輪緣潤滑裝置作用

『壹』 求電力機車總體題答案

HXD3型電力機車是六軸大功率干線貨運用電力機車，車體採用框架式整體承載結構及模塊化設計，兩端各設有一個司機室，司機可在任何一端司機室對機車進行控制;車內設備布置以兩側屏櫃化、平面斜對稱布置，並設寬700毫米的中央通道，通道左右兩側設有主變流裝置、通風機、空氣壓縮機等設備，車上並為司機提供了冰箱、微波爐、衛生間等生活設施。每台機車車頂設有兩台DSA-200型單臂式受電弓，其他車頂外置設備包括高壓隔離開關、高壓電壓互感器、真空斷路器、避雷器、接地開關等高壓電器;在中央頂蓋上設有檢修升降口，由此上車頂進行檢修和維修作業。牽引變壓器採用卧式懸掛結構，吊裝於車底中部。機車冷卻系統主要包括主變壓器系統冷卻、主變流裝置系統冷卻、牽引電動機冷卻、輔助電源裝置冷卻、空氣壓縮機的冷卻及包括衛生間通風及車內換氣等，機車採用車體獨立通風方式，從側牆上部進風百葉窗吸入冷風，通過獨立冷卻風道向發熱部件冷卻後從車底排出，並維持機械間呈微正壓，改善機車防塵效果及防寒性能。機車軸式為Co-Co，持續功率為7200千瓦;機車標准軸重為23噸，並可以通過增加壓鐵提高到25噸。空氣制動系統採用克諾爾公司的"CCB II"微機控制電空制動系統;機車單機以120公里/小時的速度在平直道上施行緊急空氣制動時，最大制動距離 小於800米(23噸軸重)或900米(25噸軸重)。
HXD3型電力機車是交-直-交流電傳動的單相工頻交流電力機車，機車主電路由主變壓器、牽引變流器、牽引電動機三大部分構成。每台機車設有6套完全獨立而又相同的牽引變流單元，分別安裝在2個牽引變流櫃內，分別為2台轉向架上的6台牽引電動機供電。接觸網導線上的25千伏工頻單相交流電電流，經受電弓、主斷路器進入機車後再輸入主變壓器，交流電經過主變壓器的6個牽引繞組降壓後向牽引變流單元供電;單相交流電經過6組四象限脈沖整流器整流為直流電，然後向電壓為2800伏特的中間直流迴路供電，再由6組牽引逆變器轉換成三相交流電輸出，每組逆變器向一台非同步牽引電動機供電，實現機車的軸控驅動，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。如果其中一組牽引變流單元發生故障，機車可自動切除故障單元，其餘單元仍正常工作，機車仍可保持六分之五的牽引動力。主變壓器型號為JQFP2-9006/25(DL)，為一體化多繞組(全去耦)變壓器，具有高阻抗、重量輕等特點，採用下懸式安裝、強迫導向油循環風冷卻，絕緣介質為普通礦物油;高壓引線採用法國耐克森公司(Nexans)的高壓端子產品，在低壓套管出線裝置中採用了新型合成樹脂的出線裝置，具有安裝拆卸方便，可靠及使用壽命長的特點。HXD3型機車機械間走廊每台機車裝有兩台牽引變流櫃，每台牽引變流櫃內含有三組牽引變流器單元和一組輔助變流器;每組變流器單元由一個四象限脈沖整流器、一個中間直流環節、一個兩點式電壓型PWM逆變器組成，通過高次諧波整流和錯開各組控制載波的相位，從而降低高次諧波和提高功率因數;功率控制模塊採用水冷IEGT(高耐壓IGBT系列電力電子器件)變流模塊(4500V/900A)，中間直流電壓為2800伏特。主變流器採用亞乙基二醇純水溶液作為冷卻液，確保在零下40℃時不凍結。主變流器水冷和主變壓器油冷採用FL220型復合冷卻器，水、油冷卻器採用復合型全鋁合金板翅式高效循環冷卻結構，依靠復合冷卻器風機進行強制風冷。