機械減搖裝置

㈠ 船舶有哪些減搖裝置，各有何特點

樓上還漏了減搖陀螺，問世之初在豪華游輪和軍艦上使用居多，二戰後隨著減搖鰭的出現，消失在人們的視野中，2000年後又重出江湖了。

現代的減搖陀螺體積小，效果明顯，能夠在零航速下減搖。
與減搖鰭相較，最大的優勢在於全航速有效、售後方便（不用進塢晾乾）、沒有纏繞風險。
目前市面上流行的減搖陀螺品牌有美國的Seakeeper（www.seakeeper.com），日本的三菱，義大利的Quick以及中國的磯憮科技（www.jiwutech.com）。

㈡ 減搖鰭的介紹

減搖鰭是目前效果最好的減搖裝置．裝於船中兩舷舭部，剖面為機翼形，又稱側舵．通過操縱機構轉動減搖鰭，使水流在上產生作用力，從而形成減搖力矩，減小搖擺，以便減少船體橫搖。該設備結構復雜，造價較高，且效果取決於航速，航速越高，效果越好，故多用於高速船舶·它有收放式減搖鰭和非收放式減搖鰭兩大系列。配備減搖鰭裝置的船隻。能夠提高船舶的安全性，改善船舶的適航性；改善船上工作條件，提高船員工作效率；避免貨物碰撞及損傷；提高船舶在風浪中的航速，節省燃料，助長其他船舶設備的使用壽命；保證特殊作業，如：直升飛機起降，觀測儀器准確使用等。

㈢ 陀螺減搖器

陀螺減搖就目前來看復，隨制著新技術的發展，應用是越來越廣泛了，原理本身沒有任何問題，對於任何船舶，減搖都是可以達到非常理想的效果。實現這個原理的技術在這一百多年來是一直在進化。尤其是目前高速飛輪在高真空下運轉的技術的應用，極大的規避了原有技術的一些弊端，應用范圍更加寬廣。

㈣ 液壓裝置

簡要的說一下吧：
什麼是液壓？
一個完整的液壓系統由五個部分組成，即動力元件、執行元件、控制元件、無件和液壓油。動力元件的作用是將原動機的機械能轉換成液體的壓力能，指液壓系統中的油泵，它向整個液壓系統提供動力。液壓泵的結構形式一般有齒輪泵、葉片泵和柱塞泵。執行元件(如液壓缸和液壓馬達)的作用是將液體的壓力能轉換為機械能，驅動負載作直線往復運動或回轉運動。 控制元件(即各種液壓閥)在液壓系統中控制和調節液體的壓力、流量和方向。根據控制功能的不同，液壓閥可分為村力控制閥、流量控制閥和方向控制閥。壓力控制閥又分為益流閥(安全閥)、減壓閥、順序閥、壓力繼電器等；流量控制閥包括節流閥、調整閥、分流集流閥等；方向控制閥包括單向閥、液控單向閥、梭閥、換向閥等。根據控制方式不同，液壓閥可分為開關式控制閥、定值控制閥和比例控制閥。 輔助元件包括油箱、濾油器、油管及管接頭、密封圈、壓力表、油位油溫計等。 液壓油是液壓系統中傳遞能量的工作介質，有各種礦物油、乳化液和合成型液壓油等幾大類。

液壓的原理

它是由兩個大小不同的液缸組成的，在液缸里充滿水或油。充水的叫「水壓機」；充油的稱「油壓機」。兩個液缸里各有一個可以滑動的活塞，如果在小活塞上加一定值的壓力，根據帕斯卡定律，小活塞將這一壓力通過液體的壓強傳遞給大活塞，將大活塞頂上去。設小活塞的橫截面積是S1，加在小活塞上的向下的壓力是F1。於是，小活塞對液體的壓強為P=F1/SI,

