㈠ 液壓傳動在汽車上的應用有哪些
1、液壓傳動用於汽車傳動系中，為使傳動系中離合器操作輕便，轎車中的離合器操縱機構均採取液壓式。液壓式離合器的操縱機構與離合器踏板、總泵、分泵和分離撥叉等組成，只要駕駛員輕踩離合器踏板，通過液壓傳動裝置，可以經過分泵產生足夠大的作用力推動分離撥叉工作從而減輕駕駛員的勞動強度（圖1為液壓離合器的操縱機構）。
2.液力自動變速器液力自動變速器在現代汽車上用得也越來越多。使用液力變速器可以簡化駕駛操作，使發動機的轉速控制在一定的范圉內，避免車速急劇變化，有利於減少發動機振動和噪音，而且能消除和吸收傳動裝置的動載荷，減少換檔沖擊，提高發動機和變速器的使用壽命。
3.液壓傳動應用於轉向系中，液壓動力轉向裝置由控制閥、儲油罐、油泵和動力缸組成。該系統能夠根據汽車行駛條件的變化對助力的大小實行控制，使汽車在停車狀態時得到足夠大的助力，以便提高轉向系統操作的靈活性。當車速增加時助力逐漸減小，高速行駛時無助力，使操縱有一定的行路感，而且還能提高操縱的穩定性。另外，液壓系統一般工作壓力不高，流量也不大（圖2。液壓動力轉向系統示意圖）。
4、.液壓傳動應用於制動系中，液壓式制動系由制動踏板、制動總泵、制動管路及車輪制動器組成。制動時，駕駛員踩下制動踏板，是制動總泵內的制動液通過制動管路進入各車輪制動器的制動分泵，分泵中的活塞使得制動蹄及摩擦片張開，摩擦片與制動鼓接觸產生摩擦力，阻止與制動鼓連接的車輪的轉動，從而產生制動。液壓制動系工作原理如圖所示（圖3液壓式制動系工作原理圖）。
5.液壓系統應用於ABS中，ABS即汽車防抱死系統，其主要功能是在汽車制動時，防止車輪抱死。液壓制動系統，ABS是在普通制動系統的基礎上增加了感測器、ABS執行機構和ABS電腦三部分。液壓制動系統ABS廣泛應用於轎車和輕型載貨汽車上。氣頂液壓制動系統ABS兼有氣壓和液壓兩種制動系統的特點，應用於部分中重型汽車上。
6.汽車電控液壓懸架汽車電控液壓懸架可以使司乘人員都有乘坐軟彈簧的舒服感，而且還能保證汽車的靈活性和穩定性。目前轎車上採用的電子控制懸架都具有靈敏的車高調節功能，不管車輛(規定范圍)如何變化，都可以保持汽車的一定高度，大大地減少了汽車在轉彎時產生的傾斜程度。當車輛在凸凹不平的道路上行駛時可以提高車身的高度，當車輛高速行駛時又可使車身的高度降低，以減少風的阻力。圖4為電控液壓懸架系統共組原理圖，汽車電控液壓懸架還具有衰減力的調節功能，以提高車輛的穩定性。在急轉彎、急加速和緊急制動時，還可以抑制車輛姿態的變化。
7.液力偶合器液力偶合器在汽車上只起傳遞扭矩的作用，所以也叫液力聯軸器。液力偶合器安裝在汽車發動機和機械變速器之間，傳遞扭矩時能起到柔性傳動、減緩沖擊的作用。隔離扭振的功能使汽車起步和加速時都能保持平穩。
8.液力變矩器液力變矩器不僅能傳遞轉矩，而且還能在泵輪轉矩不變的情況下隨著渦輪轉速的不同自動地改變渦輪所輸出的轉矩值(變矩)。液力變矩器具有對外負載的自動適應性，使車輛起步平穩、加速快而且均勻，其減振作用降低了傳動系統的動載和扭振的引響，延長了傳動系統的使用壽命，提高了乘坐舒適性和行駛安全性。然而液力變矩器存在著效率不夠高、變矩范圍有限的問題。因此，很少使用單個液力變矩器，需要串聯或並聯一個定軸式或者旋轉軸式機械變速器，以擴大變速和變矩范圍。目前高級轎車大都採用了液力機械傳動，其主要著眼點在其舒適性及操作輕便性。城市大客車因經常停車、起步、加速，換擋相
當頻繁，對操縱方便的要求就顯得更為突出。越野汽車為了獲得穩定的驅動力和良好的通過性，採用液力機械傳動也日益增多。裝載質量為25～80T的礦用自卸汽車，因其功率大，傳動系統既要傳遞大扭矩，又要易於換擋變速，故絕大多數都採用液力機械傳動。
9.汽車液壓減震系統汽車液壓減振系統具有優良的減震功能，在車輛偏重時可以保持車輛的平衡，使車輛繼續安全行駛。在車輛更換輪胎時，不需要千斤頂頂地即可更換輪胎，大大地提高了工作效率，節省了時間。如果車輛陷入濕滑的地方時，利用此裝置也很容易走出泥沼。
