施工前應對材料情況進行檢查，對瀝青、集料等重要材料必須提交最新檢測的正式試驗報告。各種材料施工前必須以「批」為單位進行檢查，不符合本指導意見要求的材料不得進廠，對於抗車轍劑等無法自行檢測的材料，必須委託有資質的機構進行檢測並出具檢測報告，施工方確認合格後方可使用。9.1.3施工前應對瀝青拌和樓、攤鋪機、壓路機等各種施工設備進行調試，對施工設備的配套情況進行認真地檢查。9.1.4在新建道路上鋪築抗車轍瀝青混合料時，應鋪築試驗段，對人機配合情況進行磨合，並確定相應的施工參數。9.1.5施工過程中，施工單位必須隨時對施工質量進行自檢，監理單位按規定的要求自主地進行試驗，如實評定質量，當發現有質量低劣等異常情況時，應立即追加檢查。9.1.6施工過程中，瀝青拌和廠必須對各種原材料進行抽樣檢查，對混合料進行質量控制，抽檢項目與檢測頻率見附錄2。9.1.7工程完工後，施工單位應對瀝青路面進行全線自檢，如詩提交檢測結構與施工總結報告，申請交工驗收。工程結束後，施工單位應對施工過程進行總結，提出施工總結報告，連同竣工圖表，形成完整的施工檔案資料。9.2 施工質量管理和驗收詳見附錄2
附錄1抗車轍瀝青混合料施工工藝1 混合料的拌和1.1瀝青 經加熱的瀝青應溫度穩定，具有一定的流動性，以能使瀝青混合料拌和均勻。道路瀝青的加熱溫度為140～150℃，改性瀝青的加熱溫度為160～170℃。1.2集料（1）集料鏟運方向應與其流動方向垂直，保證鏟運材料均勻，減少集料離析。（2）每天開工前應檢測含水量，以便調節冷料進料速度或比例，並確定集料加熱時間和溫度。如果集料含水量過大，不得使用。集料級配發生變化或換用新材料時，應重新進行配合比設計，確保混合料質量符合要求。集料在送進拌和設備時的含水量不應超過1%，烘乾筒的火焰應調節適當，以免烤焦和熏黑集料。（3）為了混合料得到最佳效果，礦料加熱溫度控制在190～200℃。1.3外摻劑（1）為了保證混合料的質量，應嚴格按照設計提供的外摻劑的添加量控制外摻劑的計量。（2）根據拌和機每盤礦料的質量，准確稱量所需外摻劑的重量，由機械自動或人工按劑量投放。1.4拌和設備瀝青混合料拌和設備採用自動控制的間歇式拌和機，應滿足以下要求：（1）拌和機的計量系統、溫控系統及瀝青加入量系統必須通過嚴格的標定校核，各系統的誤差應在容許誤差之內。施工單位必須向業主和監理單位提出機械設備的配套情況、技術性能、感測器計量精度的檢查、標定報告。a.計量系統應進行動、靜態的載入、卸載的全量程檢測，標定時的顯示誤差不應超過標稱量度的1%；b．溫度計應在100℃、150℃、200℃的油浴中分別與標准溫度計比較，誤差不得超過5℃；c．瀝青加入量，採用已知容量的容器檢查，用實際接受量與設定時間的一次噴入量比較，連續檢查的數量不宜少於1000Kg，誤差不超過1%。（2）混合料拌和機必須配有計算機自動列印設備，能逐盤列印集料和瀝青的加熱溫度、混合料的拌和溫度、材料用量和每盤混合料的重量等。（3）集塵裝置具有二級除塵設備，一級除塵（一般為旋風除塵）粉塵和二級除塵（一般為布袋除塵）粉塵一律不準回收利用。並定期檢查及清理除塵管道和布袋，以防堵塞，特別是新的工程或者冬春季節未施工受潮的布袋，一定要清理，宜更換新的布袋。1.5拌和工藝（1）拌和溫度和施工溫度：拌和溫度：180~190℃，攤鋪溫度165~175℃，碾壓溫度160~170℃。