HXD3型機車採用YJ85A型牽引電動機，由永濟電機公司引進日本東芝公司的技術生產(東芝公司原型號為Sea-107)，該型電動機為四極鼠籠式三相非同步牽引電動機，電動機採用全疊片結構，額定功率為1250千瓦，額定電壓為2150伏特，冷卻方式為強迫通風，採用矢量控制方式，來實現電動機轉矩的控制。輔助電路HXD3型機車下方的重聯插座HXD3型機車設有兩個IGBT輔助變流器(APU)，輔助供電電路由主變壓器二次側輔助繞組供電。輔助變流器通過使用PWM整流器單元把從主變壓器供電的單相交流電轉換為恆定電壓的直流電，再供通過逆變器單元轉換為三相交流電。 正常情況下兩個變流器基本上以50%的額定容量工作，其中一個為恆頻恆壓變流器(CVCF)，為機車輔助電動機供電;另一個為變頻變壓變流器(VVVF)，向兩台復合冷卻器風機和六台牽引通風機電動機等設備供電。當某一套輔助變流器發生故障時，另一套輔助變流器可以承擔機車全部的輔助電動機負載，此時該輔助變流器按照CVCF方式工作，確保機車輔助供電系統的可靠性。折疊控制系統HXD3型機車司機室HXD3型電力機車採用機車控制監視系統(TCMS)，該網路控制系統以日本成熟的列車通信網路技術為基礎，結合國際標準的列車通信網路(TCN)開發研製而成。網路控制系統為分布式計算機體系，按功能可劃分為列車控制級、車輛控制級和傳動控制級。機車控制系統以TCMS為核心，採用32位微處理器，分別與顯示單元、主變流器、輔變流器通過RS-485串列匯流排進行通信，機車與機車之間的重聯通信採用半雙工匯流排式10Mbps乙太網進行傳輸。TCMS具有機車順序邏輯綜合控制、機車牽引力和制動力控制、機車空電聯合制動控制、機車主輔電路保護控制、機車防空轉防滑行保護控制、機車重聯控制、機車軸重轉移補償控制、機車定速控制、系統實時監測診斷、故障信息記錄和顯示等眾多功能。系統採用冗餘設計，設有兩套控制環節，一套為主控制環節(Master)，一套為熱備控制環節(Slave)。折疊轉向架機車走行部為兩台完全相同的TT-78型三軸轉向架，轉向架構架採用鋼板焊成箱形結構的"目"字型構架，輪對軸箱採用單拉桿定位，車輪為德國進口整體輾鋼車輪。一系懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊，配合軸箱拉桿及垂向油壓減震器;二系懸掛為高圓螺旋彈簧，配合垂向油壓減震器和抗蛇行油壓減振器。牽引力或制動力通過低位推挽式水平牽引拉桿傳遞。HXD3型電力機車所採用的SET-553型驅動裝置由德國福伊特公司設計、大連機車車輛公司實現國產化生產，中國鐵道部於2006年向福伊特公司批出總值1,450萬歐元的合同，訂購1,440組驅動裝置，供首240台HXD3型機車使用，其中驅動裝置的從動及主動齒輪已先後於2007年及2008年實現國產化。驅動裝置主要包括鑄造齒輪箱、抱軸箱體、主從動齒輪等部件，牽引電動機採用滾動軸承抱軸式半懸掛、單邊單級剛性斜齒輪傳動。基礎制動裝置為輪盤制動，車輪安裝有克諾爾公司的鑄鐵摩擦盤，每個車輪安裝一套獨立的單元制動器，其中每個轉向架有兩套單元制動器具有彈簧停車儲能停放制動功能。轉向架並設有輪緣潤滑裝置和踏面清掃裝置。機車具有良好的曲線通過性能，機車能以時速5公里的速度安全通過半徑為125米的曲線，並應能在半徑250米的曲線上進行正常摘掛作業。