10、汽車式起重機液壓系統，在汽車底盤上裝上起重設備，完成吊裝任務的汽車稱為汽車式起重機，這種起重機廣泛的應用在運輸、建築、裝卸、礦山及築路工地上，是一種行走式起重機。汽車式起重機完成起重任務時，作業循環通常是起吊－回轉－卸載－返回，有時還加入間斷的短距離行駛運動。這些動作的完成都是通過液壓傳動系統來控制的。
液壓傳動在汽車工業上還應用於自卸式汽車、平板車、高空作業車等。汽車工業作為衡量一個國家科學技術水平先進與否的重要標志，目前技術先進的汽車已廣泛採用了液壓和液力傳動新技術，就連汽車的燃料供給和機械潤滑系統也借鑒了這些技術，因此加強針對汽車的液壓氣壓與液力傳動技術的學習與研究，對於從事汽車理論學習和設計製造維修的人員具有很重要的意義。
㈡ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置的組成
空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。
㈢ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有哪些主要部件組成
空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；
15-片狀推叉；16-加力氣室推桿；17-加力氣室；18-保養孔 2．空氣增壓器的工作情況 (1)不制動時–––控制閥活塞3左側c室無控制油壓，控制閥的膜片7和活塞3在其回位彈簧的作用下被推到左側極端位6置，進氣閥9關閉，壓縮空氣不能進入d室。排氣閥8開啟，使d和e室與大氣相通。加力氣室的a室、b室也與大氣相通， 活塞1被推到左側極端位置。輔助缸活塞14與推桿16用銷連接，也處在左側極端位置。此時，片狀推叉15球端將球閥13推開，使輔助缸左右兩腔連通，增壓器處於不工作狀態，制動主缸和輔助缸油壓與大氣壓力相等。 (2)制動時–––制動主缸的控制油液進入輔助缸活塞14的左側，通過活塞14的中心孔，球閥13、出油閥11進入各自輪缸而制動。另一部分油液經節流小孔進入c室，推動活塞3和膜片7及芯管5右移。先消除排氣閥間隙使排氣閥8關閉，切斷d室和e室的通道，再將進氣閥9推開。貯氣筒的壓縮空氣進入d室，並經空氣管進入a室，推動活塞1、推桿16和活塞14右移。b室中的空氣經e室排出，並產生較小的噓聲。此時，由於輔助缸活塞14離開了左側的極端位置，片狀推叉15對球閥13的推力消失，球閥立即關閉，活塞14右腔的油壓升高。此時，作用在活塞14上的壓力，等於增壓推力和控制油壓推力之和。但前者比後者更大，因而減輕了操縱力。 (3)維持制動時–––若踏板停止不動時，隨著輔助缸活塞的右移，控制閥活塞左側的油壓趨於下降，膜片總成左移，進氣閥9關閉，控制閥即處於「雙閥關閉」的平衡狀態。此時，控制活塞左側的控制油壓推力與右側膜片上的氣壓推力平衡。輔助缸活塞左側的推力也與右側的總阻抗力平衡。 可見，制動主缸輸出的控制油壓，決定了控制閥隨動輸入的氣壓。當加力氣室的氣壓達到一定值時(0.6mpa)，輔助缸輸出的油壓達13mpa。制動踏板再繼續踩下時，增壓器即進入定值加力段。 (4)放鬆制動時–––制動主缸的輸出油壓撤消，作用在控制閥活塞3和輔助缸活塞14左側的油壓即撤消回位。排氣閥8開啟，a室的壓縮空氣經空氣管返回d室，並經排氣間隙、芯管和e室帶著較大的噓聲排入大氣。活塞1、活塞3、活塞14都返回左側的極端位置。片狀推叉15又頂開球閥13，各輪缸油管的油液推開復合式單向閥11返回輔助缸和主缸，制動即解除。當閥門11外側油壓達到殘余壓力值時即關閉，使輔助缸輸出管路和各輪缸間保持一定的殘壓，制動主缸內無復合式單向閥，它和輔助缸間無殘壓存在。 (5)增壓器失效時和無壓縮空氣時 由於輔助缸活塞有中心孔和球閥13，在增壓器失效時和無壓縮空氣時，能進行應急制動。但制動力顯著降低，且踏板沉重。因此項應急功能必須存在，輔助缸只能是單活塞式，雙管路系統只能是並裝兩個空氣增壓器。 另外，從工作過程得知：在踩下制動踏板和放鬆制動踏板時，空氣濾清器6處會有一小、一大的排氣噓聲，這是人工檢驗空氣增壓器好壞的表徵。
