氣壓式集電桿自動脫線裝置

⑴ 電車行駛需轉彎時辮子是如何換電纜的

電車沒有油門，復駕駛員踩制的是調速的變阻器。

據觀察，電車分線的區間，路面上畫有「大、中、小」的白線標志，司機根據自己的車型，對架空線上的牽引電磁鐵，通過架空線發出一個疊加信號指令，這時候就聽見一聲響，電磁鐵工作，將兩條架空線如火車道岔似的轉向另一組線路，之後再延時復位。

這個轉向區間，顯然是和架空線是獨立絕緣的。

這個疊加信號是什麼機理就不明白了。

如果是直行車，當然就不用信號了。

有時候轉向失敗，但是電車已經通過這個區間，只見售票員下車，用手拉繩索把集電桿換位。

⑵ 次坐電車,我都在最前方,但點都看吾明點轉線,請指教

集電桿的頂部通常是一個有一條坑道的鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以滑過。集電桿通常是放在電車車頂的彈簧座上。彈簧的張力把集電桿壓在架空電線之下，確保兩者會保持接觸。木製的集電桿會有電線將電流傳入車內。若果集電桿是金屬製造，可能會在彈簧座絕緣，用電桿本身傳電。

集電桿可以利用放在車尾的繩索來升降。繩索連接到一個彈簧機關，以避免集電桿離線時會向上彈起。亦有集電桿是沒有繩索的。桿的升降需要人手用一條有鉤的長竹桿來進行。

有軌電車一般只需要一條架空電纜和集電桿，它們使用鋼制的車輪和路軌來完成電路。無軌電車通常都要一對集電桿和電纜，其中一條電纜是不帶電的，只是用來完成電路。

在未有集電桿以前，有部分的電車採用集電輪來取得電力。集電輪好像是一架吊掛在架空電纜之下的小車子，它被電車牽引著行走，利用電線把電流傳到車上。

現在只有電車(包括無軌電車，及較舊的有軌電車)仍然使用集電桿。一般的電氣化鐵路和輕便鐵路都是使用較新的集電弓。集電弓的設計比集電桿復雜，但優點是很少會離線，在高速行駛時亦十分穩定；而且集電弓是使用機械自動升降，因此適合在高壓電纜使用。

關於分線的問題：

為什麼電車分線器可以自動識別是什麼車呢？
比如古琴台的一個分線器，7路來了自動到左邊去漢陽的線，1、4路自動到右邊的武昌的線。為什麼啊？

注意看電1、4、7在古琴台的分線裝置：電1、4走主位直線，電7走左位分線。
先在車內看司機的操作：
無軌電車過分線裝置前都要減速。
電1、4的司機會在離分線器約10—15米處減速，「松字」（不踩電門），低速滑行通過；
電7的司機會在離分線器約10—15米處減速，然後在「集電頭」（也叫滑履頭）距離分線器約2—3米處「開字並加字」（踩電門）；
以上距離靠司機憑借經驗掌握。

再看分線器的倒換線路的運作：
電1、4通過時：分線器的活動閘（導線舌）無變化，「集電頭」直行通過；
以上為「過合位」
電7通過時：分線器的活動閘（導線舌）會偏位於左方，「集電頭」受其導向作用進入分線；
以上為「過分位」

原理：
過合位的電車在減速後靠慣性滑行通過，因為合位的線網和另一組的電路（分線線路）是斷開的。在過線網交叉點（絕緣木），電車內的指示器要閃亮，在閃亮的同時蜂鳴器（也叫脫線鈴）發出嘟的一聲，這表示「集電頭」安全通過分線裝置（絕緣木所在地），如果長鳴則表示脫線，也就是通過失敗。

過分位的電車在離分線裝置10-15米左右時減速，保持速度在離分線器有2-3米時司機「開字」（踩電門），分線器得到一個「開字用電」的感應電流後分線器的活動閘（導線舌）張開，「集電頭」通過張開的活動閘（導線舌）進入分線位線路。在急電頭通過後，分線器在分線前得到的感應電留消失，分線器的活動閘（導線舌）回到關閉狀態。

