艦艇輔助裝置和輔助機械

1. 中國海軍什麼護衛艦率先使用全電力綜合推進系統

主要原因在於國產大型艦用燃氣輪機技術不過關，雖然可以進口。但有一點，115和116艦的試驗意義更大一些，如果只是試驗的話沒必要去進口，使用蒸汽輪機系統就可以完成試驗任務。 至於115和116是試驗艦的原因，其主要武備系統和電子系統都是從俄羅斯進口的，大規模裝備不利於我國獨立自主的發展原則。而115、116艦沒有後續艦計劃這一點也說明了這一點。而採用自行研製武備系統和電子系統的052C型在170、171建成後，後續艦則在不斷的建造中。 電力推進系統: 電力推進是指用電動機械來帶動螺旋槳，推動艦艇前進的推進方式。電力推進技術指的是用電能作為艦上動力機械的能源的技術。[國外概況] 一、艦船電力推進的應用概況 艦艇電力推進的應用歷史悠久，二戰時期曾流行一時。當時，美海軍建造了數百艘電力推進戰艦。當時採用電力推進的主要原因是齒輪裝置製造量不足。由於技術水平的限制，系統大而笨、效率低、成本高。戰後，除德國的17艘"萊茵"級護衛艦採用柴電推進外，其它水面艦艇均採用機械推進。80年代後，隨著交流電機及其控制技術、電力電子器件的發展，船舶電力推進系統在功率、功率密度、效率等方面已經能滿足船舶推進的需要。其應用情況也發生了根本性的變化。據統計，80年代後期以來，水面作戰艦艇開始有了電力推進與機械推進相結合的混合推進。小功率的電力推進已在英國的"桑當"級獵雷艇，法國的"Silure"級輕型反潛護衛艦，瑞典的"菲呂桑德"級佈雷艇，法、荷、比三國聯合研製的"三夥伴"級獵雷艇等水面艦艇上得到應用。 馬島之戰後，英國海軍在23型護衛艦上首先採用了柴電-燃氣輪機聯合動力裝置(CODLAG)。該艦艇低速航行時，由兩台CEC公司的750V/1.3兆瓦(MW)直流電機驅動，巡航速度17節，航程7000海里。其直流電機直接驅動定距槳，由四台柴油發電機組給推進電機及全船其它設備供電。 美國海軍在1980年就和西屋公司簽定了為排水量6500噸的雙軸驅逐艦研製綜合電力(IED)推進系統的合同，設計的電力推進系統採用發電機供給全艦其它設備的用電，為能與推進系統完全綜合，其推進的電機為普通交流電機，變頻器採用可控硅元件，整個系統的重量、體積比常規推進系統大。由於在研製過程中，發現該系統不是經濟上可承受的、性能上能滿足要求的合理結構，在1994年美國海軍提出了綜合電力系統(IPS)概念，即綜合全電力推進(IFEP)系統。 二、國外電力推進系統的發展 1、電力推進的組成部分及現狀。艦艇電力推進系統一般由以下幾部分組成:螺旋槳、電動機、發電機、原動機以及控制調節設備。原動機可以採用柴油機、汽輪機或燃氣輪機。目前一般採用高速或中速柴油機。大功率時多採用汽輪機或燃氣輪機。發電機採用直流他勵或差復勵電機、交流整流同步發電機或交流同步發電機。目前採用最多的是交流整流同步發電機(也稱交-直流發電機)。電動機可以採用直流他勵雙樞雙換向器電動機或交流同步電動機、非同步電動機。目前用的最多的是直流雙樞電動機。另外潛艇蓄電池也是一種電力推進裝置。 2、目前艦艇電力推進裝置的發展動向可概括為:(1)以交流(交流發電機和交流電動機)電力推進裝置取代直流(直流發電機和直流電動機)電力推進和交直流(交流整流發電機和直流電動機)電力推進裝置;(2)發展超導電力推進;(3)發展潛艇燃料電池推進系統以代替現有的潛艇鉛酸電池，;(4)發展綜合全電力推進系統。 2.1交流電力推進裝置 交流電力推進裝置具有極限功率大，效率高和可靠性好的優點，根據推進電機的類型，可分為非同步電動機和同步電動機交流推進裝置;而根據電流交換器的結構形式不同分為晶閘管變頻交流電力推進裝置、電力晶體管和可關斷晶閘管交流電力推進裝置。 2.2超導電力推進裝置 超導電力推進是以超導電機(超導發電機和超導電動機)為功率元件的電力推進裝置，與普通電力推進相比，具有重量輕、體積小、效率高、雜訊低的特點。由於超導材料必須工作在相應的臨界溫度以下，要有一套復雜的液氮設備，所以在一定程度上制約了它的廣泛應用。近年來，隨著低溫技術的迅速發展，特別是低溫技術的小型化，為超導電力推進在艦艇上的應用提供了良好的條件。 2.3潛艇燃料電池電力推進裝置 潛艇燃料電池電力推進裝置是以燃料電池為潛艇水下航行動力源的推進裝置。燃料電池是一種能把化學能直接轉換成電能的能量轉換裝置，電池本體加上燃料、氧化劑及它們的貯存器構成一個完整的燃料電池系統。其特點是:在能量轉換方式上與蓄電池相同，都是化學能轉換成電能，因此具有安靜、效率高的優點;在構成方式上則與柴油發電機組相似，即貯能部分(貯存燃料及氧化劑的貯存器)與能量轉換裝置部分相分離，因此具有長時間連續工作的能力(只要燃料和氧化劑足夠)，而不象蓄電池那樣需要來回充放電。各國曾主要研究過兩種潛艇用燃料電池:氫-氧電池和肼-過氧化氫電池。 近年來，燃料電池研究取得了一些重大的技術突破。例如:潛艇上液態氧貯存器採用新式殼體結構，有些國家研究了用氫化物製取氫的方法等。 2.4綜合全電力推進系統 美、英等國目前都在積極開展綜合全電力推進系統的研究工作，並各自製定了相應的發展計劃。 (1)、英國綜合全電力推進系統的研究 (2)英國國防部於1994年正式開始IFEP系統的應用研究。1996年成立了一個專門機構--電船計劃管理局，負責協調發展和采購未來英海軍水面艦艇的綜合全電力推進系統。 (3)英國IFEP發展計劃的重點首先是發展原動機，英國堅持原動機全燃化，大功率(21MW)燃氣輪機發電機主要使用WR-21中冷回熱燃氣輪機，中功率(7~8MW)採用復雜循環燃氣輪機，又與荷蘭合作試驗小型復雜循環燃氣輪機(僅有回熱器)，作為小功率(1~2MW)燃氣輪機發電機的基礎。 IFEP系統的另一個主要設備是推進電機。英國正在研製16~24MW的軸向磁通永磁電機。 IFEP系統將可能用於英國的未來護衛艦、未來航空母艦和未來攻擊型潛艇。 (2)、美國綜合全電力推進系統的研究 <BR>自80年代以來，美國海軍一直積極發展艦艇綜合全電力推進系統，主要集中發展海軍艦艇推進、電力和控制系統。 美國在21世紀海軍發展規劃中，明確提出綜合全電力推進系統的研究工作主要集中在發電(如WR-21中冷回熱燃氣輪機、燃料電池等)、電力儲存(如蓄電池、飛輪、電感能量儲存、電容能量儲存、壓縮氣體或蒸汽設備等)和推進技術(如永磁電機)等方面。 綜合全電力推進系統的發展分三個階段:小比例預研、全尺寸樣機預研和全尺寸工程研製。前兩個階段已接近完成。第一階段中製成了3兆瓦、300轉/分的軸向磁通永磁電機，第二階段中製造了9.2MW、150轉/分的全尺寸永磁電機樣機。該樣機由兩個半功率模塊組成，共用機殼、軸和軸承，採用釹-鐵-硼稀土永磁材料，代替傳統的線繞電樞，同時還採用橫向磁通技術，電機小而輕。1998財政年度開始全尺寸工程研製。 此外，法國參與了美、英的IFEP研究計劃。德國、加拿大也對水面艦艇的全電力推進方案進行了研究。三、綜合全電力推進系統的優點和不足: <BR> 同機械推進方式相比，綜合全電力推進系統在經濟性、提高戰鬥力、增強生命力等方面具有優勢: 1、經濟性好。IFEP系統油耗小，據美國近期報道，驅逐艦採用全電力推進，在30年工作壽命期間將比機械推進節省16%以上的燃料費。IFEP節油的原因在於: a)低速航行時，電力推進可用較少的發動機提供相同的凈功率。 b)電力推進艦艇在低速航行時，能夠使原動機在高功率工作點運行，而機械推進艦艇在低速航行時，原動機效率下降，耗油量增大。 c) IFEP系統減去了艦艇的輔助裝置和戰斗系統所需的單獨發電機組。 d)在雙體船、三體船等非常規船型上使用時，IFEP系統易於實現自動化、可減少人員配置，降低培訓費;布置的靈活性可使艦船結構優化，減少艦船的排水量;改善了艦船的可生產性，降低了生產費用。艦艇航行時，只讓所需的最小數量的原動機運行，減少了原動機總運行時間，可節省維護費用。 2、提高了艦艇的戰鬥力 a)由於減少了原動機數量，去除了許多機械傳動系統，可騰出有效空間以裝載更多武器。 b)能為未來的激光、電磁武器提供足夠的電力。 c)改善了操縱性.螺旋槳由電機控制，能在全速范圍內實現無級調速，對指令的響應快;而機械繫統具有一個最小的軸速，其響應受聯軸節的較長的響應時間的制約。 d)增加了續航力。由於降低了耗油量，同樣的燃油可提供更大的續航力。 e)不管是柴油機，還是燃氣輪機，都不容易實現正、反兩個方向運轉的操作，為解決此問題，現代艦艇多採用可調距螺旋槳，但這種方式需耗費大量的燃料。而電力推進的反向問題可通過使用電力電子設備轉換所用電源的極性或相位來方便地實現。可提高艦艇的操縱靈活性。 f)系統布置靈活，可降低排水量。由於突破了將發動機、推進器、傳動軸系布置在一條直線上的傳統設計模式，用電纜完全取代機械連接，原動機可以布置在任何地方，使全艦系統和設備布置更加靈活，從而降低艦艇排水量。 3、增強了生命力。 a)降低了雜訊、提高了隱蔽性。由於原動機可以布置在水線以上，從而可以降低水下輻射雜訊，而且由於取消了齒輪箱，也大大降低了振動雜訊。與機械推進相比，在寬頻帶可降低15~20分貝，在窄頻帶降低更多。 b)操作人員可選擇最合適的發動機組合形式，確保發動機以最佳效率工作，避免了發動機的低負載運行。 c)IFEP系統由其左右舷雙重匯流排向負載供電，具有很強的抗故障能力。推進系統也有備用線路，不易完全損壞。 綜合電力推進的不足之處有: 1、當一艘艦艇的大部分航行時間是滿功率高速航行時，使用效率低的全電力推進系統是不利的。 2、全電力推進系統不適合於航空母艦使用。航母盡管有可能採用綜合電力系統，但目前採用標準的機械推進更為合適，因為象航母那樣大型的艦船，電力推進與蒸汽動力裝置相比並不節約空間和重量。未來航母可能需要更大的電力，以滿足電磁彈射與回收裝置、未來的電磁武器以及對抗措施的需要，而增加電力的最經濟的方法是使用功率更大的汽輪機組。 3、今年開始全尺寸系統試驗的綜合電力系統(IPS)不適合潛艇使用，因為這種IPS使用感應電機，不是使用永磁電機，體積和噪音太大，只適合於水面艦艇使用。 四、綜合全電力推進系統的關鍵技術 綜合全電力推進系統系統的設計是當代先進的電力電子技術、交流調速技術、電機製造技術、永磁材料技術、計算機控制技術、先進燃氣輪機技術等的綜合運用，技術含量高，其關鍵技術有 (1)大功率、高功率密度的永磁電機技術，包括電動機和發電機技術。 (2)大功率電力電子器件技術。目前各國主要是在不斷提高絕緣柵雙極晶體管的功率等級，以減小轉換器的體積、重量。 (3)先進的燃氣輪機技術。英美已聯合發展了中冷回熱燃氣輪機WR-21，並進行了小功率高速燃氣輪機發電機組的研究。 (4)區域配電系統及監控系統。[影響] 綜合全電力推進是艦艇動力發展歷程中的一次飛躍，是艦艇動力發展的必然方向，將大大提高水面艦艇的生存能力和作戰效果。[技術難點] 目前，綜合電力推進存在的主要問題是動力裝置過重和過於龐大。燃料電池尚有許多技術問題未能解決等。