㈣ 汽車液壓制動系統的組成
答：氣壓增壓式液力制動傳動裝置主要由制動踏板、制動主缸、儲液罐、出器、儲氣筒、空氣壓縮機、制動輪缸、制動控制閥、氣壓伺服氣室、輔助缸、安全缸等零部件組成
㈤ 液壓傳動裝置由什麼4部分組成
由動力源，各種控制閥，執行機構和各種輔助原件組成
在支路上安裝溢流閥，溢流閥的設定壓力低於主油路壓力，也可安裝一單向閥防止逆流
液壓缸是執行原件
順序閥可通過壓力變化改變油路順序
㈥ 液壓助力器和液壓制動裝置都屬於液壓傳動裝置嗎
液壓傳動裝置是來一種液壓基本源術語，在《機械設計手冊 液壓傳動與控制》中是這樣解釋的，它是利用流體（如液壓油）的壓力能傳遞動力的裝置。在這種裝置中使用容積式液壓泵和液壓執行元件（液壓缸或液壓馬達）。那麼，滿足上面條件的，可以說是液壓傳動裝置，如果不符合條件則不是了。
㈦ 液壓制動傳動裝置名詞解釋
由於液體傳抄動有多向性，可襲以向任何方向傳動。並且是比較簡單和輕便，所以大多應用在輕型汽車上。液壓制動一般有制動總泵及儲油罐，油管和分泵、摩擦片等組成。踩下制動踏板，制動液從油罐進入總泵，經皮碗和活塞壓縮進入油管達到分泵，然後經分泵皮碗及活塞的推理推動摩擦片對制動鼓或摩擦片作用產生制動力。
㈧ 汽車液壓制動裝置有哪些部件組成
氣壓增壓式液力制動傳動裝置主要由制動踏板、制動主缸、儲液罐、出器、儲氣筒、空氣壓縮機、制動輪缸、制動控制閥、氣壓伺服氣室、輔助缸、安全缸等零部件組成
㈨ 什麼叫液壓制動傳動裝置
由於液體傳動有多向性，可以向任何方向傳動。並且是比較簡單和輕便回，所以大多應用在輕型汽車上答。液壓制動一般有制動總泵及儲油罐，油管和分泵、摩擦片等組成。踩下制動踏板，制動液從油罐進入總泵，經皮碗和活塞壓縮進入油管達到分泵，然後經分泵皮碗及活塞的推理推動摩擦片對制動鼓或摩擦片作用產生制動力。
㈩ 氣壓增壓式液力制動傳動裝置有那些主要部件組成
空氣液壓制動傳動裝置(油氣復合式) 一、目的 氣壓制動的長處是小的踏板力和小的踏板行程，能產生大的促動力。液壓制動之長是滯後時間短，摩擦件少，性能穩定，非懸架支承件少，行駛平順性好，適用多種高性能制動器，可用雙輪缸，更合理的布置雙管路系統。 為了兼取氣壓制動和液壓制動兩者的優點，不少重型汽車採用了空氣液壓制動傳動裝置。它和真空加力裝置的原理一樣，只是以壓縮空氣作為動力源。由於壓縮空氣的工作壓力較大，多為(0.45~0.6)mpa，而真空式所具有的最大壓力差，只能略等於大氣壓力。故加力氣室小巧緊湊，安裝位置不受限制，系統布局合理。 二、控制型式 這種制動傳動裝置，由於控制閥的安裝和控制方式的不同，可分為兩種控制型式： (1)直接控制式--利用氣壓控制閥同時直接控制兩個單腔的增壓器或一個雙腔的增壓器(又稱氣頂油式)。 (2)間接控制式--利用一個單腔液壓主缸，同時控制兩個帶有氣壓控制閥的增壓器(又稱油控氣、氣頂油式)。 三、間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 (一)組成和構造特點 圖20-67所示為雙管路油控氣、氣頂油制動系統的組成。它由空氣壓縮機1、調壓器2、貯氣筒3、4組成加力氣源。各管路分別裝有2各自的空氣增壓器，用一個單腔液壓主缸34控制。 圖20-67 間接控制式的空氣液壓制動傳動裝置 1-空氣壓縮機；2-調壓器；3、4-貯氣筒，5、7-輪缸；6、9-空氣增壓器；8-制動主缸；10-氣壓表(二)空氣增壓器 1、空氣增壓器的組成 從圖20-68看出：空氣增壓器是由加力氣室17、輔助缸12和控制閥三部分組成。是氣壓和液壓制動結構的變型體，故省略結構內容。 圖20-68 間接控制的空氣增壓器簡圖 1-加力氣室活塞；2-回位彈簧；3-控制閥活塞；4-放氣螺釘；5-膜片芯管；6-空氣濾清器；7-膜片；
8-排氣閥；9-進氣閥；10-放氣螺釘；11-復合式單向閥；12-輔助缸；13-球閥；14-輔助缸活塞；