還有幾個小問題要問：
1.司機的感覺為什麼那麼准，他在車上怎麼會知道到底進得哪一條線？
因為前幾年還會有電車走錯了線，但近幾年幾乎沒有遇到過。
2.如果提前幾米開字，或者一直都不減速，會怎麼樣？
3.有的分線並沒有分線器連著，而是直接接在了電線竿上，按我的理解是電線沒有通電，(在電車總站甚至一條線的兩頭都接在電線竿上)為什麼電車還可以開啊？

回答：
1、過合位的電車「集電頭」（也叫滑履頭）在通過交叉點兩端的絕緣木的時候會斷電，脫線
鈴會響鈴提醒表示通過，過分線的電車則不響鈴，所以靠聽鈴辨別；
2、一直都不減速只會造成脫線、殺頭（集電頭與集電桿脫離，高壓線斷掉）、傷害
線網；
3、是電線桿還是單臂梁？無論是哪一個，肯定都是通過穿插接上了絕緣配件才接到
桿或樑上的，同時還有電源接到觸線上保證供電。

並線：

在兩組電車線網要合並成一組時，即四根觸線合並成兩根觸線，在合並處所裝設的設備稱為並線器。並線器的結構比較簡單，沒有電動裝置，是用導軌引導電車滑履頭進入並線器的，然後通過並線器進入觸線。

導軌為固定的，採用的多為鑄銅並線器，也有用鑄鋼件和焊接而成。按並線形式可分為左並、右並和中並三種。武漢電車目前採用前兩種並線方式。按並線器的導軌高度可分為兩種結構，一是集電器通過炭精塊磨導軌，二是通過滑履頭的兩塊牆板接觸並線器底版滑槽。兩種並線方式各有優缺點（暫時省略）。無論是哪一種並線方式，並線器的安裝位置一定要是切並形式，即並線的位置是曲線與直線交會的切點。
參考資料：http://www.wuhanbus.com/bbs/printpage.asp?BoardID=10&ID=657

⑶ 電車永遠都是上面要接觸電線的嗎它們轉彎不會有失誤接觸不到嗎接觸不到會不會走不動啊

電車通過「集電桿」與電線連接。

集電桿的頂部通常是一個有一條坑道的鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以滑過。集電桿通常是放在電車車頂的彈簧座上。彈簧的張力把集電桿壓在架空電線之下，確保兩者會保持接觸。木製的集電桿會有電線將電流傳入車內。若果集電桿是金屬製造，可能會在彈簧座絕緣，用電桿本身傳電。

集電桿可以利用放在車尾的繩索來升降。繩索連接到一個彈簧機關，以避免集電桿離線時會向上彈起。亦有集電桿是沒有繩索的。桿的升降需要人手用一條有鉤的長竹桿來進行。

有軌電車一般只需要一條架空電纜和集電桿，它們使用鋼制的車輪和路軌來完成電路。無軌電車通常都要一對集電桿和電纜，其中一條電纜是不帶電的，只是用來完成電路。

在未有集電桿以前，有部分的電車採用集電輪來取得電力。集電輪好像是一架吊掛在架空電纜之下的小車子，它被電車牽引著行走，利用電線把電流傳到車上。

現在只有電車(包括無軌電車，及較舊的有軌電車)仍然使用集電桿。一般的電氣化鐵路和輕便鐵路都是使用較新的集電弓。集電弓的設計比集電桿復雜，但優點是很少會離線，在高速行駛時亦十分穩定；而且集電弓是使用機械自動升降，因此適合在高壓電纜使用。

關於分線的問題：

為什麼電車分線器可以自動識別是什麼車呢？
比如古琴台的一個分線器，7路來了自動到左邊去漢陽的線，1、4路自動到右邊的武昌的線。為什麼啊？

注意看電1、4、7在古琴台的分線裝置：電1、4走主位直線，電7走左位分線。
先在車內看司機的操作：
無軌電車過分線裝置前都要減速。
電1、4的司機會在離分線器約10—15米處減速，「松字」（不踩電門），低速滑行通過；
電7的司機會在離分線器約10—15米處減速，然後在「集電頭」（也叫滑履頭）距離分線器約2—3米處「開字並加字」（踩電門）；
以上距離靠司機憑借經驗掌握。