『貳』 山東潤達軌道交通裝備科技有限公司怎麼樣

山東潤達軌道交通裝備科技有限公司是2003-01-28注冊成立的有限責任公司(自然人投資或控股)，注冊地址位回於山東省濟南市萊答蕪高新區香山路02號。

山東潤達軌道交通裝備科技有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是913712007465895441，企業法人劉會傑，目前企業處於開業狀態。

山東潤達軌道交通裝備科技有限公司的經營范圍是：軌道交通裝備及配件、曲線鋼軌潤滑設備、機車輪緣潤滑裝置、輪軌成膜減磨劑、機車輪緣潤滑塊、曲線鋼軌乾式潤滑劑（固液固）(易燃易爆及化學危險品除外）的研發、製造、銷售（國家產業政策限制類、禁止類除外）；模具設計與製造；五金交電、化工產品（易燃易爆及化學危險品除外）、機電設備、鋼材的批發零售。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。

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『叄』 軌道交通動力裝置是什麼

1 概述

城市軌道交通具有安全、快速、准時、高效、節能、無污染和佔地少的特點，能滿足城市發展和環境保護的現實要求。發展城市軌道交通是解決城市公共交通問題的根本途徑，也是城市可持續發展戰略的必然選擇。現代快速城市軌道交通系統採用全封閉車道、自動信號控制調度系統和輕型快速電動車組，行車密度大，h～ 40 km 平均旅行速度一般為30 km /h，最高運行h～ 90 km 速度為80 km /h，單向最大載客能力可達6 萬人h～ 8 萬人h。城市軌道交通車輛有三大關鍵技術：VVV F 調頻調壓交流傳動與控制技術；輕量化車體技術；輕量化、高性能、高可靠性轉向架技術。

現代城市軌道交通車輛的類型一般可以分為A 型、B 型、C 型和低地板輕軌車。其中，低地板輕軌車又可分為70% 低地板和100% 低地板2 種。目前，同時具有發展城市軌道交通的現實需要和經濟實力的多為客流量大的大中型城市，其快速軌道交通系統發展的主流是以A 型車或B 型車為基礎，基本編組單元為2M + 1T 或1M+ 1T 的電動車組立體化運行。整個軌道交通系統正朝著地下鐵道、高架輕軌和近郊地面三位一體的立體化、網路化方向發展。採用VVV F 交流傳動技術和輕量化耐候鋼或不銹鋼車體的B 型車，能夠滿足我國一些城市軌道交通系統的發展要求，並有一定的技術經濟性，其走行部為輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架。

2 轉向架選型分析

2. 1 城市軌道交通對轉向架的特殊要求

與干線鐵路相比，城市軌道交通有以下特點：

(1) 間距短，啟停頻繁，對牽引和制動性能要求很高；
(2) 曲線半徑小，對走行部要求高；
(3) 線路坡度大，可達30‰～ 60‰；
(4) 載重從1816 t (310 人) 到26 t (432 人)，空重車重量差大；
(5) 行車密度大，最短行車間隔可達115 m in～ 2 m in，自動控製程度高；
(6) 運行環境特殊，安全可靠性要求極高；
(7) 對雜訊要求嚴格；
(8) 需滿足城市總體風格和居民的審美要求，車輛造型和色彩要求極富創造性。

對於轉向架的運行穩定性、輕量化、低雜訊、高可靠性、易維護及特殊的運行環境必須給予足夠的重視。轉向架對車輛的運行性能和行車安全至關重要，對軌道交通系統運行的經濟性有重大影響。

2. 2 國內既有轉向架的特點

目前，國內地鐵、輕軌電動客車用轉向架除國產的外，還有引進國外技術的，主要有2 種：一種是上海地鐵1 號線、2 號線和廣州地鐵1 號線用轉向架，為從歐洲整機進口的產品；另一種是北京復八線地鐵用轉向架，為引進韓國韓進重工技術研製生產的產品。其中，上海2 號線地鐵車輛也用於我國第一條高架輕軌—— 明珠線。為便於分析比較，將各種轉向架的主要技術特徵和參數列於表1。
表1 現有地鐵、輕軌轉向架的主要技術特徵和參數

註：上海地鐵1 號線用轉向架為橡膠彈性聯軸器

2. 3 轉向架的發展方向

縱觀國內外情況，A 型或B 型城市軌道交通車輛走行部的發展趨勢是輕量化、低雜訊的無搖枕轉向架，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為空氣彈簧與抗側滾扭桿並用，牽引電機橫向架懸，採用單元式基礎制動裝置。城市軌道交通車輛的線路條件和走行特性與干線鐵路車輛有很大不同，如轉向架的結構設計空間十分苛刻；採用交流傳動技術，齒輪傳動比很高；載客量很素的綜合作用給城市軌道交通車輛轉向架的設計帶來大，運行環境特殊，安全可靠性要求極高，等等。這些因了特殊的困難。

3 轉向架總體設計要求和主要技術參數

3. 1 轉向架總體設計要求

(1) 轉向架的綜合性能應符合規定的限界和線路條件，能夠滿足地下鐵道、高架線路和近郊地面大容量、快速城市軌道交通系統的運用要求。
(2) 轉向架具有適宜的運行穩定性和良好的曲線通過能力。
(3) 運行平穩性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：車輛在空載和滿載之間的任何載荷條件及各種運營速度下，其垂向和橫向平穩性指標均小於或等於215，且性能穩定。
(4) 轉向架的安全性指標按GB5599—1985 《鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規范》的規定執行：脫軌系數Q ?P ≤1. 0；輪重減載率?P ?P ≤016；傾覆系數D ≤018。
(5) 轉向架關鍵零部件的靜強度、動強度符合有關國際標准或TB1335—1996 《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》的要求。
(6) 適當採取輕量化措施，轉向架總重約415t(不含驅動裝置)。
(7) 可靠性高，對可能的故障均採取安全措施。
(8) 可維護性好。