2. 船舶主機的輔助動力裝置

為全船提復供電力、照明和其制他動力的裝置，如發電機組、副鍋爐等。發電機組是船上最重要的輔助動力裝置。蒸汽機船上的發電機組由蒸汽機驅動（有時用小型汽輪機驅動），但容量較小，以供照明電源為主。在汽輪機船上，發電機組由汽輪機驅動，為全船電氣設備提供電源。這種汽輪發電機組大部已系列化，容量從500千瓦到2500千瓦不等,可以自由選擇。在柴油機船上，有2～3台發電機組，由單獨設置的中速或高速柴油機驅動。容量據全船電動機械設備的數量確定，普遍採用440伏三相交流電,頻率有50赫茲和60赫茲兩種。副鍋爐在蒸汽機船和汽輪機船上是供停泊時使用，在柴油機船上供平時取暖和加熱用。柴油機船上的副鍋爐的燃料可以是燃油，也可以利用柴油機排出的廢氣所產生的蒸汽。除發電機組和副鍋爐外，由於現代船上液壓機械設備的驅動需要，還設有液壓動力裝置，其主要部件為液壓油泵，可以用電動機或單獨的柴油機驅動。

3. 什麼是輔助艦船

輔助艦船即勤務艦船。用於海上戰斗保障、技術保障和後勤保障的各種艦船的統版稱。包括維修供應艦船、航行補權給船、軍事運輸船、防險救生船、工程船、科學試驗船、航標船、海道測量船、破冰船、海洋調查船、電子偵察船、醫院船、修理船、消磁船、訓練艦、基地勤務船等。船體多為排水型。滿載排水量由十幾噸至數萬噸，航速10—20餘節。船上分別裝備有適應其用途的專用裝置和設備。通常裝備有自衛武器，但不具備直接作戰能力。