（2）拌和時間：加入外摻劑後應干拌10～15秒左右，以保證礦料與外摻劑的均勻拌和。當礦料與外摻劑均勻混合後，將瀝青噴入並拌和，拌和時間與一般瀝青混合料的拌和時間相同，瀝青混合料的出料溫度為180～190℃。（3）拌和樓配合比檢驗：生產配合比一經確定，就不能隨意更改。冷料配比必須每天根據石料含水量進行調整。如果出現嚴重的溢料、等料現象，必須重新取樣進行配合比設計。拌好的瀝青混合料應跟蹤抽檢級配、油石比等指標，發現問題及時調整生產配合比。（4）拌和質量目測：混合料拌和的均勻性隨時進行檢查，瀝青混合料以無花白石子、無瀝青團塊、烏黑發亮為宜。如果出現花白石子，應停機分析原因予以改進。（5）對瀝青混合料的質量實施過程式控制制和總量檢驗，對每個工作日或台班的平均級配、油石比、拌和溫度的平均值、標准差、變異系數等，統計合格率，與試驗檢測的結果進行對比，評定混合料的質量，同時應對外摻劑的用量進行總量檢驗和控制，實行瀝青混合料的質量動態管理。2混合料的運輸2.1運輸車輛根據運距、拌和產量配備數量足夠的自卸汽車，要求運力必須大於拌和機產量，要求每台汽車載重量不小於15噸。汽車應有緊密、清潔、光滑的金屬底板和牆板，底板應塗一層薄層適宜的防粘劑，但不得有餘殘液積留在車箱底部。防粘劑可以採用洗衣粉水、廢機油水等，但不宜採用柴油水混合液。汽車必須備有用於保溫、防雨、防污染用的氈布，其大小應能完全覆蓋整個車廂。2.2裝料裝料時汽車應按照前、後、中的順序來回移動，避免混合料級配離析。無論運距遠近，無論氣溫高低，裝完料後必須覆蓋保溫氈布，以防止混合料溫度離析。2.3運輸車輛在進入工程現場時，可以在瀝青面層前設置濕草袋等措施，確保輪胎潔凈，以免造成污染。3混合料的攤鋪3.1施工准備1 抗車轍瀝青路面的施工，嚴禁在10℃以下以及雨天、路面潮濕的情況下施工。2 透層油宜採用高滲透性透層油，用量為1.0-1.2kg/m2(瀝青含量50%)。3 粘層油宜採用SBS改性乳化瀝青，應保證路面均勻滿布粘層油，用量0.5～0.7kg/m2(瀝青含量50%)。3.2攤鋪機抗車轍瀝青混合料應採用履帶式攤鋪機，每台攤鋪機應配備兩套長度不小於16m的平衡梁和兩套自動滑撬。有條件的單位僅可能採用非接觸式平衡梁和瀝青混合料轉運車。3.3找平抗車轍瀝青面層應直接採用雙側平衡梁和滑靴自動控制平整度和高程。匝道等小半徑彎道採用滑靴自動找平方式。在形狀不規則地區及次要地區，自控系統不能正常工作時，允許採用人工手控。3.4攤鋪方式每個作業面應根據鋪築寬度選擇攤鋪機的數量，通常宜採用兩台或更多台數的攤鋪機前後錯開10～20m。梯形攤鋪時，上面層的縱向接縫應設在行車道的中部，中面層和表面層的縱向接縫應與相鄰層錯開。3.5攤鋪工藝1 瀝青混合料運至攤鋪地點後應憑運料單接收，並檢查拌和質量。不符合溫度要求，或已經結成團塊、已遭雨淋濕的混合料不得鋪築在道路上，混合料攤鋪溫度控制在170～175℃。2 施工過程中攤鋪機前方應有運料車在等候卸料，開始攤鋪時在施工現場等候卸料的運料車不宜少於5輛，以保證連續攤鋪。運料汽車應停在攤鋪機前10～30cm處，不得撞擊攤鋪機；卸料過程中運料汽車應掛空檔，靠攤鋪機推動前進，以確保攤鋪層的平整度。