3. 2 轉向架主要技術參數

4 轉向架主要結構設計特點

B 型城市軌道交通車輛轉向架為輕量化、低雜訊、無搖枕轉向架。軸箱彈簧為無磨耗圓錐疊層橡膠彈簧，採用H 型鋼板壓型焊接構架，中央懸掛為空氣彈簧直接支承車體的三無結構，採用單元式單側閘瓦踏面制動裝置，牽引電機橫向架懸。轉向架分為動車轉向架(圖1) 和拖車轉向架(圖2)。在動車轉向架的每根車軸上裝有1 台交流牽引電動機、齒輪傳動箱和聯軸器。動車轉向架與拖車轉向架相比，除軸箱彈簧的特性參數不同外，其他零部件可完全互換。

圖1 動車轉向架裝配圖

圖2 拖車轉向架裝配圖

首次採用I2DEA S 軟體對轉向架直接進行三維裝配設計。構架、軸箱等的三維造型設計為後續的有限元強度計算打下了基礎。對各零部件進行了准確的質量、轉動慣量、重心和主慣性軸位置的計算，以便為轉向架的動力學性能計算提供可靠的基礎數據。

4. 1 輪對軸箱定位裝置

輪對軸箱定位裝置採用圓錐疊層橡膠彈簧(圖3) ，橡膠彈簧的優點在於具有非線性剛度特性，並有隔離高頻振動和降低輪軌雜訊的作用。對三向彈簧參數進行優化選擇，在獲得轉向架適宜的蛇行運動穩定性和滿足傳遞制動力、牽引力要求的前提下，注重提高轉向架的曲線通過能力。在軸箱彈簧與軸箱之間設有調整墊片，以便於落車調整。軸箱蓋與構架之間設有安全吊環。

圖3 輪對軸箱彈簧裝配圖

採用我國現行標準的H SD 型車輪，車輪滾動圓直徑為<840 mm ，踏面為LM 型磨耗形踏面。遠期有條件時將採用雜訊優化車輪和大等效斜度圓弧踏面。車軸為非標RC3 軸，軸頸直徑為<120 mm，軸頸中心距為1 930 mm 。採用<120mm ×<240mm ×160mm 雙列圓柱滾子軸承，軸箱材料為鑄鋼，有條件時將採用鋁合金。

4. 2 構架組成

構架為H 型輕量化低合金高強度鋼板焊接結構，主要由2 根側梁和2 根橫梁組成(圖4)。側樑上蓋板、下蓋板和立板的厚度分別為12 mm 、14 mm 、10 mm，側梁內部設有多塊厚度為8 mm 的筋板。構架橫梁採用直徑<180 mm 、壁厚14 mm 的無縫鋼管，可提高構架主體結構的可靠性。側梁與橫梁的連接處和兩橫梁之間設有縱向加強梁。

圖4 構架裝配圖

構架側樑上焊有制動缸安裝座、軸箱彈簧定位座等，橫樑上焊有牽引電機吊座、齒輪箱吊桿座、牽引拉桿座和橫向緩沖器座等。所有關鍵安裝座的位置精度均通過對轉向架構架的整體加工獲得。採用三維有限元分析法進行了構架應力和振動模態分析。計算表明，構架整體應力分布合理，不存在薄弱環節。模態分析採用了L anczo s 方法，最低階模態振型為構架扭曲，頻率為3011 H z 。正常運用情況下，轉向架構架的使用壽命不低於車體壽命(30 a)，在此期間內不需要對轉向架進行結構修整。轉向架焊接製造完工後需進行消除焊接內應力的處理。

4. 3 中央懸掛裝置

中央懸掛裝置採用低橫向剛度、大扭轉變形的空氣彈簧直接支承車體的三無結構，垂向用可變阻尼節流閥減振，橫向安裝油壓減振器，還設有非線性橫向緩沖止擋和新型抗側滾扭桿裝置(圖5)。動車頭部轉向架裝設排障器和信號天線托架。當採用第三軌受電時，還需裝設第三軌受流器。
圖5 無搖枕型中央懸掛裝配

牽引裝置由中心銷、牽引梁、復合彈簧和新結構Z 形牽引拉桿組成，牽引點距軌面高度為385 mm 。新結構Z 形牽引拉桿具有低的橫向及垂向附加剛度，提高了車輛的橫向及垂向動力學性能，實現了無磨耗、無間隙牽引。

