四驅車是什麼傳動裝置

㈠ 迷你四驅車的原理是什麼

通過電池的電能帶動馬達，然後通過齒輪的帶動，使輪胎轉動。

齒輪工作原理：通過組齒輪的專變速，將電動機屬產生的動力，按一定傳達動比，傳遞給車輪，從而

使四驅車產生運動。

傳動部分由馬達軸齒輪、變速齒輪、動力輸出齒輪、冠齒、齒輪軸和傳動軸構成。整個傳
動過程是：電機齒輪——變速齒輪——動力輸出齒輪——車輪軸（後車輪動）——後冠齒
——傳動軸——前冠齒（前輪動）

㈡ 玩具四驅車傳動裝置屬於輪軸嗎

基本構造
編輯
動力部分
一．動力部分的結構組成及工作原理
電動機（馬達）及小齒輪、後導電片1個、開關鈕1個、電機罩、開關罩形成完整的直流閉合迴路。可控地將直流電能轉變成穩定的機械能，並以運輪圓周轉動形式
迷你四驅車
輸出。
二．組成
1．電動機
⑴作用：將電能轉變成機械能 （ 130型電機電壓2.4-3V）
⑵型號
銀超霸28000rad/min低轉速、磁場強、扭力大、省電、適合多彎道行駛作用。
金超霸32000rad/min中高速扭力很強，耗電適中，可連續持久地工作。
捷 豹55000rad/min外殼散熱性能好，前後蓋均採用含油軸套，速度很好。
美洲豹55000rad/min高耐磨合金換向器，高速適合於各種軌道，綜合性能好。
烈 豹62000轉/分，電腦設計高耐磨合金換向器，適合直線沖刺。
勁 霸25000轉/分，風冷式馬達，合金磁塊電刷，轉速高但馬達不易發熱，可長時間持續工作，適合耐力拉力賽。
⑶電機軸上的小齒輪，與電機軸過緊配合，將動力輸出給冠狀齒輪，外形呈現圓柱形。
材料：白色尼龍
⑷導電片
作用：使馬達的正負極與電池的正負極相連接的導體，起導電流的作用。
材料：鍍銅或鍍金金屬。
特點：具有導電性（是金屬的物理性能之一）
⑸開關鈕
迷你四驅車
作用：控制電路的切斷與接通。
原理：通過機械擠壓，推動導電片的閉合。
材料：ABS工程塑料。
⑹電機罩
作用：與底盤過緊配合，承托電機，安裝後導電片，與齒輪箱配合，封閉齒輪箱。
材料：ABS工程塑料。
⑺電池
作用：是儲備電能的元件，是四驅車的動力來源。
型號：A.錳鋅普通電池.
B.鹼性高能電池，奧迪雙鑽牌鹼性電池具有容量大，放電量大等特點。
(也就是試車的時候才有人用這兩種電池,在真正比賽的時候根本就不會見到它.)
C.充電電池
⑴鎳鎘電池（特點：單位時間內放電量大，因為本身的材料限制,最初使用的時候要大沖大放否則會形成記憶效應,從而減少單位時間內放電量的大小.）
⑵鎳氫電池（特點：放電大，沒有記憶效應,其容量是鎳鎘電池接近2倍,適合四驅車的長時間運行,由於成本低所以成為了目前最常用的電池）
迷你四驅車
D.奧迪雙鑽牌有可充電鎳隔電池和鎳氫電池兩種。
特點：容量大，放電時間長，而用內阻小，大電流，性能優。
注意事項：
1． 不用時將電池取出
2． 不能把極性裝反裝錯
3． 不能將不能充電的電池充電
4． 不能「扒皮」 弄壞包裝套紙以免短路
5． 新、舊電池不可混用
6． 不要拆開電池（有毒）
7． 不加墊、投水，保持接頭干凈
迷你四驅車
8.鎳鎘電池要放凈余電後再充電
⑻電池扣
作用：將電池緊固於底盤上，以免行車時彈出及接觸不嚴。
組裝程序
1．後導片→電機罩，小齒輪→電機軸
1． 電 機→電機罩，2． 短軸→冠壯齒輪→電機罩
3． 齒輪罩→電機罩→底盤
4． 開關鈕→底盤→前導電片→開關罩。