4. 中國最先進的115艦116艦的發動機為什麼是蒸汽燃機

主要原因在於國產大型艦用燃氣輪機技術不過關，雖然可以進口。但有一點，115和116艦的試驗意義更大一些，如果只是試驗的話沒必要去進口，使用蒸汽輪機系統就可以完成試驗任務。
至於115和116是試驗艦的原因，其主要武備系統和電子系統都是從俄羅斯進口的，大規模裝備不利於我國獨立自主的發展原則。而115、116艦沒有後續艦計劃這一點也說明了這一點。而採用自行研製武備系統和電子系統的052C型在170、171建成後，後續艦則在不斷的建造中。
電力推進系統：
電力推進是指用電動機械來帶動螺旋槳，推動艦艇前進的推進方式。電力推進技術指的是用電能作為艦上動力機械的能源的技術。[國外概況] 一、艦船電力推進的應用概況 艦艇電力推進的應用歷史悠久，二戰時期曾流行一時。當時，美海軍建造了數百艘電力推進戰艦。當時採用電力推進的主要原因是齒輪裝置製造量不足。由於技術水平的限制，系統大而笨、效率低、成本高。戰後，除德國的17艘"萊茵"級護衛艦採用柴電推進外，其它水面艦艇均採用機械推進。80年代後，隨著交流電機及其控制技術、電力電子器件的發展，船舶電力推進系統在功率、功率密度、效率等方面已經能滿足船舶推進的需要。其應用情況也發生了根本性的變化。據統計，80年代後期以來，水面作戰艦艇開始有了電力推進與機械推進相結合的混合推進。小功率的電力推進已在英國的"桑當"級獵雷艇，法國的"Silure"級輕型反潛護衛艦，瑞典的"菲呂桑德"級佈雷艇，法、荷、比三國聯合研製的"三夥伴"級獵雷艇等水面艦艇上得到應用。 馬島之戰後，英國海軍在23型護衛艦上首先採用了柴電-燃氣輪機聯合動力裝置（CODLAG）。該艦艇低速航行時，由兩台CEC公司的750V/1.3兆瓦（MW）直流電機驅動，巡航速度17節，航程7000海里。其直流電機直接驅動定距槳，由四台柴油發電機組給推進電機及全船其它設備供電。 美國海軍在1980年就和西屋公司簽定了為排水量6500噸的雙軸驅逐艦研製綜合電力（IED）推進系統的合同，設計的電力推進系統採用發電機供給全艦其它設備的用電，為能與推進系統完全綜合，其推進的電機為普通交流電機，變頻器採用可控硅元件，整個系統的重量、體積比常規推進系統大。由於在研製過程中，發現該系統不是經濟上可承受的、性能上能滿足要求的合理結構，在1994年美國海軍提出了綜合電力系統（IPS）概念，即綜合全電力推進（IFEP）系統。 二、國外電力推進系統的發展 1、電力推進的組成部分及現狀。艦艇電力推進系統一般由以下幾部分組成：螺旋槳、電動機、發電機、原動機以及控制調節設備。原動機可以採用柴油機、汽輪機或燃氣輪機。目前一般採用高速或中速柴油機。大功率時多採用汽輪機或燃氣輪機。發電機採用直流他勵或差復勵電機、交流整流同步發電機或交流同步發電機。目前採用最多的是交流整流同步發電機（也稱交-直流發電機）。電動機可以採用直流他勵雙樞雙換向器電動機或交流同步電動機、非同步電動機。目前用的最多的是直流雙樞電動機。另外潛艇蓄電池也是一種電力推進裝置。 2、目前艦艇電力推進裝置的發展動向可概括為：（1）以交流（交流發電機和交流電動機）電力推進裝置取代直流（直流發電機和直流電動機）電力推進和交直流（交流整流發電機和直流電動機）電力推進裝置；（2）發展超導電力推進；（3）發展潛艇燃料電池推進系統以代替現有的潛艇鉛酸電池，；（4）發展綜合全電力推進系統。 2.1交流電力推進裝置 交流電力推進裝置具有極限功率大，效率高和可靠性好的優點，根據推進電機的類型，可分為非同步電動機和同步電動機交流推進裝置；而根據電流交換器的結構形式不同分為晶閘管變頻交流電力推進裝置、電力晶體管和可關斷晶閘管交流電力推進裝置。 2.2超導電力推進裝置 超導電力推進是以超導電機（超導發電機和超導電動機）為功率元件的電力推進裝置，與普通電力推進相比，具有重量輕、體積小、效率高、雜訊低的特點。由於超導材料必須工作在相應的臨界溫度以下，要有一套復雜的液氮設備，所以在一定程度上制約了它的廣泛應用。近年來，隨著低溫技術的迅速發展，特別是低溫技術的小型化，為超導電力推進在艦艇上的應用提供了良好的條件。 2.3潛艇燃料電池電力推進裝置 潛艇燃料電池電力推進裝置是以燃料電池為潛艇水下航行動力源的推進裝置。燃料電池是一種能把化學能直接轉換成電能的能量轉換裝置，電池本體加上燃料、氧化劑及它們的貯存器構成一個完整的燃料電池系統。其特點是：在能量轉換方式上與蓄電池相同，都是化學能轉換成電能，因此具有安靜、效率高的優點；在構成方式上則與柴油發電機組相似，即貯能部分（貯存燃料及氧化劑的貯存器）與能量轉換裝置部分相分離，因此具有長時間連續工作的能力（只要燃料和氧化劑足夠），而不象蓄電池那樣需要來回充放電。各國曾主要研究過兩種潛艇用燃料電池：氫-氧電池和肼-過氧化氫電池。 近年來，燃料電池研究取得了一些重大的技術突破。例如：潛艇上液態氧貯存器採用新式殼體結構，有些國家研究了用氫化物製取氫的方法等。 2.4綜合全電力推進系統 美、英等國目前都在積極開展綜合全電力推進系統的研究工作，並各自製定了相應的發展計劃。 （1）、英國綜合全電力推進系統的研究 （2）英國國防部於1994年正式開始IFEP系統的應用研究。1996年成立了一個專門機構--電船計劃管理局，負責協調發展和采購未來英海軍水面艦艇的綜合全電力推進系統。 （3）英國IFEP發展計劃的重點首先是發展原動機，英國堅持原動機全燃化，大功率（21MW）燃氣輪機發電機主要使用WR-21中冷回熱燃氣輪機，中功率（7~8MW）採用復雜循環燃氣輪機，又與荷蘭合作試驗小型復雜循環燃氣輪機（僅有回熱器），作為小功率（1~2MW）燃氣輪機發電機的基礎。 IFEP系統的另一個主要設備是推進電機。英國正在研製16~24MW的軸向磁通永磁電機。 IFEP系統將可能用於英國的未來護衛艦、未來航空母艦和未來攻擊型潛艇。 （2）、美國綜合全電力推進系統的研究 <BR>自80年代以來，美國海軍一直積極發展艦艇綜合全電力推進系統，主要集中發展海軍艦艇推進、電力和控制系統。 美國在21世紀海軍發展規劃中，明確提出綜合全電力推進系統的研究工作主要集中在發電(如WR-21中冷回熱燃氣輪機、燃料電池等)、電力儲存(如蓄電池、飛輪、電感能量儲存、電容能量儲存、壓縮氣體或蒸汽設備等)和推進技術(如永磁電機)等方面。 綜合全電力推進系統的發展分三個階段：小比例預研、全尺寸樣機預研和全尺寸工程研製。前兩個階段已接近完成。第一階段中製成了3兆瓦、300轉/分的軸向磁通永磁電機，第二階段中製造了9.2MW、150轉/分的全尺寸永磁電機樣機。該樣機由兩個半功率模塊組成，共用機殼、軸和軸承，採用釹-鐵-硼稀土永磁材料，代替傳統的線繞電樞，同時還採用橫向磁通技術，電機小而輕。1998財政年度開始全尺寸工程研製。 此外，法國參與了美、英的IFEP研究計劃。德國、加拿大也對水面艦艇的全電力推進方案進行了研究。三、綜合全電力推進系統的優點和不足： <BR> 同機械推進方式相比，綜合全電力推進系統在經濟性、提高戰鬥力、增強生命力等方面具有優勢： 1、經濟性好。IFEP系統油耗小，據美國近期報道，驅逐艦採用全電力推進，在30年工作壽命期間將比機械推進節省16%以上的燃料費。IFEP節油的原因在於： a)低速航行時，電力推進可用較少的發動機提供相同的凈功率。 b)電力推進艦艇在低速航行時，能夠使原動機在高功率工作點運行，而機械推進艦艇在低速航行時，原動機效率下降，耗油量增大。 c) IFEP系統減去了艦艇的輔助裝置和戰斗系統所需的單獨發電機組。 d）在雙體船、三體船等非常規船型上使用時，IFEP系統易於實現自動化、可減少人員配置，降低培訓費；布置的靈活性可使艦船結構優化，減少艦船的排水量；改善了艦船的可生產性，降低了生產費用。艦艇航行時，只讓所需的最小數量的原動機運行，減少了原動機總運行時間，可節省維護費用。 2、提高了艦艇的戰鬥力 a)由於減少了原動機數量，去除了許多機械傳動系統，可騰出有效空間以裝載更多武器。 b)能為未來的激光、電磁武器提供足夠的電力。 c)改善了操縱性.螺旋槳由電機控制，能在全速范圍內實現無級調速，對指令的響應快；而機械繫統具有一個最小的軸速，其響應受聯軸節的較長的響應時間的制約。 d)增加了續航力。由於降低了耗油量，同樣的燃油可提供更大的續航力。 e)不管是柴油機，還是燃氣輪機，都不容易實現正、反兩個方向運轉的操作，為解決此問題，現代艦艇多採用可調距螺旋槳，但這種方式需耗費大量的燃料。而電力推進的反向問題可通過使用電力電子設備轉換所用電源的極性或相位來方便地實現。可提高艦艇的操縱靈活性。 f）系統布置靈活，可降低排水量。由於突破了將發動機、推進器、傳動軸系布置在一條直線上的傳統設計模式，用電纜完全取代機械連接，原動機可以布置在任何地方，使全艦系統和設備布置更加靈活，從而降低艦艇排水量。 3、增強了生命力。 a)降低了雜訊、提高了隱蔽性。由於原動機可以布置在水線以上，從而可以降低水下輻射雜訊，而且由於取消了齒輪箱，也大大降低了振動雜訊。與機械推進相比，在寬頻帶可降低15~20分貝，在窄頻帶降低更多。 b）操作人員可選擇最合適的發動機組合形式，確保發動機以最佳效率工作，避免了發動機的低負載運行。 c)IFEP系統由其左右舷雙重匯流排向負載供電，具有很強的抗故障能力。推進系統也有備用線路，不易完全損壞。 綜合電力推進的不足之處有： 1、當一艘艦艇的大部分航行時間是滿功率高速航行時，使用效率低的全電力推進系統是不利的。 2、全電力推進系統不適合於航空母艦使用。航母盡管有可能採用綜合電力系統，但目前採用標準的機械推進更為合適，因為象航母那樣大型的艦船，電力推進與蒸汽動力裝置相比並不節約空間和重量。未來航母可能需要更大的電力，以滿足電磁彈射與回收裝置、未來的電磁武器以及對抗措施的需要，而增加電力的最經濟的方法是使用功率更大的汽輪機組。 3、今年開始全尺寸系統試驗的綜合電力系統（IPS）不適合潛艇使用，因為這種IPS使用感應電機，不是使用永磁電機，體積和噪音太大，只適合於水面艦艇使用。 四、綜合全電力推進系統的關鍵技術 綜合全電力推進系統系統的設計是當代先進的電力電子技術、交流調速技術、電機製造技術、永磁材料技術、計算機控制技術、先進燃氣輪機技術等的綜合運用，技術含量高，其關鍵技術有 （1）大功率、高功率密度的永磁電機技術，包括電動機和發電機技術。 （2）大功率電力電子器件技術。目前各國主要是在不斷提高絕緣柵雙極晶體管的功率等級，以減小轉換器的體積、重量。 （3）先進的燃氣輪機技術。英美已聯合發展了中冷回熱燃氣輪機WR-21，並進行了小功率高速燃氣輪機發電機組的研究。 （4）區域配電系統及監控系統。[影響] 綜合全電力推進是艦艇動力發展歷程中的一次飛躍，是艦艇動力發展的必然方向，將大大提高水面艦艇的生存能力和作戰效果。[技術難點] 目前，綜合電力推進存在的主要問題是動力裝置過重和過於龐大。燃料電池尚有許多技術問題未能解決等。