再看分線器的倒換線路的運作：
電1、4通過時：分線器的活動閘（導線舌）無變化，「集電頭」直行通過；
以上為「過合位」
電7通過時：分線器的活動閘（導線舌）會偏位於左方，「集電頭」受其導向作用進入分線；
以上為「過分位」

原理：
過合位的電車在減速後靠慣性滑行通過，因為合位的線網和另一組的電路（分線線路）是斷開的。在過線網交叉點（絕緣木），電車內的指示器要閃亮，在閃亮的同時蜂鳴器（也叫脫線鈴）發出嘟的一聲，這表示「集電頭」安全通過分線裝置（絕緣木所在地），如果長鳴則表示脫線，也就是通過失敗。

過分位的電車在離分線裝置10-15米左右時減速，保持速度在離分線器有2-3米時司機「開字」（踩電門），分線器得到一個「開字用電」的感應電流後分線器的活動閘（導線舌）張開，「集電頭」通過張開的活動閘（導線舌）進入分線位線路。在急電頭通過後，分線器在分線前得到的感應電留消失，分線器的活動閘（導線舌）回到關閉狀態。

還有幾個小問題要問：
1.司機的感覺為什麼那麼准，他在車上怎麼會知道到底進得哪一條線？
因為前幾年還會有電車走錯了線，但近幾年幾乎沒有遇到過。
2.如果提前幾米開字，或者一直都不減速，會怎麼樣？
3.有的分線並沒有分線器連著，而是直接接在了電線竿上，按我的理解是電線沒有通電，(在電車總站甚至一條線的兩頭都接在電線竿上)為什麼電車還可以開啊？

回答：
1、過合位的電車「集電頭」（也叫滑履頭）在通過交叉點兩端的絕緣木的時候會斷電，脫線
鈴會響鈴提醒表示通過，過分線的電車則不響鈴，所以靠聽鈴辨別；
2、一直都不減速只會造成脫線、殺頭（集電頭與集電桿脫離，高壓線斷掉）、傷害
線網；
3、是電線桿還是單臂梁？無論是哪一個，肯定都是通過穿插接上了絕緣配件才接到
桿或樑上的，同時還有電源接到觸線上保證供電。

並線：

在兩組電車線網要合並成一組時，即四根觸線合並成兩根觸線，在合並處所裝設的設備稱為並線器。並線器的結構比較簡單，沒有電動裝置，是用導軌引導電車滑履頭進入並線器的，然後通過並線器進入觸線。

導軌為固定的，採用的多為鑄銅並線器，也有用鑄鋼件和焊接而成。按並線形式可分為左並、右並和中並三種。武漢電車目前採用前兩種並線方式。按並線器的導軌高度可分為兩種結構，一是集電器通過炭精塊磨導軌，二是通過滑履頭的兩塊牆板接觸並線器底版滑槽。兩種並線方式各有優缺點（暫時省略）。無論是哪一種並線方式，並線器的安裝位置一定要是切並形式，即並線的位置是曲線與直線交會的切點。
參考資料：http://www.wuhanbus.com/bbs/printpage.asp?BoardID=10&ID=657

⑷ 電車集電桿在架空線分叉時如何按常規線路自動分離

不是，你有沒有注意到，24路駕駛員在分線器這區域要剎車減速，然後一下子有加速內行駛。其實他們是利容用電壓的不同來分線的。
20路在這段區域就一直減速滑行而且絕對不能加速，電壓保持不便，然後直行前進，24路先降壓有升壓，然後分線器就受到感應自動分線了。
他們都是電壓在起作用

而且：原理：
過合位的電車在減速後靠慣性滑行通過，因為合位的線網和另一組的電路（分線線路）是斷開的。在過線網交叉點（絕緣木），電車內的指示器要閃亮，在閃亮的同時蜂鳴器（也叫脫線鈴）發出嘟的一聲，這表示「集電頭」安全通過分線裝置（絕緣木所在地），如果長鳴則表示脫線，也就是通過失敗。

過分位的電車在離分線裝置10-15米左右時減速，保持速度在離分線器有2-3米時司機「開字」（踩電門），分線器得到一個「開字用電」的感應電流後分線器的活動閘（導線舌）張開，「集電頭」通過張開的活動閘（導線舌）進入分線位線路。在急電頭通過後，分線器在分線前得到的感應電留消失，分線器的活動閘（導線舌）回到關閉狀態。