4. 4 基礎制動裝置

動車、拖車轉向架均採用單側單元式踏面制動裝置，制動力優先由動車的再生制動負擔。每軸設1 個帶彈簧停放制動器的單元制動缸，停放制動能力滿足用戶規定的最大限制坡道要求。此方案的優點在於，動車、拖車轉向架的制動裝置(除制動倍率外) 完全相同。與軸裝盤形制動和輪裝盤形制動相比，該轉向架具有較低的簧下質量，有利於減小輪軌之間的動作用力。單元制動缸的主要技術參數見表3。

4. 5 齒輪傳動裝置採用斜齒輪一級減速，以使傳動平穩，降低傳動雜訊。為降低簧下質量，齒輪箱材料採用高強度鑄造鋁合金。採用剛性可移式鼓形齒聯軸器或TD 型撓性板式聯軸器(圖6)。齒輪箱採用具有雙面密封效果的機械式迷宮密封，免維護，無磨損。傳動裝置的傳動比等主要技術參數將依據列車基本單元的配置和牽引電機的選擇來確定。

圖6 牽引電機傳動裝置

4. 6 其他裝置

5 轉向架動力學性能參數優化

鐵道車輛是一個復雜的多體動力學系統，不但有各個部件之間的相互作用力和相對運動關系，還有輪軌之間復雜的相互作用關系。在轉向架設計過程中，筆者與北方交通大學合作，利用德國鐵路專用軟體S IM 2 PA CK 建立了車輛系統的多體動力學模型，對影響車輛動力學性能的轉向架主要參數進行了優化計算。包括：一系圓錐橡膠彈簧的三向剛度、二系橫向減振器阻尼、抗蛇行減振器阻尼、抗側滾扭桿剛度和車輪踏面斜度的變化等。車輛系統的每種參數對車輛的動態響應、蛇行運動穩定性和曲線通過性能三個方面的影響是不同的，而且，提高車輛蛇行運動臨界速度和改善車輛曲線通過性能這兩者對懸掛參數的要求是有矛盾的。因此，車輛懸掛系統的結構設計和參數選擇，只能按實際運用條件進行綜合考慮。這些條件包括最高運營速度、曲線半徑和超高以及線路不平順等。通過多方案的參數優化選擇，轉向架蛇行運動的計算臨界速度為220 km /h，動車、拖車的運行平穩性指標小於2. 5，曲線通過能力和運行安全性指標滿足有關標準的要求。

6 結論與建議

立足於國內技術，研製出具有國際先進水平的轉向架，對我國城市軌道交通的發展具有重大意義。轉向架的結構設計受車輛限界、地板高度、車輛寬度和軸重等的嚴格限制。通過B 型城市軌道交通車輛轉向架的設計，筆者有以下幾點體會：

(1) 雖然完成了轉向架的設計和理論分析計算，但結構設計的合理性、關鍵零部件的疲勞強度以及運行性能仍有待於進一步試驗和長期的運用考驗。
(2) 對於採用VVV F 交流傳動的A 型和B 型城市軌道交通車輛來說，踏面單元制動是較理想的基礎制動方式。
(3) 車輪直徑大小及其輻板形式不僅影響輪軌之滑防空轉控制感測器、接地電刷裝置和固體輪緣潤滑間的相互作用，也關繫到轉向架傳動裝置的設計和牽引電機的選擇。應盡快研製車輪直徑和輻板形式合理的雜訊優化車輪。
(4) 有關單位應研製專門適用於城市軌道交通車輛的大等效斜度圓弧踏面，以提高城市軌道交通系統運營的經濟性。
(5) 城市軌道交通車輛轉向架的研製是一個復雜的系統工程。轉向架的設計與線路、限界條件、傳動技術的發展以及轉向架基礎零部件的技術水平密切相關。
(6) B 型城市軌道交通車輛轉向架的基本結構和技術完全可以用於A 型車，只需根據A 型車鋁合金車體的設計特點對轉向架固定軸距和空氣彈簧上支承面高度進行適當調整即可。

『肆』 地鐵車輛氣動的部件

好吧，我來回答下，應該算比較專業的
地鐵車輛用到風的地方很多。首先地鐵上不是版一個壓縮機，權至少有兩個，交替使用，在主風管氣壓嚴重不足的時候兩個壓縮機一起使用。壓縮機壓出的空氣先進入主風缸，然後經過主風管傳到各節車輛。1.進入制動風缸，進行空氣制動；2進入懸掛風缸，給空氣彈簧供氣；3.進入升工風缸，進行輔助升弓（針對使用空氣升弓的受電弓，有些受電弓這邊會有一個備用的小壓縮機）；4.對汽笛進行供風；5.對全自動車鉤供風；6.對輪緣潤滑裝置供風；7.對氣動門進行供風；8.其他一些小的功能部件供風