傳動部分
編輯
一、結構組成（按高速齒型配備）
冠狀齒輪1個（黑色）、短軸1個、動力輸出齒輪2個（粉紅色）、中軸承軸根、小齒輪2個（黃色）、齒輪箱1個。
二、工作原理
通過組齒輪的變速，將電動機產生的動力，按一定傳達動比，傳遞給車輪，從而使四驅車產生運動。
三、動力傳遞順序
電機→小白齒輪→冠狀齒輪（黑）→高動力輸出齒輪→六角軸→盤狀齒輪→小黃齒輪（後）→中軸小黃齒輪（前）→盤狀齒輪2→前輪→後輪

車身
編輯
一.組成
車殼1、中翼1、塑料導輪6、螺絲釘、備用齒輪組、說明書、潤滑油、不幹膠等。
二.作用
1.車殼：增加整車強度，減少空氣阻力，使四驅車完整，美觀。
2.中翼：又稱虎腰。
作用：安裝導輪或平衡桿，平衡車身。
3.導輪：安裝於車頭、車尾、虎腰上。
作用：減小車身與軌道立牆間的滾動磨擦，提高車速，給予車身一個向下的力，防止翻車，飛車。緊定後一般都有約10度的前傾角。
4.螺絲釘、螺母
作用：連接，緊固各部件。分類：內螺紋（左旋）---螺母，外螺紋→螺釘
5.附件
備用齒輪組：備用一套齒輪是供選擇跑道和比賽項目時，來換使用的。
說明書：安裝四驅的程序表。
潤滑油：用於減少有關轉動部位磨擦阻力的。
不幹膠帖片：四驅車的裝飾品，可使四驅車易辨認，美麗漂亮，光彩照人。

改裝
編輯
緣由:經過改裝的四驅車性能會有一個本質上的飛躍,改裝分兩種其一是追求完美的速度而進行的無限制改裝,只能自己欣賞,可能不符合參加比賽的規定.其二就是按照比賽規定進行改裝,受限較大.
改裝的幾個方面:
1.馬達.車的核心心臟.更換或者對內部的線圈和磁鐵進行變更.更換是換上比現有的馬達更好的原裝馬達,升級空間較小.對內部的線圈和磁鐵進行變更是最常用的改裝,如變換銅線圈為銀合金線圈\換成稍細的線圈絲以增加線圈咂數 同時更換磁力更強的磁鐵.以增加轉速.
2;齒輪相關;更換能更好材料的齒輪\改變動力箱(馬達所在的地方)內齒輪的比例,這個比例不能走極端,極端的下場是馬達根本就轉不動.
3:導向輪:改變龍頭\鳳尾\平衡桿上的導向輪的類型,把最基本的滑動輪該裝成滾珠軸承輪或者滾柱軸承輪,以減少在接觸跑道時所創造的摩擦力.龍頭鳳尾上有彈簧,用來緩沖跑道壁給車的反撞擊力.
4:車身重量和剎車片(柱):車太重會減慢車的速度,車太輕會沖出跑道,所以要根據不同的跑道變更自己愛車的重量和剎車片(柱)的大小和多少.
5:導電片: 減少導電片的電阻,追求更大的電池放電量,最奢侈的是用純金的...
6:輪胎及其相關:加速輪和不同的輪胎材質適用於不同跑道.

