車速檢測裝置

『壹』 車速感測器有什麼檢測

用示波器對車速感測器進行檢測。

速度感測器在汽車中的應用非常廣泛，汽車發動機、底盤、車身等控制系統中都需要速度感測器。主要有車速感測器、輪速感測器、減速度感測器和橫擺角速度感測器四大類。車速感測器檢測電控汽車的車速，控制模塊用這個輸入信號來控制發動機怠速，自動變速器的變矩器鎖止，自動變速器換檔及發動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等其他功能。有些自動變速器車型的車速感測器又叫變速器輸出軸轉速感測器。還有些車輛的車速感測器使用ABS控制系統的輪速感測器，通過轉換得出車速信號。其感測器主要有舌簧開關式、電磁感應式、光電式、霍爾效應式、磁阻元件式等幾種。

車速感測器通常安裝在驅動橋殼或變速器殼內，車速感測器信號線通常裝在屏蔽的外套內，這是為了消除高壓電線及車載電話或其他電子設備產生的電磁及射頻干擾，用於保證電子通信不產生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問題。

我們來看下如何用示波器測量汽車車速感測器信號，首先把千斤頂放置在穩固的水平地面上，將車輛的驅動輪舉起來，卸下車輪。

啟動發動機，掛任意檔位，車輪開始轉動後，示波器可以看到一串方波信號，其幅度大小通常等於感測器的供電電壓，脈沖間隔和形狀一致。隨著車速的提高，信號的頻率會變快，示波器畫面上的脈沖個數會增加，但是信號的占空比和幅值都不會發生變化。

除了確定波形的頻率與車速同步，並且占空比沒有變化，還要觀察波形的一致性，檢查波形頂部和底部尖角以及幅度的一致性，波形高度應相等。因為給感測器的供電電壓是不變的。有些實例表明波形底部或頂部有缺口或不規則。關鍵是波形的穩定性不變，若波形對地電位過高，則說明電阻過大或感測器接地不良。還要觀察由行駛性能問題的產生和故障碼出現而誘發的波形異常，這樣可以確定與反映的故障或行駛性能故障產生的根本原因直接有關的信號問題。

『貳』 如何製作一個檢測電磁式車速感測器的檢測裝置

我整理一下：
1、你這車速感測器是測量速度？還是車輪轉速什麼的？專
2、聲光報警的前提是達到什屬么速度在發出？還是怎麼出發？
3、我的方案是，車輪上裝磁鋼，霍爾感測器測轉速，驅動電平輸出給中間繼電器，達到要求接通報警器；

『叄』 急求英文翻譯「車速感測器檢測裝置」

Inspection apparatus for measuring or detecting for vehicle speed sensor.

『肆』 車速檢測分哪兩個級別啊

汽車抄檢測標准按性質分可襲分為以下兩類

第一類，汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。

第二類、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。

『伍』 瞬時速度的測量裝置解析

瞬時速度的測量一般是利用多普勒效應。

多普勒效應是指當發射源和接收者之間有相對徑向運動時，接收到的信號頻率將發生變化。這一物理現象首先在聲學上由物理學家克里斯頓.多普勒於1842年發現的。1930年左右開始將這一規律運用到電磁波范圍。
當無線電波在行進的過程中碰到物體時會被反彈，反彈回來的波（回波），其頻率及振幅都會隨著所碰到物體的運動狀態而改變。若無線電波所碰到的物體是固定不動的，回波的頻率是不會改變的。若物體是朝著無線電波發射的方向前進，此時回波會被壓縮，該電波的頻率也會隨之增加；反之，若物體遠離波源運動時，回波的頻率較波源的實際頻率降低。頻率升高或降低的數值為多普勒頗率，由下式決定:
v(r）=f(d)c/2f(0)
式中: f(d)——多普勒頻率
v(r）——運動目標的速度
c——光速
f(0)——發射波頻率

