共軸傳動裝置

『壹』 行星減速機傳動裝置輸入輸出同軸的特點是什麼

行星減速機傳動裝置輸入輸出同軸減速機被稱為平行軸行星減速機或者同軸減速機。

同軸減速機是指輸出軸與輸出軸是平行關系的伺服減速機，同軸減速機也可以被稱為平行軸行星減速機。

『貳』 如圖所示為皮帶傳動裝置，右邊兩輪是共軸連接，半徑RA=RC=2RB，皮帶不打滑，則下列說法中正確的是（

A、C、A輪與復B輪靠傳送帶制傳動，線速度大小相等，半徑之比為2：1．根據v=rω知，角速度之比為1：2．故A錯誤，C錯誤．
B、B、C兩輪共軸轉動，角速度相同．故B正確．
D、A、B兩輪是同緣傳動，故邊緣點的線速度大小相等．故D正確．
故選：BD．

『叄』 關於勻速圓周運動中傳動裝置（皮帶和共軸）的一些規律 總記不住,

皮帶 線速度等 周期角速度比為半徑比
共軸 角速度等 周期線速度比為半徑比

『肆』 同軸轉動的傳動裝置的角速度為什麼會相等

同軸轉動的傳動裝置的角速度為什麼會相等？是因為它們轉過的角度相同。內
連接容運動質點和圓心的半徑在單位時間內轉過的弧度叫做角速度。它是描述物體轉動或一質點繞另一質點轉動的快慢和轉動方向的物理量。
由此可見，同軸轉動的傳動裝置的角速度是相等的。
一個以弧度為單位的圓（一個圓周為2П,即：360度=2П),在單位時間內所走的弧度即為角速度。公式為：ω=Ч/t(Ч為所走過弧度，t為時間）ω的單位為：弧度每秒。
在 國際單位制中，單位是「 弧度/秒」（rad/s）。（1rad = 360d°/(2π) ≈ 57°17'45″）
物體運動角位移的時間變化率叫瞬時角速度（亦稱即時角速度），單位是弧度/秒(rad/s)，方向用右手螺旋定則決定。
勻速圓周運動中的角速度：對於勻速圓周運動，角速度ω是一個恆量，可用運動物體與圓心聯線所轉過的角位移Δθ和所對應的時間Δt之比表示ω=△θ/△t，還可以通過V（線速度）/R（半徑）求出。