滿意望採納

㈢ 玩具四驅車是什麼傳動

傳動軸——齒輪傳動。
比較簡單而標準的玩具車有六個齒輪，馬達軸上有一個，專通過一個傘齒輪驅動後輪，屬後輪與前輪之間有個傳動軸，傳動軸與後輪軸之間也有兩個齒輪，後輪轉動後，通過齒輪和傳動軸將能量傳動至前輪，前輪與傳動軸之間也有兩個齒輪。
PS:最好你去拆一輛看看，或者你拼裝過一輛就明白了，很簡單的傳動方式。

㈣ 越野車的四驅原理是什麼

當某一個驅動車輪失去與地面的附著力而打滑時，其它車輪仍然具有驅動力從而能夠繼續驅動汽車前進。

如果是兩輪驅動的汽車，當一個驅動輪失去附著力時，由於差速器的扭矩等量分配原理，另一側的驅動輪也會失去驅動力，這樣就不能驅動汽車。

由於具有這樣的特性，所以四輪驅動的汽車特別適合在冰雪路面、泥濘路面、崎嶇不平的路面上行駛。

(4)四驅車是什麼傳動裝置擴展閱讀:

越野車不同情況四驅的應用:

1、在鋪裝路面使用兩驅模式

所謂鋪裝路面是指平坦的道路，如公路，這樣的路面應當使用兩驅模式駕駛。因為四驅模式下，車輪前後軸是剛性連接，前後車輪轉速一致，而當車輛轉彎時。

前後車輪需要不同速度，這樣就會發生轉向制動現象，從而對分動箱、差速器、傳動抽等造成損害。路虎除外，全系都是全時四驅，只選擇行駛模式就可以。

2、在濕滑路面直線加速時，採用高速四驅模式

濕滑路面行駛車輪容易打滑，使用低速四驅模式會將動力均勻分配到每個車輪，使車輪附著力大幅提高。不過這只限於在濕滑路面直線加速時使用，需要過彎時必須切換成兩驅。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驅模式

當通過一些較為復雜的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升車輛的附著力，這時應切換到高速四驅模式，使前後車軸剛性連接，車輛通過性及穩定性好。因為這些路面不存在車輛扭力不足的情況，所以沒必要用低速四驅。

㈤ 什麼是傳動裝置

傳動裝置

（1）皮帶傳動：分為平皮帶傳動，三角皮帶傳動。 （2）鏈條傳動。 （3）齒輪傳動：分為圓柱齒輪傳動，斜齒輪傳動，齒條傳動，蝸輪傳動。

㈥ 汽車如何實現四驅原理是什麼怎麼把動力傳到四個輪子上的

所謂4輪驅動，又稱全輪驅動，是指汽車前後輪都有動力。可按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，以提高汽車的行駛能力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有4輪驅動的功能。
過去只有越野車採用4輪驅動，一般的越野車，變速器後面裝有手動分力器，前後車軸各裝一個稱為驅動橋的部件。變速器輸出的扭矩通過分力器和傳動軸，分別傳遞到前後車軸上的驅動橋，再通過驅動橋將扭矩傳遞到輪子上。現在有些轎車也用上4輪驅動裝置，比如奧迪A4quattro、歐藍德4驅版。現在轎車的馬力都比較大，加速時重心後移，全車重量就會向後軸移動，造成前軸輕飄。前輪驅動的轎車即使在良好的路面上也會打滑，4輪驅動就可以防止這種現象發生。
轎車上的4輪驅動裝置是常嚙合式，增加了粘性耦合器，省去了手動分力器，自動將扭矩按需分配在前後輪子上。在正常路面上，4輪驅動裝置將引擎輸出扭矩的92％分配到前輪，8％分配到後輪；在滑溜的路面上，將至少40％的引擎機輸出扭矩分配給後輪；當前輪開始打滑時，前、後輪的轉速差異會使耦合器中的粘液立即變稠並鎖住耦合器，從而使傳動軸只將扭矩傳遞至後輪，待前、後輪的轉速差異消失就自動回復原有驅動形式。目前，轎車的4輪驅動裝置已經引進了電子計算機控制系統，當前輪或後輪驅動時，車子隨時根據路面狀態的反饋信息分配前後輪子的動力，變為4輪驅動。4輪驅動又可以細分成4種驅動模式：全時驅動（Full－Time）、兼時驅動（Part-Time）、適時驅動（Real－Time）和兼時/適時混和驅動。