從式中可以看到其它變數都是已知的，只要我們測出了f(d)，就可以計算出被測物體的速度。

飛機、汽車、交警用的雷達測速儀、運動場上發球速度的測量都是這個原理。

現在還可以用圖像識別的方法來進行測速。

『陸』 汽車速度感測器在哪

你好，大多數安裝在驅動橋的橋殼之內。

『柒』 攝像頭怎麼測量車速

超壓力感應式是比較老舊的工作原理，近兩年新裝的都是用電磁感應式，因為汽車主要成分是鋼鐵，只要一通過感應線圈就會引起電磁波動，這樣比壓力感應式要靈敏N倍，而且不會誤報或者漏報。什麼紅外線之類的工作原理，那是不懂物理常識的人瞎編的。速抓拍系統包括兩部分，一部分是測速裝置，一部分是抓拍裝置。測速裝置通常包括兩類，一類是雷達測速器（包括手持式和固定式），一類是敷設於路面上的動圈式測速器。說白了都是通過時間差來測定速度的。
抓拍裝置都是固定的，攝像頭的拍攝區域設定於測速裝置測量區行駛方向前方的有一個固定位置，通常都是拍攝車輛的尾部車牌。工作原理是這樣的，車輛通過測速裝置測量區，測速裝置測出車輛的實時速度，然後根據這個速度計算出車輛從速度測量區行駛到拍攝區域的時間（T1），加上必要的傳輸和攝像頭打開時間（T2），攝像頭在T3（=T1-T2）時間後打開，這時候剛好車輛行駛到設定的拍攝區域，從而清晰拍出車尾的車牌號碼圖像。這個圖像據說是通過電腦來自動識別的，如果拍攝不清楚那麼電腦就不能准確識別出車牌號碼，必須用人工來識別。
攝像頭是受測速裝置控制而間歇打開的，而不是一直在工作。從上面的時間關系我們可以看到，如果T1<T2，那麼還沒有等攝像頭打開，車輛就已經通過了預定的拍攝區域，這樣攝像頭只能拍到一個模糊的車尾，或者只能拍到空空如也的路面。這就是超速抓拍系統固有的致命傷，因為信號傳輸和攝像頭打開必須耗費時間，所以超速抓拍系統不可能把超過閾值車速以上的所有車速段都拍到。
根據交警透露，在東莞這個極限是200公里，也就是說車速超過200公里/小時的車輛，超速抓拍系統就只有在後面吃塵的份了。有些地方（例如北京）使用的攝像系統的動作時間比較短，據說免死極限是240公里/小時。
從中我們可以看出，在正常的超速下（如我們駕駛福克斯），我們幾乎不可能逃過超速抓拍系統的抓捕，大家還是老老實實遵守交通法律吧。

『捌』 車速感測器和輪速感測器的區別

一、性質抄不同

1、車速感測器：是用來襲檢測電控汽車的車速的裝置。

2、輪速感測器：是用來測量汽車車輪轉速的感測器。

二、功能不同

1、車速感測器：有控制電腦用這個輸入信號來控制發動機怠速，自動變速器的變扭器鎖止，自動變速器換檔及發動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等其它功能。

2、輪速感測器：對於現代汽車而言，輪速信息是必不可少的，汽車動態控制系統(VDC)、汽車電子穩定程序(ESP)、防抱死制動系統（ABS）、自動變速器的控制系統等都需要輪速信息。所以輪速感測器是現代汽車中最為關鍵的感測器之一。

三、特點不同

1、車速感測器：車速感測器的輸出信號可以是磁電式交流信號，也可以是霍爾式數字信號或者是光電式數字信號，車速感測器通常安裝在驅動橋殼或變速器殼內，車速感測器信號線通常裝在屏蔽的外套內。

2、輪速感測器：所有的轉速感測器都可以作為輪速感測器，但是考慮到車輪的工作環境以及空間大小等實際因素，常用的輪速感測器主要有：磁電式輪速感測器、霍爾式輪速感測器。

『玖』 數控機床伺服系統常用的速度檢測裝置有哪些

常用的檢測裝置:有直線型和旋轉型兩大類。

『拾』 電梯速度檢測裝置與什麼同軸連接傳遞准確

主機軸