⑸ 電車上面的兩條東西是什麼 干什麼用的 什麼原理

集電桿是有軌或無軌電抄車車頂上從架空電纜取得電力的設備。 集電桿的端部被稱為「靴頭」，外觀看似一個倒置的靴子，「靴子」底部是一個U型槽，裡面安裝著石墨滑塊，架空線在U型槽中與石墨滑塊直接摩擦獲取電力。集電桿安裝在電車車頂的支架上。支架與集電桿通過彈簧牽拉，彈簧的張力把集電桿拉起，與架空線緊密接觸。集電桿的「靴頭」與集電桿絕緣，導電線在「靴頭」上固定，通過集電桿內導入車內的控制系統。

⑹ 你知道哪些關於電車的知識」

有軌電車又叫路面來電車是一源種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵的一種 。﹝以電力推動的列車，亦稱為電車。﹞但通常全在街道上行走。列車只有單節，最多亦不過三節。

纜車。有些路面電車不以自帶的電動機推動，而是使用鋼索牽引，稱為纜車。這些鋼索通常由固定在某地的機器拉動。低地台路面電車，1990年代起，開始有低地台的路面電車出現。乘客登上低地台路面電車時無需走上任何梯級，對行動不便的人士相當方便。雙層路面電車，有些地方的路面電車是雙層的。現存世界上只有香港還行走著路面雙層電車，而且佔有重要地位。

對於中型城市來說，路面電車是實用廉宜的選擇。一公里路面路面電車線所需的投資只是一公里地下鐵路的三分一；無需在地下挖掘隧道；相較其他路面交通工具，路面電車更有效減少交通意外的比率；路面電車因為以電力推動關系，車輛不會排放廢氣，是一種無污染的環保交通工具。

⑺ 公交電車車頂上那兩根線是電線么有什麼用

公交電車車頂上的兩根線叫集電桿，電車通過「集電桿」與電線連接，給電車供電。集電桿的頂部通常是一個有一條坑道的鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以滑過。

(7)氣壓式集電桿自動脫線裝置擴展閱讀

集電桿的端部被稱為「靴頭」，外觀看似一個倒置的靴子，「靴子」底部是一個U型槽，裡面安裝著石墨滑塊，架空線在U型槽中與石墨滑塊直接摩擦獲取電力。集電桿安裝在電車車頂的支架上。支架與集電桿通過彈簧牽拉，彈簧的張力把集電桿拉起，與架空線緊密接觸。集電桿的「靴頭」與集電桿絕緣，導電線在「靴頭」上固定，通過集電桿內導入車內的控制系統。集電桿的支架與車體同樣絕緣安裝，並在表層敷設絕緣層，防止發生脫桿事故時集電桿帶電導致車體帶電。

集電桿的升起依靠彈簧拉力，但降下過程以前是手動的，需要用集電桿端部的繩索拉下固定，繩索通常捲入繩箱中，部分集電桿牽引繩索固定在滑輪上，在集電桿上滑動，無繩箱。經翻閱有關資料後證實：重慶公交於1987年開始研製「無軌電車集電桿自動下降系統」，並於1996年研製成功「氣壓式集電桿自動脫線裝置」，簡化了集電桿的收、放過程，並為無軌電車利用輔源脫線行駛創造了便利條件。

按照國家標准GB 7258-2004 機動車運行安全技術條件 的規定，集電桿。

參考資料集電桿_網路

⑻ 電車上的連接電線的電線為什麼在行駛時不會掉下來

電車通過「集電桿」與電線連接。

集電桿的頂部通常是一個有一條坑道的專鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以屬滑過。集電桿通常是放在電車車頂的彈簧座上。彈簧的張力把集電桿壓在架空電線之下，確保兩者會保持接觸。木製的集電桿會有電線將電流傳入車內。若果集電桿是金屬製造，可能會在彈簧座絕緣，用電桿本身傳電。