3 參數選擇：應根據混合料的類型、集料尺寸、厚度等情況選擇熨平板的振動頻率（一般取高值，約70Hz）、夯錘行程(一般取低值)、夯錘頻率（一般取高值，約25Hz），以提高路面的初始壓實度。選擇螺旋布料器的高度（一般在中位），螺旋布料器與熨平板的間距（一般在中值）。選擇熨平板拱度以保證橫坡度。選擇熨平板的工作仰角等。4 攤鋪速度控制在1～3m/min，應與拌和機供料速度協調，保持勻速不間斷地攤鋪，不得中途停機。螺旋布料器應保持穩定、均勻的速度旋轉，攤鋪料位應大於2/3螺旋位置。5 收斗：盡量減少收斗次數，收斗時攤鋪機應不等受料斗內的混合料全部用完就折起回收，並立即准備接受下一台運料車卸料。4混合料的碾壓4.1壓實設備每個攤鋪機應配備不少於2台11~13t的雙鋼筒壓路機、一台輪胎壓路機和1台小型壓路機。4.2 壓路機組合應選擇合理的壓路機組合方式及碾壓步驟，以達到最佳壓實效果。推薦採用1台雙鋼輪壓路機初壓，1台輪胎壓路機隨後復壓，1台雙鋼輪壓路機在後面終壓收光，1台小型振動壓路機碾壓左右路緣石或邊角等地方。為了保證施工壓實度滿足要求，中、下面層應採用25t以上膠輪壓路機和鋼輪壓路機聯合作業的方式。壓路機應以慢而均勻的速度碾壓，壓路機的碾壓速度應符合下表的規定。表.4.1壓路機碾壓速度(km／h)壓路機類型初壓復壓終壓適宜最大適宜最大適宜最大振動壓路機2～33————3～55輪胎壓路機——3～44——方式振動——靜壓4.3碾壓工藝1 瀝青混合料的壓實前進靜壓返回即振。壓路機應緊跟攤鋪機進行碾壓，做到「緊跟、有序、慢壓、高頻、低幅」，應盡量保證瀝青混合料在高溫條件下完成碾壓。碾壓速度要均勻，起動、停止必須減速緩慢進行，不得隨便調頭。2 初壓應在160～165℃溫度下進行，並不得產生推移、裂縫。壓路機應從外側向中心碾壓。當邊緣有擋板、路緣石、路肩等支擋時，應緊靠支擋碾壓。當邊緣無支擋時，可用耙子將邊緣的混合料稍稍耙高，然後將壓路機的外側輪伸出邊緣10cm以上碾壓。也可在邊緣先空出寬30~40cm，待壓完第一遍後，將壓路機大部分重量位於已壓實過的混合料面上再壓邊緣，以減少向外推移。3 復壓應緊接在初壓後進行，為防止壓路機粘附混合料，應盡可能在高溫狀態下碾壓。採用膠輪碾加鋼輪壓路機聯合作業時，首先鋼輪壓路機前進靜壓後返回起振，復壓採用輪胎壓路機。4 終壓應緊接在復壓後進行，終壓可選用雙輪鋼筒式壓路機或關閉振動的振動壓路機碾壓，不宜少於兩遍，消除輪跡，提高平整度。終壓溫度110～115℃。4.4 碾壓注意事項1 碾壓遍數應嚴格按照試驗路段確定的碾壓程序進行碾壓，現場設專人指揮碾壓，記錄碾壓次數。2 壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，不可過分追求平整度指標而犧牲壓實度要求，也不可過壓而使剩餘空隙率減少。3 .壓路機的碾壓段長度以攤鋪速度平衡為原則選定，並保持大體穩定。壓路機每次應由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一橫斷面上。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機碾壓的總長度不宜超過100米。4 壓路機碾壓過程中膠輪壓路機嚴禁灑水，為了防止粘輪宜採用植物油與水的混合液（1：1）塗抹；雙鋼輪壓路機應嚴格控制灑水量，以瀝青不粘輪為原則。