能夠大小不變地被液體向各個方向傳遞」。大活塞所受到的壓強必然也等於P。若大活塞的橫截面積是S2，壓強P在大活塞上所產生的向上的壓力F2=PxS2

截面積是小活塞橫截面積的倍數。從上式知，在小活塞上加一較小的力，則在大活塞上會得到很大的力，為此用液壓機來壓制膠合板、榨油、提取重物、鍛壓鋼材等。

液壓傳動的發展史
液壓傳動和氣壓傳動稱為流體傳動，是根據17世紀帕斯卡提出的液體靜壓力傳動原理而發展起來的一門新興技術，1795年英國約瑟夫•布拉曼(Joseph Braman,1749-1814)，在倫敦用水作為工作介質,以水壓機的形式將其應用於工業上,誕生了世界上第一台水壓機。1905年將工作介質水改為油,又進一步得到改善。
第一次世界大戰(1914-1918)後液壓傳動廣泛應用,特別是1920年以後,發展更為迅速。液壓元件大約在 19 世紀末 20 世紀初的20年間,才開始進入正規的工業生產階段。1925 年維克斯(F.Vikers)發明了壓力平衡式葉片泵,為近代液壓元件工業或液壓傳動 的逐步建立奠定了基礎。20 世紀初康斯坦丁•尼斯克(G•Constantimsco)對能量波動傳遞所進行的理論及實際研究;1910年對液力傳動(液力聯軸節、液力變矩器等)方面的貢獻，使這兩方面領域得到了發展。
第二次世界大戰(1941-1945)期間,在美國機床中有30%應用了液壓傳動。應該指出,日本液壓傳動的發展較歐美等國家晚了近 20 多年。在 1955 年前後 , 日本迅速發展液壓傳動,1956 年成立了「液壓工業會」。近20~30 年間，日本液壓傳動發展之快，居世界領先地位。
液壓傳動有許多突出的優點，因此它的應用非常廣泛，如一般工。業用的塑料加工機械、壓力機械、機床等；行走機械中的工程機械、建築機械、農業機械、汽車等；鋼鐵工業用的冶金機械、提升裝置、軋輥調整裝置等；土木水利工程用的防洪閘門及堤壩裝置、河床升降裝置、橋梁操縱機構等；發電廠渦輪機調速裝置、核發電廠等等；船舶用的甲板起重機械（絞車）、船頭門、艙壁閥、船尾推進器等；特殊技術用的巨型天線控制裝置、測量浮標、升降旋轉舞台等；軍事工業用的火炮操縱裝置、船舶減搖裝置、飛行器模擬、飛機起落架的收放裝置和方向舵控制裝置等。