集電桿可以利用放在車尾的繩索來升降。繩索連接到一個彈簧機關，以避免集電桿離線時會向上彈起。亦有集電桿是沒有繩索的。桿的升降需要人手用一條有鉤的長竹桿來進行。

有軌電車一般只需要一條架空電纜和集電桿，它們使用鋼制的車輪和路軌來完成電路。無軌電車通常都要一對集電桿和電纜，其中一條電纜是不帶電的，只是用來完成電路。

在未有集電桿以前，有部分的電車採用集電輪來取得電力。集電輪好像是一架吊掛在架空電纜之下的小車子，它被電車牽引著行走，利用電線把電流傳到車上。

現在只有電車(包括無軌電車，及較舊的有軌電車)仍然使用集電桿。一般的電氣化鐵路和輕便鐵路都是使用較新的集電弓。集電弓的設計比集電桿復雜，但優點是很少會離線，在高速行駛時亦十分穩定；而且集電弓是使用機械自動升降，因此適合在高壓電纜使用。

⑼ 再問：電車行駛需轉彎時辮子是如何換電纜的

你觀察的很仔細:)

那個辮子叫做「集電桿」

集電桿的頂部通常是一個有一條坑道的鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以滑過。集電桿通常是放在電車車頂的彈簧座上。彈簧的張力把集電桿壓在架空電線之下，確保兩者會保持接觸。木製的集電桿會有電線將電流傳入車內。若果集電桿是金屬製造，可能會在彈簧座絕緣，用電桿本身傳電。

集電桿可以利用放在車尾的繩索來升降。繩索連接到一個彈簧機關，以避免集電桿離線時會向上彈起。亦有集電桿是沒有繩索的。桿的升降需要人手用一條有鉤的長竹桿來進行。

有軌電車一般只需要一條架空電纜和集電桿，它們使用鋼制的車輪和路軌來完成電路。無軌電車通常都要一對集電桿和電纜，其中一條電纜是不帶電的，只是用來完成電路。

在未有集電桿以前，有部分的電車採用集電輪來取得電力。集電輪好像是一架吊掛在架空電纜之下的小車子，它被電車牽引著行走，利用電線把電流傳到車上。

現在只有電車(包括無軌電車，及較舊的有軌電車)仍然使用集電桿。一般的電氣化鐵路和輕便鐵路都是使用較新的集電弓。集電弓的設計比集電桿復雜，但優點是很少會離線，在高速行駛時亦十分穩定；而且集電弓是使用機械自動升降，因此適合在高壓電纜使用。

關於分線的問題：

為什麼電車分線器可以自動識別是什麼車呢？
比如古琴台的一個分線器，7路來了自動到左邊去漢陽的線，1、4路自動到右邊的武昌的線。為什麼啊？

注意看電1、4、7在古琴台的分線裝置：電1、4走主位直線，電7走左位分線。
先在車內看司機的操作：
無軌電車過分線裝置前都要減速。
電1、4的司機會在離分線器約10—15米處減速，「松字」（不踩電門），低速滑行通過；
電7的司機會在離分線器約10—15米處減速，然後在「集電頭」（也叫滑履頭）距離分線器約2—3米處「開字並加字」（踩電門）；
以上距離靠司機憑借經驗掌握。

再看分線器的倒換線路的運作：
電1、4通過時：分線器的活動閘（導線舌）無變化，「集電頭」直行通過；
以上為「過合位」
電7通過時：分線器的活動閘（導線舌）會偏位於左方，「集電頭」受其導向作用進入分線；
以上為「過分位」

原理：
過合位的電車在減速後靠慣性滑行通過，因為合位的線網和另一組的電路（分線線路）是斷開的。在過線網交叉點（絕緣木），電車內的指示器要閃亮，在閃亮的同時蜂鳴器（也叫脫線鈴）發出嘟的一聲，這表示「集電頭」安全通過分線裝置（絕緣木所在地），如果長鳴則表示脫線，也就是通過失敗。

過分位的電車在離分線裝置10-15米左右時減速，保持速度在離分線器有2-3米時司機「開字」（踩電門），分線器得到一個「開字用電」的感應電流後分線器的活動閘（導線舌）張開，「集電頭」通過張開的活動閘（導線舌）進入分線位線路。在急電頭通過後，分線器在分線前得到的感應電留消失，分線器的活動閘（導線舌）回到關閉狀態。