5 在當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混合料層面上，不得停放任何機械設備或車輛，不得散落礦料、油料等雜物。6 應隨時觀察路面早期的施工裂縫，發現因過分振動或推移產生的微裂縫應及時採取措施處理。 表4.2施工溫度建議范圍施工操作拌和溫度攤鋪溫度碾壓溫度終壓溫度環境溫度溫度要求180～190℃165～175℃160～170℃≥110℃＞15℃5接縫5.1 縱向接縫部位的施工應符合下列要求：攤鋪時採用梯隊作業的縱縫應採用熱接縫。施工時應將已鋪混合料部分留下10~20cm寬暫不碾壓，作為後攤鋪部分的高程基準面，再最後作跨縫碾壓以消除縫跡。5.2 橫向接縫應符合下列要求：1 相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均應錯位lm以上。搭接處應清掃干凈並灑乳化瀝青，可在已壓實部分上面用熨平板加熱使之預熱軟化，以加強新舊混合料的粘結。2 接縫處理：在施工結束時，攤鋪機在接近端部前約lm處將熨平板稍稍抬起駛離現場，用人工將端部混合料鏟齊後再予碾壓。然後用3m直尺檢查平整度和厚度不足部分。3 接縫碾壓：橫向接縫的碾壓應先用雙鋼輪振動壓路機進行橫向靜壓。碾壓帶的外側應放置供壓路機停頓的墊木，碾壓時壓路機應位於已壓實的混合料層上，伸入新鋪層的寬度為15cm。然後每壓一遍向新鋪混合料移動15-20cm，直至全部在新鋪層上為止，再改為縱向碾壓。當相鄰攤鋪已經成型，同時又有縱縫時，可先用雙鋼輪壓路機沿縱縫靜壓一遍，碾壓寬度為15-20cm，然後再沿橫縫作橫向碾壓，最後進行正常的縱向碾壓。特別注意橫接縫開始後的10米內的平整度。5.3修邊做完的攤鋪層的外露邊緣應用鑿岩機鑿齊或用切割機切割到要求的線位，修邊切下的材料及任何其它的廢棄瀝青混合料均應妥善處理，不得隨地丟棄。6.成品保護為了保證施工不受干擾，抗車轍路面在施工時應中斷交通，杜絕車輛通行。分層攤鋪的瀝青混合料，一層路面成型後應經自然冷卻，待瀝青混合料表面溫度低於50℃時後，方可進行下一層的攤鋪作業，嚴禁灑水降溫。應盡量保持路面成型24小時後開放交通，如無法滿足，應待瀝青路面完全自然冷卻，瀝青混合料表面溫度低於50℃時後方可開放交通，嚴禁碾壓成型後路面溫度尚沒有降低到規定要求時開放交通。
附錄2 施工質量管理和驗收
1 試驗段鋪築
1.1 在確定鋪築抗車轍面層的工程正式鋪築前，必須針對氣候、交通特點和材料情況，鋪築試驗段，長度宜為200～500m，驗證配合比設計的瀝青結合料用量、礦料及配，試驗施工工藝等情況。
2 取樣抽檢
2.1瀝青混合料抽樣檢驗
1 拌和樓每天上午和下午各取一次瀝青混合料樣，以測定級配、油石比、標准密度、最大理論密度、空隙率、礦料間隙率、瀝青飽和度等物理力學指標。檢驗動穩定度、浸水馬歇爾殘留穩定度和凍融劈裂殘留強度比。
2 拌和樓每天對各熱料倉篩分一次，然後檢驗熱料級配是否滿足要求，如果不滿足要求應調整熱料倉的材料比例並重新試拌，直到滿足要求為止。
3 油石比的檢測採用燃燒爐法，但是必須針對不同的原材料和不同的結構形式分別作對比修正試驗，修正試驗採用最佳油石比和最佳油石比±0.3%在室內拌制混合料後燃燒，燃燒值與真值的差值的平均值即為修正系數。