㈦ 所有4驅車都有傳動軸嗎

也有四輪靠電機的那種！！那就沒有傳動軸了

㈧ 四驅車上的分動箱，原理。

傳統分時四驅的分動箱
最早的四驅技術，是基於提高車輛的通過性開發的，我們把它稱作越野四驅。這類車型的鼻祖威利斯吉普，就是二戰美軍為了加強前線步兵和指揮官作戰的機動性開發出來的。它採用的分動箱是最基本的分時四驅分動箱，是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱，在掛上4驅模式的時候，前後軸是剛性連接的，可以實現前後動力50∶50的分配，對於提高車輛的通過性非常有利。另外由於它的純機械結構，可靠性很高，這對於經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在，仍然有大量的硬派越野車採用這種分動箱，就是基於它這個特點。下面我們就來看看這種分動箱的基本結構和原理。
在此類車型的分動箱擋把上，我們會看到2H、4H、N、和4L的切換擋位。當掛2H時，此類車型就是一台後驅車，發動機的動力經過變速箱以後，通過一根傳動軸直接連接到後軸上。而分動箱的作用，就是在變速箱上，再引出一根輸出端，並通過靜音鏈條，將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然，這並不是直接連接的，否則就無法切換4驅和2驅了。事實上，它是通過兩組齒輪實現分離和連接的，它的結構和原理類似於變速箱的一軸和二軸。切換時，扳動分動箱的擋把，通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開。與現在主流的帶同步器的變速箱不同，這個部位的切換是沒有同步器的，它需要轉速與輪速的完全匹配。這就是這種分動箱的基本原理。
但實際情況並不會這么簡單，為了提高通過性能，這類分動箱還會有一個加力擋，也就是擋把上的4L模式。在變速箱上，有一個齒比更大的齒輪，當掛上這個齒輪時，能提供比日常駕駛高很多的主傳動比。我們發現，當我們需要掛4L時，必須經過一個N擋，此時變速箱會將動力與每個傳動軸分開，而掛上4L時，將接通這個齒比更大的齒輪。這個切換的過程，也是沒有同步器的。
知道了這個原理，我們再來看看此類分動箱各個模式的操作特性。熟悉傳統越野車的車友都知道，這種分動箱，在2H和4H之間切換時，不需要停車，一般可以在80公里/小時的時速下自由切換。而切換到2L時，則必須停車切換，否則根本掛不進去，這是為什麼呢？
無論是2H模式還是4H模式，動力一直是與後軸接通的，後輪的輪速與發動機轉速完全匹配。而此時只要車輪沒有打滑，前輪與後輪的輪速是一樣的，因此在2H與4H之間切換時，發動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的，即使沒有同步器，也完全可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換，完全可以在行車中進行，不需要停車切換。但到了4L模式的轉換時，情況就完全不同了。
從4H切換到4L模式，需要先將分動箱切換為N擋，此時發動機動力與每個車輪都斷開，發動機轉為怠速工況。此時如果掛4L，車輪的輪速與發動機的轉速會很難匹配，相當於一台不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋，這顯然是很難的。
這種分動箱前後軸之間是沒有差速器的，因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H，4驅模式僅僅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段為提高通過性而設計。因此採用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車，它在OFF-ROAD路段很厲害，但在公路上則表現平平。
早期的分時四驅，是完全靠手動切換的，發展到後來，出現了電動切換的分時四驅，它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的，只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。