5. 汽車輔助裝置有哪些寫全面具體些

緊急制動輔助裝置（EBA）
EBA系統靠時基監控制動踏板的運動。 它一旦監測到踩踏制動踏板的速度陡增，而且駕駛員繼續大力踩踏制動踏板，它就會釋放出儲存的180巴的液壓施加最大的制動力。 駕駛員一旦釋放制動踏板，EBA系統就轉入待機模式。 由於更早地施加了最大的制動力，緊急制動輔助裝置可顯著縮短制動距離。
制動力輔助系統（BAS）

BAS英文全稱為Brake Assist System（制動力輔助系統）。據統計，在緊急情況下有90%的汽車駕駛員踩剎車時缺乏果斷，制動輔助系統正是針對這一情況而設計。它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時，此系統便會在不到1秒的時間內把制動力增至最大，縮短緊急制動情況下的剎車距離。

輔助約束裝置（SRS）空氣囊
前空氣囊
除由座椅安全帶提供初始安全保護外，輔助約束裝置(SRS)空氣囊被設計用來給駕駛員、前排乘員和後排外側乘員提供額外的保護。
側空氣囊與座椅安全帶一起工作，以幫助減輕因膨脹而造成的受傷。輔助約束裝置(SRS)側空氣囊主要是為了幫助減輕駕駛員或前座乘員軀干所受的傷害。
為了對嚴重的側面沖擊作出反應，兩側的輔助約束裝置(SRS)簾狀保護空氣囊通過充氣和座椅安全帶一起工作。輔助約束裝置(SRS)簾狀保護空氣囊有助於大大地減少駕駛員頭部、前排乘員頭部和後排外側乘員頭部的傷害。
ABS（防抱死制動系統），是在常規制動裝置基礎上的改進技術。ABS的工作原理是依靠裝在車輪上的轉速感測器以及車身上的車速感測器，通過計算機對制動力進行控制；緊急制動時，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即指令壓力調節器對該輪的制動分泵減壓，使車輪恢復轉動；ABS的工作過程實際上是「抱死-松開-抱死-松開」的循環工作過程，汽車輪胎始終處於臨界抱死的間歇滾動狀態，可以有效克服緊急制動時的「跑偏、側滑、甩尾」等情況，防止車身失控。

DSC：Dynamic stability control動態穩定控制系統 它對車身姿態的修正方式有兩種： 1、當車輛在高速入彎瞬間，在特定的條件下，有可能發生轉向不足的情況。DSC系統會根據當時的車速，側向加速度，車身的轉角速率及方向盤轉向角度等信息。針對轉向內側的後輪單獨實施制動，並調整發動機的扭矩輸出，讓車身姿態維持在理想的過轉彎軌跡上，將轉向不足情況修正到最低。

TCS（牽引力控制系統）又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。TCS依靠電子感測器探測到從動輪速度低於驅動輪時（這是打滑的特徵），就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝TCS，現在許多普通轎車上也有。TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的輪速感測器，並與行車電腦連接，不斷監視各輪轉速，當在低速發現打滑時，TCS會立刻「通知」ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發現打滑時，TCS立即向行車電腦發出指令，指揮發動機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

電子穩定程序控制系統（ESP），ESP整合了ABS和TCS的功能，是一種智能的主動安全系統。它可以通過主動調控發動機的轉速，並調整每個車輪的驅動力和制動力，從而修正汽車的過度轉向和轉向不足。國外多項調查表明，ESP能夠極大地改善汽車轉彎的控制性並大大降低翻車的可能，從而減少意外事故的發生。
VSC作為車輛的輔助控制系統，它可以對因猛打方向盤或者路面濕滑而引起的側滑現象進行控制。當感測器檢測出車輛側滑時，系統能自動對各車輪的制動以及發動機動力進行控制。
VSC的控制
〔前輪側滑的控制〕 〔後輪側滑的控制〕
對各車輪輪胎進行適當制動，使車朝向內側。同時控制發動機出力，使車輛不會沖車道
〔後輪側滑的控制〕
主要對前輪外側的輪胎進行制動，使車朝向外側。同時控制發動機出力，使車身保持穩定