『伍』 鐵路機車中的SS8和SS9G，誰的速度速度更快

雖然SS8創下了240km/h的中國機車最高紀錄,但它只能用單機才能跑那麼快.所以,如果不拉車,SS8要快回.聽說它們拉答車速度最快都是170km/h,但拉起車來SS9G基本比SS8要快,因為SS8隻有88噸的可憐體重,SS9G卻有130噸,拉車快,加速更猛！

『陸』 鐵道車輛走行部包含哪些

指鐵道車輛的轉向架
轉向架包括：一系懸掛，二系懸掛，輪對，構架，制動裝置等，還有附加的裝置：輪緣潤滑裝置，高度調整閥（帶空氣彈簧的車有）等

『柒』 輪緣潤滑有哪幾種控制方式

（1）距離控制：系統按設定的距離工作。使用了測速來測量行駛距離，一旦機車行駛了某段距離後，測速計上的「潤滑觸點」就發出一個信號使輪緣潤滑系統投入工作。
（2）時間控制：機車在彎道行駛的速度比在直接上慢，因此採用時間控制方式可以確保在彎道時每兩次潤滑之間的時間間隔比在直道上要短，也就是說，基於時間控制的方式，輪緣在彎道上得到的潤滑比在直道上要多。
（3）彎道控制：輪緣潤滑系統提供了新的解決方案，其彎道感測器是裝在車頭上的，而潤滑系統的其它部分則是裝配在隨著車頭進入彎道的轉向架上的，這樣就保證了已得到潤滑的輪緣在彎道處和軌道頭接觸並將潤滑劑傳遞到後面的輪緣和下一輛機車的輪緣上。當然在某些場合，彎道感測器也可以和輪緣潤滑系統的電控裝置裝配在一起。
（4）混合控制：實踐證明，時間控制方式是一種簡單而可靠的控制方式。因此時間控制往往被當作混合控制的基礎，而彎道控制則作為輔助的控制手段。在直道上，時間控制方式可以實現每隔一段時間就噴射一些潤滑劑對輪緣進行潤滑，因此輪緣上總會有一些潤滑油膜，進入彎道時也如此；在彎道時，離心力的變化可促使系統增加噴射次數和潤滑量。在彎道的盡頭——出彎道時，機車的轉向架會回到中心位置，此時輪緣和軌道頭在彎道的內側會接觸，因此此時內側的輪緣需要潤滑；反之，在進入彎道時外側的輪緣需要潤滑。總之，採用混合控制方式能有效地對左右兩個輪緣提供潤滑。

『捌』 DJ3的DJ3簡介

最後該車又換用永濟的電機後,有一段時間想稱為SL1型
但最後,受政治等因素的影響，就叫了HXD3型電力機車
天梭號曾起名為DJ3，後有DJ3即HXD3前身，天梭號DJ3就取消掉，由北車集團大同機車廠於2002年適應鐵路機車交流化的要求，自主研製開發的200km/h交流傳動客運電力機車，可用於牽引200km/h高速旅客列車。機車功率4800kW，機車採用先進的交流傳動技術，具有恆功范圍寬，軸功率大，粘著特性好，效率和功率因數高等特點，為我國鐵路跨入高速運輸行列提供了保證。該機車主要特點有：
輕量化、全分裂、組合式變壓器
變壓器為卧式結構，車體吊裝式安裝，一體化的多繞組全分裂式變壓器。型號為JDFP-6272/75。二次諧振電抗器、輔助變流電抗器、列車供電電抗器共油箱，共用一套冷卻系統。
先進的高速轉向架
該轉向架為B0-B0結構，採用整體式車輪，牽引電機彈性架懸，六連桿輪對空心軸傳動裝置，中間低位推挽式牽引裝置，基礎制動採用輪盤制動，一系懸掛採用螺旋彈簧加單側軸箱拉桿定位，二系簧採用高繞螺旋彈簧。為了保證機車具有良好的運行品質，除安裝減震器外，還增設了踏面清掃器和固體輪緣潤滑裝置。
流線化、輕量化車體
輕量化整體承載式焊接結構；雙司機室和流線化頭型；有中梁底架；鋁合金大頂蓋；網架與衍架式相結合的側牆結構；兩根連接橫梁；頂蓋與側牆、兩接橫梁之間採用膠條密封；車體底部架設側導流板；牽引桿座適應轉向架中間推挽式斜拉桿裝置牽引方式等。 機車通風系統為車頂夾層獨立通風方式，濾塵採用車頂斜面慣性過濾器。