全時四驅分動箱
隨著四驅技術的發展，人們已經不能僅僅滿足於只能越野的四驅車。在公路上，採用四驅技術的車輛能提供更好的驅動力和操控性能，因此全時四驅誕生了。
硬軸連接的四驅車不能實現公路四驅駕駛的最主要的原因，是它無法在公路上高速轉彎。因為在轉彎的時候，每個車輪所壓過的弧線長度不一樣，這就意味著每個車輪的轉速都不能一樣。事實上，前輪的轉速是會高於後輪的，如果剛性地把發動機的動力通過傳動軸分配給前後車輪的話，那麼前後車輪的轉速就必須保持一致，這個矛盾將導致前後車輪在轉向的時候發生轉向干涉。這在附著力低的沙石路面可以通過輪胎與地面的滑動摩擦解決，而在乾燥路面則會產生一個制動力，讓車不能前進，這就是我們常說的轉向制動。
為了解決這個矛盾，工程師在分動器中加入了一個差速器，這就是我們現在常說的中央差速器。這個差速器是開放式差速器，結構與前後軸的差速器一樣，變速箱的輸出軸通過行星齒輪組將動力分配給前後軸。根據開放式差速器的原理，它可以調整轉速差。這樣的結構是不是就算是全時四驅了呢？早期全時四驅的雛形確實是這樣的，但我們會發現，這樣的四驅系統對於提高通過性來說毫無意義。我們知道，開放式差速器的功能是把發動機動力分配給受阻力小的車輪，如果一台車上使用了三個開放式差速器（前後軸各還有一個差速器）來調節轉速差的話，那麼如果有一個車輪受阻力最小，動力就會100%地傳遞給這個車輪。顯然這種四驅是毫無意義的。
為了解決這個問題，不同的工程師採用了兩種不同的方案。
一種是差動限制器。我們已經知道，開放式差速器會將動力傳遞給受阻力較小的車輪，那如果我們給這輛車人為施加一個阻力，動力自然就能傳遞給沒有打滑（仍然有抓地力）的車輪了。它的基本結構是一種類似於離合器的裝置，只不過它有很多組，我們把它稱作多片離合器式差動限制器。在差速器殼體和兩個輸出軸各有一組鋼片，它們相互交錯，正常情況下互相之間是分離的。如果此時前輪打滑，它會將與前軸的離合器片壓合，從而將動力更多地傳遞給後輪，後輪打滑的道理是一樣的。這種差動限制器的種類有很多，有通過硅油實現的機械式（關於硅油的原理後文會詳述），也有通過電子控制離合器開合的電子式。在比較高檔的車型上，它的差動限制器不僅解決車輪打滑的問題，還能起到主動分配動力的作用，甚至可以實現讓動力從0-100%之間在前後軸自由分配。
另一種則是中央差速鎖。它實際上相當於在需要提高通過性的時候，可以將前後軸實現硬軸連接，動力按照50∶50分配給前後軸。它的基本結構是，在前後軸之間裝有摩擦鋼片，當前輪或者後輪打滑時，機械裝置會通過電磁閥的控制將二者咬合實現50∶50的固定動力分配。還有一種全時四驅的分動器結構，那就是著名的奧迪QUATTRO。它主要是通過蝸桿行星齒輪來實現的，結構很復雜，這里就不再詳述了。它這種結構能解決轉速差的問題，起到開放式差速器的作用，同時又能自動將動力分配給受阻力最大的問題，起到差動限制器的作用。它可以實現動力25%—75%之間的自由分配，而所有這些，都是通過它核心的托森差速器來實現的，更為神奇的是，這個托森差速器沒有用到任何電磁裝置，是純機械式的。無論多先進的電子設備都有響應滯後的問題，因此與其他廠家的技術相比，純機械的QUATTRO在響應速度方面是無人能及的。當然它也有弊端—結構復雜、造價高、動力傳遞損失大是它無法跨越的硬傷。
與全時四驅匹配的還有電子差速制動，主要是用來調整左右車輪的轉速差的，相當於前差速鎖和後差速鎖。與差動限制器相比，它的能量損耗較大，一般不用來實現前後車輪的動力分配。