㈤ 集裝箱港口主要機械有哪些

港口裝卸機械可分為起重機械、輸送機械和裝卸搬運機械三種基本類型。目前港口應用的裝卸機械有百餘種，其中應用較廣的有30種左右。
1、起重機械。
能夠垂直升降貨物並具有水平運移功能的機械。它的工作特點是間歇重復工作，在每一工作循環中有空載時間。起重機械主要是各種起重設備，港口使用較多的有門座起重機、門座抓鬥卸船機、橋式抓鬥卸船機、龍門起重機和浮式起重機（見起重船）等。集裝箱碼頭主要使用岸邊集裝箱起重機。
門座起重機。
旋轉臂架起重機的一種，因有門形底座（門座）而得名，又稱門吊、門機。它有起升、旋轉、變幅、行走4個能協調工作的機構（圖1）。門座起重機沿地面軌道行走。門座下可通行鐵路車輛和汽車。這種起重機臂架長，起升高度大，各機構工作速度快，因而工作范圍大，生產率高，且可配裝不同的取物裝置。例如，配裝吊鉤可裝卸件貨和鋼材等重件，配裝抓鬥可裝卸散貨，換用專用吊具可裝卸集裝箱（但效率不如集裝箱專用設備）,因而通用性強。中國生產5噸、10噸、16噸、60噸等不同起重量級別的門座起重機。
門座抓鬥卸船機。
由門座起重機派生出來的專用機械，又稱帶斗門機，多用於海港散貨卸船作業。結構形式同門座起重機相似，但在門座上裝有承接散貨用的漏斗和膠帶輸送機系統，吊具為抓鬥。抓鬥自船艙抓取散貨後，經起升、變幅，將散貨卸入門座上的漏斗內，再由膠帶輸送機系統輸送到堆場。門座上的漏斗可以移動，使變幅行程減至最小，因而生產率比一般通用門座起重機高，臂架系統結構強度也較高。中國製造的門座抓鬥卸船機的生產率約為每小時800噸,適用於中小港口的散貨卸船作業。
橋式抓鬥卸船機。
具有較高生產率的散貨專用卸船機械（圖2）。它同門座抓鬥卸船機的區別在於它的水平移動抓鬥是靠抓鬥小車在起重機橋架軌道上行駛來實現的，而不靠臂架的俯仰來實現，因而有較高的水平移動速度和生產率。目前這種卸船機的生產率可高達每小時2500噸左右。
岸邊集裝箱起重機。
為集裝箱裝卸船的專用起重機。布置於集裝箱碼頭前沿，外形同橋式抓鬥卸船機相似。岸邊集裝箱起重機有多種類型。中國目前採用的是前後兩片門框和拉桿組成門架,門架沿碼頭前沿軌道行駛,橋架支承在門架上（圖3）。為了避免船舶靠離碼頭時碰撞，橋架的外伸懸臂有的可以俯仰，有的可以伸縮。行走小車沿橋架的軌道往返行駛吊運集裝箱。目前常用起升速度,空載時為每分鍾70～120米,重載時為每分鍾35～50米,小車行走速度約為每分鍾120～150米，並配有專用集裝箱吊具和減搖裝置,起重量一般在40噸以下，每小時可吊運集裝箱20～30標准箱。
龍門起重機。
水平主梁支承在兩片剛性支腿上的橋架起重機。起重小車在主梁的軌道上行走。龍門起重機有軌道式和輪胎式兩種，軌道式的沿地面軌道行走，輪胎式的移動靈活。主要用於堆場裝卸、堆碼集裝箱。中國生產的輪胎式龍門起重機的起重量為40噸，輪距跨度內可放6排集裝箱，跨高可堆碼4層集裝箱。
浮式起重機。
裝在平底船或專用船上的臂架起重機，又稱浮吊或起重船（見彩圖）。因具有較大的起重量和機動性，同時不受水位變化的影響，所以在海港、河港的裝卸作業中應用廣泛。在水位差較大的河港，浮式起重機常同纜車配套從事裝卸作業。纜車是一種楔形車，上有載貨平台，由卷揚機牽引，在斜坡碼頭的軌道上運行，多用於件貨和重件的裝卸。纜車的載重量一般為10噸，最大達150噸。 輸送機械能連續不斷輸送貨物的機械，又稱連續運輸機械。可在任意平面，即水平面、傾斜面，直至垂直面上輸送貨物。輸送機可分為有牽引構件的和無牽引構件的兩類。前者利用帶條、鏈條、繩索等帶動承載構件輸送貨物，主要是帶式輸送機，還有鏈式輸送機；後者則利用重力、慣性、摩擦、氣流等輸送貨物，主要是氣力輸送機。
2、輸送機械。
帶式輸送機。
用連續運動的無端輸送帶輸送貨物的機械。輸送帶繞過傳動、改向、張緊等滾筒，並支承在許多托輥上。工作時，驅動傳動滾筒，通過傳動滾筒和輸送帶之間的摩擦力使輸送帶運動，將帶上的貨物運送到卸載地點。應用最廣的一種帶式輸送機為膠帶輸送機，是用膠帶作輸送帶。不同的膠帶寬度和襯墊層數形成不同的規格。中國已生產出定型產品系列。有的國家生產的膠帶帶寬達3000毫米。長距離輸送時，為了提高輸送帶的拉伸強度，採用夾鋼繩芯膠帶，輸送距離可超過10公里。