『玖』 武漢軌道交通4號線的特色車站

武漢軌道交通4號線一期工程的11個站點部分地面相關設施進行了藝術造型深化設計、創作及施工安裝。十一個特色站分別為：武昌火車站站、工業路站、周家大灣站、青魚嘴站、東亭站、岳家嘴站、鐵機村站、羅家港站、園林路站、工業四路站、楊春湖站。
武漢軌道交通4號線一期工程四個特色站，進行了站內藝術品，公共座椅（藝術凳）、藝術櫥窗（不含外框燈箱）等的製作及安裝。分別為：武昌火車站站、岳家嘴站、鐵機村站、工業路站。
1、武昌火車站站楚漢星河
2、岳家嘴站 東湖美景
3、鐵機路站 城市山海經
4、工業路站 光輝歲月
5、公共座椅 以上4個特色站的公共座椅（特色藝術凳）及標准車站的公共座椅（標准藝術凳）。
6、藝術櫥窗 園林路站的《生生不息》，武昌火車站、梅苑小區站、羅家港站、工業四路站四個站的藝術櫥窗設計結合各站點的地理位置從下列方案中分別選取合適方案：《尋找美麗新世界》、《綠色生態》、《綠色之鄉》、《生態之美》。 武漢軌道交通4號線二期工程設置了5座特色站。
首義路站《紅色首義》以紅色為主色，鮮艷奪目，用藝術牆的形式嚮往來乘客展現辛亥革命在武昌打響第一槍的歷史情景。
復興路站《復興有路，再望武昌城》將武昌古城搬進了地鐵里，讓人彷彿一下子穿越時空,回到了百年前繁榮庄嚴的武昌城。
鍾家村站《高山古韻》壁畫展示鍾子期俞伯牙高山流水遇知音的著名典故，駐足觀賞，高山流水的絕妙琴音彷彿縈繞耳旁。
五里墩站 《張公督鄂》壁畫以張之洞主政湖北近二十載為主線，作品以「冶鐵自用」、「 求學自新」、「 築路自強」、「 強兵自立」為主題，展現武漢在中國近代史上的第一次騰飛。
王家灣站《時尚律動》結合王家灣商圈時尚特色，用簡單時尚的幾何圖案拼接，凸顯信息時代的視覺特徵，展現了武漢的城市活力與魅力。 4號線兩大工程連為一體，使得武昌與漢陽的距離不再顯得那麼遙遠：從武昌江邊的復興路站到漢陽江邊的攔江路站，跨越長江天塹只需3分30秒；從武昌中心的洪山廣場到漢陽中心的鍾家村，耗時在20分鍾以內。
而隨著4號線二期即將投入試運營，通行漢陽兩大中心的時間也首次因為地鐵變得可控：從鍾家村至王家灣，地鐵耗時為11分15秒，如選擇地面的漢陽大道出行，公交車需要40分鍾。
軌道交通4號線車輛總體上沿用了武漢軌道交通2號線一期列車的設計，承襲現代化、人性化和綠色環保的設計理念，採用大斷面中空鋁型材車體，變壓變頻控制的交流傳動牽引系統、模擬式電控制動系統、列車自動駕駛系統、電動內藏滑動門、LCD長條屏動態路由圖、單元式通風空調等多項先進技術，使車輛更加安全、舒適。與武漢軌道交通2號線一期工程列車一樣，利用德國西門子公司先進的牽引控制技術，使列車具有電制動到零功能，可大量減少空氣制動系統的投入數次，有效降低車輛輪對和閘瓦的磨耗，提高列車使用效率，減少隧道內金屬粉塵的含量，保證運營長期可靠運行。為有效降低車內噪音，提高乘客乘坐舒適度，車輛還採用了車輪降噪阻尼環和輪緣潤滑裝置、低噪音螺桿式壓縮機、雙層折棚一體式免維護貫通道、鋁蜂窩地板等降噪措施，可有效降低運行噪音，充分體現武漢建設生態宜居城市的要求。
軌道交通4號線一期工程列車以線路色標「芳草綠」為點綴，在方便乘客辨別軌道交通線路的同時，使列車車輛更加清新、明靚。此外，列車內還安裝了乘客綜合信息顯示系統、視頻監控系統和緊急報警系統，設置有充足的扶手，並在每節車廂內設置殘疾人輪椅區，可以給乘客提供全面的導向信息服務和安全保障。