6. 1 船舶動力裝置由哪些系統或裝置所組成它們各自的主要任務是什麼

船舶動力裝置包括三個主要部分：主動力裝置、輔助動力裝置、其他輔機和設備。
主動力裝置，又稱推進裝置，是為船舶提供推進動力，保證船舶以一定速度的各種機械設備，包括主機及其附屬設備，是全船的心臟。主動力裝置包括主機、傳動設備、軸系、推進器等。當啟動主機，即可驅動傳動設備和軸系，使推進器工作。當推進器，通常是螺旋槳，在水中旋轉時就能使船舶前進或後退。
輔助動力裝置是用於提供除推進裝置以外的各種能量，供船舶航行、作業和生活需要的裝置，包括為全船提供電力、照明和其他動力的裝置，如發電機組、副鍋爐等。
隨著運輸船舶性能上的不斷完善，船上的輔機和設備也日趨復雜,最基本的有：

船舶甲板機械，有舵機、錨機、起貨機等輔助機械。這些機械在蒸汽機船上用蒸汽作為動力，在柴油機船上先是採用電動，現多數已改用液壓驅動。

各種管路系統，有為全船供應海水和淡水的供水系統；為調節船舶壓載用的壓載水系統；為排除艙底積水用的艙底水排出系統；為全船提供壓縮空氣用的壓縮空氣系統；為滅火用的消防系統等等。這些系統所採用的設備如泵和壓縮機等絕大部分是電動的，並能自動控制。

機艙自動化設備，用於保證實現動力裝置遠距離操縱與集中控制，以改善工作條件，提高工作效率。機艙自動化設備包括有自動控制與調節系統，自動操縱系統，集中監測系統。

全船系統，用於保證船舶生命力和安全，為船員和旅客生活服務的取暖、空調、通風、冷藏等系統。這些系統一般都自動調節和控制。

7. 船舶副機和船舶輔機 有什麼區別

副機通常指的是船用發電機組的原動機，又寫作付機。但有的時候也可以回認為是船用發電機組。答這個是相對於船舶主推進原動機（主機）來講的。副機工作系統包括燃油系統、滑油系統、冷卻系統、壓縮空氣系統等。

輔機就是輔助機械（auxiliary engine），是指船舶上除主機外的動力機械，即為主機服務的輔助設備。可分為以下八類：船用泵、氣體壓送機械、甲板機械、輔助鍋爐、油凈化裝置、防污染裝置、海水淡化裝置和製冷和空調裝置。

(7)艦艇輔助裝置和輔助機械擴展閱讀：

隨著運輸船舶性能上的不斷完善，船上的輔機和設備也日趨復雜,最基本的有:

①舵機、錨機、起貨機等輔助機械。這些機械在蒸汽機船上用蒸汽作為動力，在柴油機船上先是採用電動，現多數已改用液壓驅動。

②各種管路系統。如為全船供應海水和淡水的供水系統；為調節船舶壓載用的壓載水系統；為排除艙底積水用的艙底水排出系統；為全船提供壓縮空氣用的壓縮空氣系統；為滅火用的消防系統等等。這些系統所採用的設備如泵和壓縮機等絕大部分是電動的，並能自動控制。

③為船員和旅客生活服務的取暖、空調、通風、冷藏等系統。這些系統一般都能自動調節和控制。

8. 戰斗艦艇和輔助戰斗艦艇比例是多少最好

中國人民解放軍海軍艦艇戰斗比是，主力艦艇5比1,次主力艦艇是9比1如獵潛艇，掃雷艦，導彈艇等。

9. 海軍艦艇分幾種,都有什麼區別,起什麼作用

航空母艦：移動的機場，目標大，以艦載機為主要武器的艦艇。

驅逐艦：現代驅逐艦裝備有防空、反潛、對海等多種武器，既能在海軍艦艇編隊擔任進攻性的突擊任務，又能承擔作戰編隊的防空、反潛護衛任務，還可在登陸、抗登陸作戰中擔任支援兵力，以及擔任巡邏、警戒、偵察、海上封鎖和海上救援等任務，它是海軍艦隊中突擊力較強的中型軍艦之一，主要職責包括攻擊潛艇和水面艦船，艦隊防空，以及護航，偵察巡邏警戒，佈雷，襲擊岸上目標等，廣泛的作戰職能使得驅逐艦成為現代海軍艦艇中，用途最廣、數量最多的艦艇。
護衛艦：是以導彈、艦炮、深水炸彈及反潛魚雷為主要武器的輕型水面戰斗艦艇。它可以執行護航、反潛、防空、偵察、警戒巡邏、佈雷、支援登陸和保障陸軍瀕海翼側等作戰任務，曾被稱為護航艦或護航驅逐艦。在現代海軍編隊中，護衛艦是在噸位和火力上僅次於驅逐艦的水面作戰艦只，但由於其噸位較小，自持力較驅逐艦為弱，遠洋作戰能力遜於驅逐艦。護衛艦和戰列艦、巡洋艦、驅逐艦一樣，也是一個傳統的海軍艦種，是當代世界各國建造數量最多、分布最廣、參戰機會最多的一種中型水面艦艇。
導彈驅逐艦：導彈驅逐艦，導彈驅逐艦是以艦對艦導彈為主要武器對海上目標實施打擊，兼有防空、反潛、護航等任務的多用途的水面攻擊型戰艦。一般排水量在3000-10000噸。其主要作戰任務是為大型艦隊和運輸船隊護航。武器裝備有艦炮、高炮、對空導彈、反潛深水炸彈、魚雷等。
補給艦：主要用於向航母戰斗編隊、艦船供應正常執勤所需的燃油、航空燃油、彈葯、食品、備件等補給品，是專門用來在戰斗中幫助隊友的船艦，其特殊設計允許它裝設戰艦級的遠端維修系統，並且減少所有輔助維修系統的能量需求，因此被廣泛地在任務中使用。
兩棲艦：兩棲戰艦是指專門用於運送登陸部隊、裝備和物資，並將它們送上無港口、碼頭等岸基設施的海岸，以及在登陸過程中進行指揮和火力支援的海軍艦艇。
潛艇：潛艇或稱潛水船、潛艦是能夠在水下運行的艦艇。 潛艇的種類繁多，形制各異，小到全自動或一兩人操作、作業時間數小時的小型民用潛水探測器，大至可裝載數百人。其功能包括攻擊敵人軍艦或潛艇、近岸保護、突破封鎖、偵察和掩飾特種部隊行動等。
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10. 急需知道些關於船舶方面的知識