港口帶式輸送機因用於大宗散貨的裝船、轉運和堆垛等作業而形成各種專用機械，如煤炭裝船機、礦砂裝船機。有的國家礦砂裝船機的生產率已達每小時 20000噸,帶速達每秒6米。利用輸送機進行大宗散貨的卸船作業也可獲得較高的生產率。在美國密西西比河沿岸某些煤碼頭，利用鏈斗卸船機從煤駁卸煤，生產率可達每小時3600噸。鏈斗卸船機也可用於散糧的卸船作業。它是由能行走的門座、鏈斗提升機和膠帶輸送機等組成。夾皮帶輸送機是用兩層膠帶夾緊貨物進行輸送的帶式輸送機，又稱壓帶輸送機，也用於散貨的卸船作業。
中國河港為在斜坡式碼頭上輸送散貨或件貨，採用一種稱為「皮帶車」的膠帶輸送車。
它是將整條輸送機的機架分段裝在長約3米的窄軌小車上,小車間採用鉸接，軌道從碼頭斜坡經過一個弧段鋪設到碼頭面上，碼頭面上布置卷揚機,用鋼絲繩牽拉整條輸送機,隨水位變化以調整其停放位置。目前皮帶車的帶寬為650毫米和800毫米，長達100～200米,輸送散煤的生產率為每小時400～500噸。
堆取料機。
在大宗散貨（如煤）堆場上，將輸送機械運來的散貨堆集起來,或向運輸機械供料,多採用堆料機、取料機或堆取合一的堆取料機。選用哪一種機械主要取決於貨種和裝卸工藝的要求。常用的堆取料機是斗輪堆取料機。它由裝在伸臂上的斗輪和膠帶輸送機、機架、行走機構等組成。取料時，斗輪轉動，從貨堆中挖取散貨，倒在輸送帶上輸出。堆料時，則將輸送機械送來的散貨經膠帶輸送機進行堆集。目前中國生產的斗輪堆取料機的最大生產率為每小時堆料2000噸，取料1200噸。
3、裝卸搬運機械。
氣力輸送機
利用風機在封閉管路中形成的氣流輸送散粒貨物的機械，又稱風動輸送機。風機從管路系統中吸氣,貨物隨氣流從吸嘴處被吸入料管,高速氣流使散粒貨物在料管中呈懸浮狀輸送；然後經分離器使散粒貨物與氣流分離並經卸料器卸出，輸送過程即告完成。這種輸送機在港口多用於散糧卸船作業，因而又稱吸糧機。它的優點是設備簡單，清艙效果好；缺點是能耗大，不能輸送粒徑較大的和粘結性較大的貨物，工作時雜訊大。氣力輸送機的散糧卸船生產率已達每小時1000噸。
裝卸搬運機械。
在港口用於裝車卸車、貨物堆碼以及貨物短距離水平運輸的機械，有叉式裝卸車、跨運車、翻車機、螺旋卸車機、牽引車及掛車等。
叉式裝卸車.
在輪胎式底盤的前方裝有升降式門架和貨叉的裝卸搬運機械，簡稱叉車或鏟車。廣泛用於碼頭、庫場、艙內和車內。工作時將貨叉插入貨板，然後提升貨叉舉起貨物，進行堆碼作業。叉車結構緊湊，機動性好，能在庫內或艙內狹窄的通道上行走。如果配備不同的取物裝置如串桿、旋轉貨夾、貨斗、抱夾等，能裝卸多種貨物。大型叉式裝卸車配上專用的集裝箱吊具，即成為集裝箱專用叉式裝卸車。叉式裝卸車按動力裝置可分為內燃叉式裝卸車和蓄電池叉式裝卸車；按結構形式則有平衡重式、前移式、插腿式、側叉式、轉叉式等多種。
跨運車.
由門形車架、帶有抱叉的提升架和輪胎式行走機構組成的搬運機械（圖4）,又稱跨車。一般由內燃機驅動。跨運車適用於長大件貨如鋼材、木材、長大箱體的搬運堆碼作業。工作時，門形車架跨在貨物上，由抱叉抱起貨物後進行搬運和堆碼。隨著集裝箱運輸的發展，有些國家的港口採用跨運車在碼頭前沿和庫場間搬運集裝箱並在庫場內進行堆碼作業。這種集裝箱專用跨運車裝有集裝箱吊具,當門形車架跨在集裝箱上時,吊具降落在集裝箱上，用液壓旋鎖鎖緊集裝箱，然後進行吊運。吊具的起升高度應滿足堆碼2～3層集裝箱高的要求。
翻車機.
傾翻鐵路敞車，卸出所載散貨的專用卸車機。它有較高的生產率,適用於大型專業散貨碼頭。翻車機按結構分為轉子翻車機和側傾翻車機兩種。轉子翻車機應用較多,卸車時,運載散貨的敞車進到翻車機的轉子平台上,用壓車機構壓住，然後同轉子一起轉動160°～180°,散貨即卸入轉子下面的漏斗中，再用給料器和帶式輸送機運出。現代翻車機每次可容納兩輛敞車，兩者之間用旋轉車鉤連結以實現車列不解體卸車作業，這樣使卸車效率大為提高。原來轉子式翻車機每卸一車散貨約需3分鍾，而現代翻車機每卸一車不到1分鍾。
螺旋卸車機.
中國在70年代製造的卸出鐵路敞車所載散煤的專用機械。由螺旋機構、搖擺機構、起升機構、行走機構等組成。卸車時，打開敞車側門，螺旋機構從敞車上方橫壓在車內散貨上旋轉，將散煤卸出，然後由車廂下方的膠帶輸送機接運。單向螺旋卸車機從一側卸車，雙向螺旋卸車機從兩側卸車。螺旋卸車機軌道鋪在鐵路卸車線兩側。它一邊沿軌道移動，一邊卸車，生產率為每小時300～400噸。