4號線工作日首末班車時間 車站 武漢火車站方向 黃金口方向 首班車 末班車 首班車 末班車 黃金口站 6:00 22:30 —— —— 孟家鋪站 6:03 22:33 6:04 23:33 永安堂站 6:00 22:36 6:02 23:31 玉龍路站 6:02 22:38 6:00 23:28 王家灣站 6:00 22:41 6:08 23:26 十里鋪站 6:02 22:43 6:06 23:24 七里廟站 6:04 22:45 6:04 23:21 五里墩站 6:00 22:47 6:02 23:19 漢陽火車站站 6:02 22:50 6:00 23:17 鍾家村站 6:05 22:53 6:09 23:14 攔江路站 6:07 22:55 6:07 23:12 復興路站 6:00 22:59 6:02 23:07 首義路站 6:02 23:01 6:00 23:05 武昌火車站站 6:00 23:04 6:08 23:03 梅苑小區站 6:02 23:06 6:06 23:00 中南路站 6:04 23:09 6:04 22:58 洪山廣場站 6:06 23:11 6:02 22:56 楚河漢街站 6:08 23:13 6:00 22:53 青魚嘴站 6:00 23:16 6:04 22:50 東亭站 6:02 23:18 6:02 22:48 岳家嘴站 6:04 23:20 6:00 22:46 鐵機路站 6:06 23:22 6:02 22:44 羅家港站 6:08 23:25 6:00 22:41 園林路站 6:10 23:27 6:05 22:39 仁和路站 6:00 23:30 6:03 22:37 工業四路站 6:02 23:32 6:00 22:34 楊春湖站 6:04 23:35 6:02 22:32 武漢火車站站 —— —— 6:00 22:30 4號線雙休日首末班車時間 車站 武漢火車站方向 黃金口方向 首班車 末班車 首班車 末班車 黃金口 6:30 22:30 —— —— 孟家鋪 6:33 22:33 6:34 23:33 永安堂 6:35 22:36 6:32 23:31 玉龍路 6:30 22:38 6:30 23:28 王家灣 6:32 22:41 6:36 23:26 十里鋪 6:34 22:43 6:34 23:24 七里廟 6:36 22:45 6:32 23:21 五里墩 6:38 22:47 6:30 23:19 漢陽火車站 6:30 22:50 6:34 23:17 鍾家村 6:33 22:53 6:32 23:14 攔江路 6:35 22:55 6:30 23:12 復興路 6:30 22:59 6:32 23:07 首義路 6:32 23:01 6:30 23:05 武昌火車站 6:30 23:04 6:34 23:03 梅苑小區 6:32 23:06 6:32 23:00 中南路 6:34 23:09 6:30 22:58 洪山廣場 6:36 23:11 6:35 22:56 楚河漢街 6:30 23:13 6:33 22:53 青魚嘴 6:33 23:16 6:30 22:50 東亭 6:35 23:18 6:41 22:48 岳家嘴 6:30 23:20 6:39 22:46 鐵機路 6:32 23:22 6:37 22:44 羅家港 6:35 23:25 6:34 22:41 園林路 6:30 23:27 6:32 22:39 仁和路 6:32 23:30 6:30 22:37 工業四路 6:34 23:32 6:34 22:34 楊春湖 6:36 23:35 6:32 22:32 武漢火車站 —— —— 6:30 22:30 註：4號線雙休日末班車時間與工作日一致，特殊日與節假日可能會有調整，以實際情況為准。 一 票價與計價方式
武漢軌道交通統一按里程限時分段計價：2元可乘坐9公里；3元可乘坐14公里；3元以上每增加1元可乘坐的公里數比上一區段遞增2公里（4元可乘坐21公里，5元可乘坐30公里，6元可乘坐41公里）。
每次乘車限時180分鍾。
二 有效車票種類
乘客憑武漢地鐵發行的單程票、普通儲值票、各種紀念票、免費票和武漢城市一卡通公司發行的武漢通卡等有效車票可乘坐武漢軌道交通。
三 優惠規定
（一）現役軍人、革命傷殘軍人、傷殘人民警察憑有效證件免費乘車；（二）盲人和下肢殘疾人持《武漢市下肢殘疾人、盲人免費乘坐車船卡》免費乘車；（三）65歲以上老人憑《老年人優待證》免費乘車。65歲以上老年人自2012年12月28日至2013年4月30日，憑《老年人優待證》通過專用通道免費乘坐軌道交通；2013年5月1日後，可刷《老年人優待證》（武漢通老年卡）免費乘車；（四）自2013年9月1日起，學生持武漢通學生卡享受7折扣值優惠；（五）2013年5月1日前，地鐵普通儲值票和武漢通卡按乘車里程全額扣費。自2013年5月1日起，地鐵普通儲值票和武漢通卡享受9折扣值優惠；（六）一名成年乘客可以免費攜帶一名身高不足1.2米的兒童乘車。