還有幾個小問題要問：
1.司機的感覺為什麼那麼准，他在車上怎麼會知道到底進得哪一條線？
因為前幾年還會有電車走錯了線，但近幾年幾乎沒有遇到過。
2.如果提前幾米開字，或者一直都不減速，會怎麼樣？
3.有的分線並沒有分線器連著，而是直接接在了電線竿上，按我的理解是電線沒有通電，(在電車總站甚至一條線的兩頭都接在電線竿上)為什麼電車還可以開啊？

回答：
1、過合位的電車「集電頭」（也叫滑履頭）在通過交叉點兩端的絕緣木的時候會斷電，脫線
鈴會響鈴提醒表示通過，過分線的電車則不響鈴，所以靠聽鈴辨別；
2、一直都不減速只會造成脫線、殺頭（集電頭與集電桿脫離，高壓線斷掉）、傷害
線網；
3、是電線桿還是單臂梁？無論是哪一個，肯定都是通過穿插接上了絕緣配件才接到
桿或樑上的，同時還有電源接到觸線上保證供電。

並線：

在兩組電車線網要合並成一組時，即四根觸線合並成兩根觸線，在合並處所裝設的設備稱為並線器。並線器的結構比較簡單，沒有電動裝置，是用導軌引導電車滑履頭進入並線器的，然後通過並線器進入觸線。

導軌為固定的，採用的多為鑄銅並線器，也有用鑄鋼件和焊接而成。按並線形式可分為左並、右並和中並三種。武漢電車目前採用前兩種並線方式。按並線器的導軌高度可分為兩種結構，一是集電器通過炭精塊磨導軌，二是通過滑履頭的兩塊牆板接觸並線器底版滑槽。兩種並線方式各有優缺點（暫時省略）。無論是哪一種並線方式，並線器的安裝位置一定要是切並形式，即並線的位置是曲線與直線交會的切點。

⑽ 公車上面的纜線是做什麼用的

那叫集電桿，電車通過「集電桿」與電線連接。集電桿的頂部通常是一個有一條坑道的鞘，鞘內帶有石墨，讓電纜可以滑過。集電桿通常是放在電車車頂的彈簧座上。彈簧的張力把集電桿壓在架空電線之下，確保兩者會保持接觸。

木製的集電桿會有電線將電流傳入車內。如果集電桿是金屬製造，可能會在彈簧座絕緣，用電桿本身傳電。集電桿可以利用放在車尾的繩索來升降。繩索連接到一個彈簧機關，以避免集電桿離線時會向上彈起。

亦有集電桿是沒有繩索的。桿的升降需要人手用一條有鉤的長竹桿來進行。有軌電車一般只需要一條架空電纜和集電桿，它們使用鋼制的車輪和路軌來完成電路。無軌電車通常都要一對集電桿和電纜，其中一條電纜是不帶電的，只是用來完成電路。在未有集電桿以前，有部分的電車採用集電輪來取得電力。集電輪好像是一架吊掛在架空電纜之下的小車子，它被電車牽引著行走，利用電線把電流傳到車上。

現在只有電車(包括無軌電車，及較舊的有軌電車)仍然使用集電桿。一般的電氣化鐵路和輕便鐵路都是使用較新的集電弓。集電弓的設計比集電桿復雜，但優點是很少會離線，在高速行駛時亦十分穩定；而且集電弓是使用機械自動升降，因此適合在高壓電纜使用。

(10)氣壓式集電桿自動脫線裝置擴展閱讀：

無軌電車定義和概念

1. 中華人民共和國公共安全行業標准GA 802-2008《機動車類型術語和定義》（強制執行）的無軌電車定義：

以電動機驅動，與電力線相連，具有四個或四個以上車輪的非軌道承載道路車輛。

2. 中華人民共和國城鎮建設行業標准CJJ/T 114-2007《城市公共交通分類》（推薦執行）的無軌電車概念：

通常由外界架空輸電線供電（也可由高能蓄電池供電），無專用軌道的電動公交客運車輛。

3. 中華人民共和國建築工業行業標准GB 5655-1985《城市公共交通常用名詞術語》（強制執行）的無軌電車定義：

由外界輸電線供電，無軌道的電動公共車輛。

4. 中華人民共和國建築工業行業標准GB 5655-1985《城市公共交通常用名詞術語》（強制執行）的雙動源無軌電車 (al-powered trolleybus) 定義：

在脫離外界輸電線的路段上，由蓄電池供電或內燃機驅動的無軌電車。