適時四驅的分動箱
在此之後，有些廠家的工程師們發現，並不是所有路況都需要四驅系統的，例如在正常公路巡航駕駛的時候，只通過兩輪驅動就完全能滿足所有的駕駛需求了。此時如果仍採用全時四驅，既不經濟，也沒有必要。因此，在多數情況下只是兩輪驅動，而在必要的時候自動變為四驅的適時四驅誕生了。
適時四驅也有兩種解決方案，一種是以本田CR-V為代表的通過粘性連軸節實現；一種是以上一代的4-MATIC為代表的通過多片離合器實現。它們雖然都能達到正常時兩輪驅動，驅動輪打滑時自動接通四驅的效果，但結構和功能還是有區別的。
CR-V為代表的這類適時四驅分動箱結構最為簡單，它是基於前橫置發動機前輪驅動的技術平台，在兩驅方面，與之前的轎車平台完全一樣。在此基礎上，工程師在變速箱上引出一根通往後軸的輸出軸，與後橋差速器之間，採用粘性連軸節連接。在這個連軸節里充滿了硅油，它的特點是溫度升高以後粘度也會迅速升高。在連軸節的輸出端和輸入端，都裝有一個葉片，就類似於液力變矩器的結構。當正常行駛前輪沒有打滑的時候，前後輪之間是沒有輪速差的，這個粘性連軸節里的兩根軸相互之間也就沒有轉速差。此時動力是不會傳遞給後軸的。當前輪打滑的時候，前輪的轉速將大於後輪，此時粘性連軸節里的輸入端轉速會超過輸出端，就如同液力變矩器一般，能夠將動力傳遞給後軸。不僅如此，由於轉速差能導致硅油升溫而變粘稠，從而進一步增加對動力的傳遞，驅動後輪。通過這個結構我們會發現，它的響應速度是比較慢的，而且動力傳遞也很有限，很難將50%的動力分配給後軸。但它的結構簡單、成本低，對於以城市道路駕駛的SUV來說，基本能滿足其需求。
上一代4-MATIC為代表的適時四驅分動箱，結構比粘性連軸節的適時四驅要復雜一些，與前面所說的中央差速鎖有些類似，它是通過電磁離合器來實現四驅接通的。它同樣是基於兩驅平台開發出來的四驅系統，在變速箱的一端通過盆型齒輪引出一根傳動軸將動力傳遞給前輪，之間靠多片離合器連接。它的接通與斷開的原理與之前說的中央差速鎖的原理類似，這里就不贅述了。它的好處是結構比全時四驅簡單，響應速度和動力分配比粘性連軸節要好。
隨著結構的四驅技術的進一步發展，現在有些車型已經可以實現動力的自由分配了，很多的官方宣傳把這種四驅也稱作全時四驅，事實上是不準確的。與具備中央差速鎖的真正全時四驅相比，這種靠多片離合器實現動力分配的所謂全時四驅，最多隻能將動力的50%分配給從動輪，而且在轉彎時的動力分配等方面，都無法達到真正全時四驅的水平。從本質上說，這類四驅仍然只能稱作適時四驅，例如大眾的4-Motion……

超選四驅分動箱
這個稱呼是三菱的，一直以來也被看做是三菱的看家技術。
從分動箱的擋把看，它更像是傳統的分時四驅系統，所不同的是，它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候，不僅能在沙石路面上高速行駛，也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項，則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式，在這個時候，它與分時四驅的4H和4L的功能是一樣的。
之所以三菱稱之為超選，實際上是因為它比所有的四驅系統可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅車，只能選擇四驅行駛，在不需要四驅的時候，這樣的方式顯然不經濟；而適時四驅雖然可以實現兩驅，但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能；分時四驅就不用說了，它完全不能實現公路四驅駕駛。而所有這些，超選四驅都能選擇—想經濟性好，就掛上2H，想公路全時四驅就掛上4H，想達到與傳統分時四驅一樣的通過性，就掛上4HLC或者4LLC。