『伍』 如圖所示是一個皮帶傳動減速裝置,輪A和輪B共軸固定在一起

由於VA=VC
WA=WB 則 VA=2VB
VB=VD
可知 VC=2VD
ac=v^2c/Rc aD=v^2d/Rd
因此 ac:ad=8:1

『陸』 共軸雙旋翼技術的共軸式直升機的操縱系統

共軸式直升機與傳統單旋翼帶尾槳直升機的主要區別之一是航向操縱的形式和響應不同，其改變上下旋翼的扭矩的方式又分為：全差動、半差動、槳尖制動、磁粉制動。全差動方式是同時反向改變上下旋翼的槳葉角來實現直升機航向的操縱和穩定，俄羅斯卡莫夫系列共軸式直升機均採用此種控制方式。槳尖制動方式是在旋翼槳尖設置阻力板，通過改變阻力板的迎風阻力面積改變旋翼的扭矩以實現直升機的航向操縱和穩定，德國研製的無人駕駛直升機SEAMOS 採用了此種控制方式。磁粉制動是通過傳統系統內部的磁粉離合器對上下旋翼軸進行扭矩分配，加拿大研製的無人直升機C L L227採用了此種形式。半差動方式一般是通過改變下旋翼槳葉角改變上下旋翼的功率分配，使其相等或不等來控制直升機的航向。
根據直升機的飛行原理可知，直升機的飛行控制是通過周期變距改變旋翼的槳盤錐體從而改變旋翼的總升力矢量來實現的，由於旋翼的氣動輸入（即周期變距）與旋翼的最大響應（即揮舞），其方位角相差90°，當旋翼在靜止氣流中旋轉時，以縱向周期變距為例，上旋翼在90°時即前行槳葉處得到縱向周期變距輸入，此時上旋翼為逆時針旋轉，對上旋翼來說將在180°時得到最大響應，即揮舞最大。而對下旋翼而言，上旋翼的前行槳葉方位處是下旋翼的後行槳葉方位，此時下旋翼為順時針旋轉，其槳葉前緣正好與上旋翼相反，對上旋翼的最大輸入恰好是對下旋翼的最小輸入，下旋翼將在0°處達到最小揮舞響應。而在下旋翼的前行槳葉處（上旋翼的後行槳葉）達到最大輸入，在180°處達到最大揮舞。因此，上下旋翼在縱向周期變距的操縱下的揮舞平面是基本平行的。類似的在給出橫向周期變距操縱後，在上下旋翼的方位角0°、180°處對上下旋翼均給出同樣的操縱輸入，但由於兩旋翼的轉向相反，翼剖面的前後緣反向，因而，一個是最大輸入對另一個是最小輸入，兩旋翼的最大響應和最小響應相差180°，其揮舞平面也是平行的。因此，共軸式直升機的上下旋翼的自動傾斜器是通過若干拉桿組成連桿機構，該機構使得上下旋翼的自動傾斜器始終保持平行。
直升機的兩種典型的航向操縱結構形式即半差動和全差動形式。 目前國內研製的共軸式直升機採用的是半差動航向操縱形式，總距、航向舵機固聯在主減速器殼體上，縱橫向舵機固聯在總距套筒上，隨其上下運動。舵機輸出量通過拉桿搖臂、上下傾斜器和過渡搖臂變距拉桿傳到旋翼上，使其轉過相應的槳距角，以實現操縱的目的。
上下槳葉通過槳轂分別與內外轉軸固聯。在外軸的外面軸套上套總距套筒，其上又套航向操縱滑環、滑套式轉盤和下傾斜器內環，它們之間可沿軸向相對上下滑動，但不能轉動。上傾斜器內環通過滑鍵與內軸相聯，它不僅可沿軸向上下相對運動，還隨內軸一起轉動。上下傾斜器外環通過扭力臂與上下槳葉同步轉動，並有根等長撐桿將它們相聯以實現使上下槳葉同步地偏轉相同的槳距角。上傾斜器與上旋翼間搖臂支座直接夾固在內軸上，隨內軸轉動。而下傾斜器與下旋翼間搖臂支座套在軸套上，半差動航向操縱時可上下滑動，其外環隨下旋翼一起轉動。
半差動航向操縱的過程為：航向舵機的輸出量通過航向杠桿帶動航向操縱滑環，使滑環沿總距套筒上下滑動，滑環經兩個撐桿帶動過渡搖臂的支座。鉸接在支座上的過渡搖臂藉助兩組推拉桿分別連接下傾斜器和下槳葉的變距搖臂。使下槳葉迎角變化，導致由下旋翼氣動力對機體所產生的反扭矩變化，此值就是航向操縱力矩。再根據該力矩的大小和符號，決定航向速率和轉彎方向，實現航向操縱的目的。
上述的半差動航向操縱方案的總距操縱是通過上下移動自動傾斜器來實現的，即總距操縱除了克服上下旋翼的鉸鏈力矩外，還要克服上下傾斜器、上下傾斜器連桿以及相關的套筒和零件的重量。因此，該半差動操縱系統機構比較適於小型共軸式直升機，因為，對於小型直升機來說，旋翼軸徑相對較小。各種操縱線系只能從軸外走，上下旋翼的自動傾斜器以及相關零件的重量也相對較輕，採用該方案相對較易實現。而對於大型共軸式直升機如卡-50 直升機，其連接上下旋翼的傳動系統、槳轂、操縱機構比人還高，要操縱如此巨大的機構上下移動是難以想像的。半差動方案只改變下旋翼總距，由此引起的垂向運動耦合較大。然而，通過總距補償完全可以解決問題。 共軸式直升機全差動航向操縱方案是指在航向操縱時大小相等方向相反地改變上下旋翼的總距從而使得直升機的合扭矩不平衡，機體產生航向操縱的力矩。由於在操縱時上下旋翼的總距總是一增一減，因此航向操縱與總升力變化的耦合小，即用於由於差動操縱引起的升力變化所需的總距補償較小。顯然，該方案可減輕駕駛員的操縱負擔。前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡莫夫系列共軸式直升機均採用了此種方案。
該操縱機構分別在上旋翼軸內和下旋翼軸內設有可上下移動的套筒，該套筒隨旋翼軸同步轉動且可沿旋翼軸做上下相對運動。上下旋翼套筒在上下旋翼槳轂附近，套筒連接上下旋翼變距搖臂，變距搖臂在不同距離處與旋翼變距拉桿和自動傾斜器外環支桿鉸接形成杠桿搖臂，通過上下移動套筒實現變距運動。兩套筒的內部設有變距裝置，該裝置與設在主減速器底部的總距手柄和航向手柄相連，總距手柄通過垂直拉動變距裝置實現上下旋翼總距的同步增減，達到改變直升機升力的目的。航向手柄通過正反轉動變距裝置實現上下旋翼總距一增一減的運動，進而實現航向操縱。
由於操縱拉桿裝置設在軸內，使得整個外部操縱機構簡單、干凈，上下自動傾斜器在軸向沒有運動。這種結構方案比較適合於大型直升機，因為軸的內徑相對較大，為安裝操縱裝置提供了較大的空間。而對於輕小型直升機，由於尺寸的限制，採用這樣的方案會有些困難。