一艘營運的船舶必須安裝有各種各樣的設備。通過這些設備的應用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產作業，並保證船舶和人員的安全。船舶的主要設備有動力設備、操縱設備、裝卸設備和安全設備等。 船舶動力設備 船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備後，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、製冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中於機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。
1、主動力裝置 船舶主動力裝置又稱「主機」，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括：
（1）船舶主機
能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。
（2）傳動裝置
把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。
（3）軸系和推進器
船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多採用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器；船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或後退。
2、輔助動力裝置
船舶輔助動力裝置又稱「輔機」，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。
（1）發電機組
原動力主要是由柴油機提供，基於船舶安全可靠和維護管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少於兩台同一型號的柴油發電機，根據需要可多部同時發電。
為了節能，航行中，有的船舶可利用主機的傳動軸來帶動發電機發電（軸帶發電機）或利用主排出氣的余熱產生低壓蒸汽來推動汽輪發電機組發電等。
（2）配電盤
它進行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動設備及全船生活、照明、信號及通訊等的需要。
3、蒸汽鍋爐
以柴油機為主機的船上，都需要設有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務的管系、設備所組成。輔助燃油鍋爐是供應船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，並滿足一些輔機用蒸汽的需要。為節能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機排氣中的余熱來產生蒸汽，在停泊時只使用輔助燃油鍋爐。
4、製冷和空調裝置
船舶安裝製冷裝置的是冷藏運輸貨物、冷藏一定數量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調節裝置的任務在於保持艙室中具有適於人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風換氣工作。其主要設備有製冷壓縮機、蒸發器、冷凝器、空調器及其自動化控制元件等。
5、壓縮空氣裝置
一般船上配置有多台空氣壓縮機和多個壓縮空氣瓶，以供應並存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動主、輔柴油機；主機換向；為氣笛、甲板氣動機械等設備提供氣源。其主要設備有空氣壓縮機、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。
6、船用泵和管路系統
船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數量和不同類型的泵。一般在機艙中就必需設置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設置了各種用途的管路，按用途不同可分為：
（1）動力系統
為主、輔機安全持續運轉服務的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。
（2）船舶系統
為船舶航行、船舶安全及人員生活服務的管系。如壓載、艙底水、消防、衛生、通風（空調）以及生活用水等管系。
7、造水裝置
造水裝置又稱造水機，是在真空狀態下對海水進行加熱產生蒸汽，然後將蒸汽凝結成淡水的設備。
8、自動化系統
隨著科學技術的進步以及在船上的廣泛的應用，機艙控制系統越來越先進，船舶動力裝置的遠距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護修理工作量。對機艙的主、輔機及其它機械設備進行遙控、自動調節、監測、報警等設備所組成的自動化系統，是現代船舶必不可少的組成部分。
船舶操縱設備
船舶操縱設備包括錨設備、舵設備和泊設備，在航行中、港內操縱或系泊時都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。
1、錨設備
船舶要停泊於某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來克服風和水流等使船舶漂移的外力；錨設備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時等輔助操作；船舶發生擱淺事故後，可用錨來穩定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。
錨設備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。

按用途可分為民用船和軍用船。民用船又可分為運輸船舶、漁業船舶、工程船舶、海洋開發船舶、拖帶船舶、港作船舶、農用船舶、游樂船舶，從船舶設計特徵考慮，民用船也可分為運輸船舶和作業船舶兩類；軍用船又可分為戰斗艦艇和輔助艦艇。

按航行區域分為極地船舶、遠洋船舶、近海船舶、江海直達船舶、內河船舶和港灣船舶。

按航行狀態分為排水量船、滑行艇、水翼艇、氣墊船、小水線面船、沖翼艇。

按動力裝置分為蒸氣動力船、內燃機動力船、核動力船、電力推進船等。

按推進形式分為螺旋槳船、平旋推進器船、噴水推進船、明輪船等。按船體材料分為鋼質船、鐵質船、木質船、玻璃鋼船、鋁質船、鋼絲網水泥船、混合結構船等。

此外，還可按上層建築、船體結構型式、船體線型等分類。

在諸多船舶中，最常見的是鋼質船、內燃機動力船、螺旋槳推進船等。