2.2壓實度的檢測
1 採取壓實度和空隙率雙重控制標准。壓實度評定以鑽芯樣為准，取芯後用混合料回填芯洞並予以夯實。壓實度和空隙率的計算所採用當天的馬歇爾標准密度和最大理論密度；
2 為提高檢測速度，加強過程式控制制，應使用核子密度儀現場檢測壓實度。核子儀測試結果只能作為現場控制的參考，不能作為質量評定的依據。使用核子儀檢測前，應對每種混合料做核子儀法和芯樣法檢測的對比試驗，並對試驗數據進行相關分析，建立壓實度的相關關系，相關系數大於0.90時方可使用。試驗樣本數不少於15個。
E. 航母 滑撬式甲板起飛 是怎麼樣的啊
[編輯本段]起飛技術
固定翼飛行器從航空母艦起飛的方式可以分三種。蒸汽彈射起飛
第一種是蒸汽彈射起飛，使用一個平的甲板作為飛機跑道。起飛時一個蒸汽驅動的彈射裝置帶動飛機在兩秒鍾內達到起飛速度。目前只有美國具備生產這種蒸氣彈射器的成熟技術。蒸汽彈射有兩種彈射方式，一種是前輪彈射，由美國海軍於1964年試驗成功，彈射時由滑塊直接拉著飛機前輪起飛。這樣不用8~10人來為飛機掛拖索和減拖索了，彈射時間減短，飛機安全性好。美國現役航母都採用這種方式。第二種是拖索式彈射，顧名思義，就是用鋼質拖索牽引飛機加速起飛，這種彈射方式比較老，各方面都不如前者好，目前只有法國的「克萊蒙梭」級航母使用。滑跳式起飛
第二種是斜板滑跳起飛。有些航空母艦在其甲板前端有一個「跳台」幫助飛機起飛。飛機在起飛的時候以自己的動力經由跳台的協助跳上空中。這種起飛方式不需要復雜的彈射裝置，但是飛機起飛時的重量以及起飛的效率不如彈射。英國、義大利、印度和俄羅斯的一些航空母艦便採用這種技術。
在兩種情況下航空母艦都必須以20節（36公里/小時）以上的速度逆風航行，來幫助飛機起飛。
第三種是垂直起降。垂直起降技術顧名思義就是飛機不需要滑跑就可以起飛和著陸的技術。它是從50年代末期開始發展的一項航空技術。英國、美國、俄羅斯的一些航空母艦採用這種技術。
除此以外，電磁彈射器是正在研究中的下一代飛機彈射裝置，與傳統的蒸汽式彈射器相比，電磁彈射具有容積小、對艦上輔助系統要求低、效率高、重量輕、運行和維護費用低廉的好處。
[編輯本段]起降過程
在航空母艦上降落，尤其是在夜間或在天氣不好的情況下，是最困難的飛行技巧了。以美國航空母艦為例，降落過程是這樣的：
●首先回歸的飛機要進入環繞母艦的環型航線以降低飛行高度和速度，有些時候可能還需要脫離等待中的降落航線去進行空中加油。
●在降落時飛機的速度要降低到幾乎失速的地步。飛行員將放下起落架、襟翼與空氣減速板，將捕捉鉤伸出，維持一定的速度和下滑速率。航艦上的降落官指揮飛機降落，他不斷地告訴飛行員，他離最佳情況的偏差是多少；航空母艦上的燈光提示飛行員，下降時的角度是否正確。
●在航空母艦的飛行甲板後部有四條攔截索（尼米茲級航母第九艘CVN76「羅納德里根」號只有三根）。降落的飛行員必須讓捕捉鉤掛上其中一條。在最佳情況下他應該掛上第三條，假如他掛上前兩條，那麼他的下降角度太平，假如他掛上最後一條，那麼他的下降角度太陡。
●在著陸時飛行員必須將飛機完全壓低，這樣他可以保證鉤住一條攔截索。同時他必須將發動機開到最大，這樣假如他沒有掛上攔截索的話他可以在最短的時間之內加速離開甲板，重新回到降落航線。攔截索是由液壓制動的，它可以在兩秒鍾和50米內使飛機停下來。飛行員會依照甲板上的地勤人員的指示將發動機的推力降低到慢車並且離開降落區。