『柒』 什麼叫做同軸轉動條件是什麼概念是什麼有真實存在的軸的就一定是同軸那有個很經典的那個圖一個倒

其概念延伸為，軸是一種傳遞動力裝置，但沒有規定稱之為軸一定要粗細（直徑專）一樣才能叫軸，於是屬就有了一根軸轉速是相同的，但由於軸直徑不同表面運轉線速度是不同的，這就要看具體的傳動方式了，另一類只能稱之為同心軸，如表中的秒針，分針等

『捌』 請問共軸雙槳直升機的原理和構造當然有圖片是最好的

共軸雙槳其實就是利用機械裝置使動力源同時驅動兩副方向相反的旋翼，至於你專想知道它屬的具體原理，它的原理就是這樣，或者你想知道的是如何使動力分配到兩個獨立的旋翼上去吧！這個轉軸的機械構造無比復雜，具體情況還是要看圖。我找了幾張圖片，估計你可以參考一下。

共軸雙槳用套筒軸驅動上下兩副反轉的旋翼，同樣有串列雙槳的上下旋翼之間的間距問題，間距小了，上下旋翼有可能打架；間距大了，不光阻力高，對驅動軸的剛度要求也高，而大功率的套筒軸本來在機械上就難度很大。套筒軸不光要傳遞功率，還要傳遞上面旋翼的總距、周期距控制，在機械設計上有相當的難度。由於非對稱升力的緣故，反向旋轉的上下旋翼的旋轉平面有在一側「交會」的傾向，這進一步增加了對上下旋翼之間間距的要求，並且帶來向交會一側轉彎必須比向另一側轉彎輕緩的要求。上旋翼處在「干凈」空氣中，下旋翼處在上旋翼的下洗氣流中，這樣，上下旋翼之間有相當的氣動耦合，增加了氣動設計的難度。

對了，如果你想知道更多關於這個機械構造的圖片，不妨在谷歌圖片中搜索coaxialrotor

這是共軸雙槳的英文，用英語搜索圖片估計結果會比在網路搜中文要多，很抱歉不能幫助你更多·········

『玖』 如圖3所示，皮帶傳動裝置中，右邊兩輪是連在一起共軸轉動，圖中三輪半徑分別為， ， ； 、 、 三