㈨ 四驅車的工作原理

1動力部分
一、動力部分的結構組成及工作原理
電動機（馬達）及小齒輪、後導電片1個、開關鈕1個、電機罩、開關罩形成完整的直流閉合迴路，可控地將直流電能轉變成穩定的機械能，並以運輪圓周轉動形式輸出。
二．組成
1．電動機
⑴作用：將電能轉變成機械能（130型電機電壓2.4-3V）
⑵型號
金超霸32000rad/min中高速扭力很強，耗電適中，可連續持久地工作。
銀超霸28000rad/min低轉速、磁場強、扭力大、省電、適合多彎道行駛作用。 捷 豹55000rad/min外殼散熱性能好，前後蓋均採用含油軸套，速度很好。
美洲豹55000rad/min高耐磨合金換向器，高速適合於各種軌道，綜合性能好。
烈 豹62000轉/分，電腦設計高耐磨合金換向器，適合直線沖刺。
勁 霸25000轉/分，風冷式馬達，合金磁塊電刷，轉速高但馬達不易發熱，可長時間持續工作，適合耐力拉力賽。
⑶電機軸上的小齒輪，與電機軸過緊配合，將動力輸出給冠狀齒輪，外形呈現圓柱形。
材料：白色尼龍
⑷導電片
作用：使馬達的正負極與電池的正負極相連接的導體，起導電流的作用。
材料：鍍銅或鍍金金屬。
特點：具有導電性（是金屬的物理性能之一）
⑸開關鈕
作用：控制電路的切斷與接通。
原理：通過機械擠壓，推動導電片的閉合。
材料：ABS工程塑料。
⑹電機罩
作用：與底盤過緊配合，承托電機，安裝後導電片，與齒輪箱配合，封閉齒輪箱。
材料：ABS工程塑料。
⑺電池
作用：是儲備電能的元件，是四驅車的動力來源。
型號： A.錳鋅普通電池。
B.鹼性高能電池，奧迪雙鑽牌鹼性電池具有容量大，放電量大等特點。
C.充電電池
⑴鎳鎘電池（特點：放電量大，但容易形成記憶效應）
⑵鎳氫電池（特點：放電平衡，沒有記憶效應）
D.奧迪雙鑽牌有可充電鎳隔電池和鎳氫電池兩種。
特點：容量大，放電時間長，而用內阻小，大電流，性能優。
注意事項：
1．不用時將電池取出
2．不能把極性裝反裝錯
3．不能將不能充電的電池充電
4．不能「扒皮」，10． 弄壞包裝套紙以免短路
5．新、舊電池不可混用
6.不要拆開電池（有毒）
7.不加墊、投水，17．保持接頭干凈
8.鎳鎘電池要放凈余電後再充電
⑻電池扣
作用：將電池緊固於底盤上，以免行車時彈出及接觸不嚴。 三.組裝程序
1．後導片→電機罩，小齒輪→電機軸
1． 電 機→電機罩，2． 短軸→冠壯齒輪→電機罩
3． 齒輪罩→電機罩→底盤
4． 開關鈕→底盤→前導電片→開關罩。
2．2傳動部分
一、結構組成（按高速齒型配備）
冠狀齒輪1個（黑色）、短軸1個、動力輸出齒輪2個（粉紅色）、中軸承軸根、小齒輪2個（黃色）、齒輪箱1個。
二、工作原理
通過組齒輪的變速，將電動機產生的動力，按一定傳達動比，傳遞給車輪，從而使四驅車產生運動。
三、動力傳遞順序
電機→小白齒輪→冠狀齒輪（黑）→高動力輸出齒輪→六角軸→盤狀齒輪→小黃齒輪（後）→中軸小黃齒輪（前）→盤狀齒輪2→前輪→後輪2．3車身及附件
一.組成
車殼1、中翼1、塑料導輪6、螺絲釘、備用齒輪組、說明書、潤滑油、不幹膠等。
二.作用
1.車殼：增加整車強度，減少空氣阻力，使四驅車完整，美觀。
2.中翼：又稱虎腰。
作用：安裝導輪或平衡桿，平衡車身。
3.導輪：安裝於車頭、車尾、虎腰上。
作用：減小車身與軌道立牆間的滾動磨擦，提高車速，給予車身一個向下的力，防止飛車。緊定後一般都有約10度的前傾角。
4.螺絲釘、螺母
作用：連接，緊固各部件。分類：內螺紋（左旋）---螺母，外螺紋→螺釘
5.附件
備用齒輪組：備用一套齒輪是供選擇跑道和比賽項目時，來換使用的。
說明書：安裝四驅的程序表。
潤滑油：用於減少有關轉動部位磨擦阻力的。
不幹膠帖片：四驅車的裝飾品，可使四驅車易辯認，美麗漂亮，光彩照人。