㈥ 船舶的減搖鰭的原理

船舶復的減搖鰭的原理：通過操縱機制構轉動減搖鰭，使水流在上產生作用力，從而形成減搖力矩，減小搖擺，以便減少船體橫搖。利用伸出在船體外的鰭在艦艇搖擺運動時產生升力，形成穩定力矩，以抵消艦船的搖擺力矩，其減搖效果較好，適用於航速較高的艦艇。
減搖鰭是目前效果最好的減搖裝置．裝於船中兩舷舭部，剖面為機翼形，又稱側舵。該設備結構復雜，造價較高，且效果取決於航速，航速越高，效果越好，故多用於高速船舶·它有收放式減搖鰭和非收放式減搖鰭兩大系列。
配備減搖鰭裝置的船隻。能夠提高船舶的安全性，改善船舶的適航性；改善船上工作條件，提高船員工作效率；避免貨物碰撞及損傷；提高船舶在風浪中的航速，節省燃料，助長其他船舶設備的使用壽命；保證特殊作業，如：直升飛機起降，觀測儀器准確使用等。

㈦ 減搖鰭的「智能減搖」系統在上海研製成功

新華網上海11月7日電（王蔚張華）由中國船舶重工集團公司第研究所自主研發的「減搖鰭—減搖水艙聯合控制器」6日在上海發布，這套採用數字化嵌入式智能控制器，成功解決了船舶在全航速下減搖的技術難題，填補了我國減搖技術領域的一項空白。
在船舶減搖領域，減搖鰭和減搖水艙是目前最常用、裝船最多的兩種減搖裝置。減搖鰭的減搖效果與航速密切相關，在航速較高時減搖效果顯著，但在低航速和零航速時卻不能有效減搖；減搖水艙在各種航速下均能有效減搖，但在較高航速下減搖效果要低於減搖鰭。
為了滿足船舶在全航速下的減搖要求，很多船舶都同時安裝了減搖鰭和減搖水艙，但是在海上船舶運行中，駕駛員要根據海況人工操作這兩種裝置的切換，使用比較麻煩且低效。
此次研發成功的聯合控制器集成了兩種裝置駕駛室操作面板的功能，設計了全新的人機交互界面，不僅能夠實時顯示減搖鰭、減搖水艙的工作狀態、報警信息、鰭角及水位等信息，駕駛員還可以方便的進行模式選擇、參數設置、設備啟停等操作，提高了整個控制器的運算性能和智能水平。
在功能設計方面，聯合控制器充分考慮了減搖鰭、減搖水艙使用過程中的協調性與獨立性，設計了「聯合」、「獨立」兩種工作模式。「聯合」模式可同時對兩種裝置進行啟停操作；「獨立」模式釋放控制權，兩種減搖裝置獨立工作。
針對新船設計和老船改造問題，聯合控制器在外觀設計上推出了嵌入式和壁掛式兩種安裝方式。前者針對新船設計，可安裝在駕駛室操縱台；後者針對老船改造升級設計，可安裝於空間合適的艙室內。而且聯合控制器通過通訊方式進行控制，從而盡可能減少放置穿艙電纜的數量，減低了老船改造的施工難度。
負責此項技術產業化的704所所屬上海衡拓船舶設備有限公司總經理韋彬認為，此項科研成果無論從設計理念還是功能定位都是我國減搖技術領域的一次飛躍，目前國際上無同類產品，可以預見聯合控制器將具有非常強的國際競爭力。

㈧ 小發明1發明可以代替塑料袋的產品2異想天開 小發明

本人倒有點想法看看是否可行，現在在商場也好小商鋪也好使用小塑料袋的機率是最大，我想如果不是重物的話可以設計一種紙袋，即可提點東西又可降解。重物嘛當然還是我們之前流行的環保袋為好。