在緊急情況下，比如飛機的掛鉤損壞了，飛機無法使用攔截索停下來，在甲板上可以拉起攔截網來協助飛機迫降。又或者飛機會再次拉起，重新降落。
起飛就簡單多了：
●飛機的前輪被掛在起飛裝置中，操作起飛裝置的官員必須知道飛機的型號和載重來調節起飛裝置。
●為了保護甲板上的人員和器械，在飛機後面要裝上屏蔽飛機噴氣流的壁板。
●飛行員在得到起飛許可後加足馬力，同時用剎車防止飛機運動。
●在他得到起飛信號的同時他要放開剎車，同時起飛裝置起動，將飛機彈出跑道。這個過程一共持續1.5秒鍾。
地勤人員
航空母艦飛行甲板上的地勤人員以美國海軍為例，通常按照司職分為七類，其中每個人都被指定著有色運動衫（或顯眼的外套）。被指派負責某類單獨作業的人員佩戴不同顏色的頭盔、或穿著特殊記號或者在運動衫及外套上有指定標記的衣服加以區分。下面讓我們 來看看甲板地勤人員的服飾特徵及他們的職責：
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
紅 紅 「Crash」（失事）/「Salvage"（打撈） 失事及打撈人員
紅 「H「 直升機著陸信號人員
紅 黑色的「EOD」字樣 處置軍火爆炸
紅 黑色條紋外加艦隊代號及職位頭銜 軍械人員
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
黃 黃 職位頭銜和人員編號 飛行器管理軍官和飛機主管
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
綠 職位頭銜 飛機彈射器和阻止傳動機構軍官
綠/黃 綠 職位頭銜 飛機彈射器安全觀察員
綠 艦隊編號附「Maint,CPO」 負責維修的下級軍官
綠 綠 「A」 阻止傳動機構人員和著艦攔阻鉤人員
綠 「C」 飛機彈射器地勤人員
綠 「GSE」 地面支援設備故障檢修員
綠 「P」 攝影師
綠 黑條紋，艦隊編號 維護人員
綠 艦隊編號附「Line CPO」 負責航線的副官
綠 黑白棋盤圖案，艦隊編號 艦隊飛機檢驗員、彈射器終級檢驗員
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
白 「E」 升降梯操作人員
白 「SUPPLY/POSTAL」 貨物處理人員
白 「SUPPLY COORDINATOR」 供應調度
白 「SAFETY」 安全人員
白 「TRANSFER OFFICER」 貨物傳送軍官
白 「T」 通訊員和電話傳令人員
白 無 「LSO」 著陸信號軍官
白 「LOX」 液態氧工作人員
白 紅十字 醫務人員
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
棕 艦隊編號附「QA」 負責質量保證的下級軍官
棕 紅 「H」 直升機平台軍官
棕 艦隊編號 飛機軍官
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
藍 藍 人員編號 飛機裝卸/墊楔人員
藍 「Tractor」 牽引車駕駛員
外套 頭盔 標記（前面/後面） 職責
紫 紫 「F」 航空燃料供給人員