女式摩托車傳動裝置

❶ 摩托車是有哪些部件組成的

行駛部分主要包括車架總成、尾架、轉向機構、前叉總成、後懸架總成、前後車輪總成等部件。

（1）車架總成

車架總成起骨架作用，使發動機、操縱部分、傳動部分等互相連接成完整的摩托車，並承受全部零部件的質量和行駛時的各種外力。它主要包括車架、轉向桿、前擋泥板、支撐架、擱腳桿、坐墊、後擋泥板等，如圖1-33所示。

圖1-33 車架總成

①車架。它的作用是起骨架作用。

② 前、後擋泥板。它的作用是當車輛行駛時，防止泥、水飛濺在乘員身上和其他零部件表面，保持駕駛員、車身的清潔。

③ 支撐架。摩托車停車時用以支撐車輛站立。

④擱腳桿。起擱腳作用，以減輕駕駛員的疲勞。

（2）尾架

用於固定後轉向燈、後尾燈和車輛牌照，並供乘員扶手用。

（3）轉向機構

用於控制前輪左右偏轉，改變行駛方向。

（4）前叉總成

用於引導摩托車行進方向，將前輪和車架彈性地連接在一起，並將車輛的部分載荷傳給前輪，緩減、吸收因路面凹凸不平傳遞給前輪的沖擊和震動。它主要包括上、下聯板，前減震器組合、套筒組合等部件，如圖1-34所示。

圖1-36 車輪總成

❷ 摩托車的傳動系統由什麼組成

摩托車的傳動系統包括初級減速、離合器、變速箱、次級減速等幾部分組成。

1.初級減速：初級減速主要由裝在曲軸端的主動鏈輪（主動齒輪）、套筒滾子鏈條和離合器上的從動鏈輪（從動齒輪）組成，作為一次減速並將發動機動力傳到離合器。

2.離合器：摩托車離合器有以下向種結構型式：

（1）濕式多片摩擦式離合器：離合器總成浸在機油中工作，分主動、從動和分離三部分。發動機的動力經鏈輪式齒輪傳動主動罩，罩的周邊開有溝槽，五征嵌有橡膠軟木摩擦材料的摩擦片（主動片），其外沿的凸塊放置在主動罩的溝槽中隨之一同旋轉為離合器的主動部分。四片鋼質從動片通過內齒與從動片固定盆相連接構成從動部分。主、從動片交錯安裝，固定盆用內花鍵與變速箱主軸相連，在壓蓋上的四個離合器彈簧，緊壓著摩擦片和從動片，將動力傳到變速箱。離合器為常接合型，當緊捏離合器手把通過鋼索使螺套在左罩內轉動，螺套中調節螺釘右移，推動分離推桿和壓蓋，彈簧壓力消失，摩擦征與從動片分離。

（2）自動離心式離合器：這種結構用在雅馬哈CY80、鈴木FR50等輕便摩托車上，根據發動機轉速的高低來自動控制離合器的分離與接合。離合器由主動、從動和分離接合機構組成。主動部分由離合器外罩、止推片、離合器片等組成。從動部分由摩擦片、中心套等組成。當發動機運轉時，隨著轉速的升高，鋼球所產生的離心力也隨著增大，其軸向分力克服分離彈簧的張力沿離合器外罩內的溝槽向外移動，壓迫止推片緊壓離合器片、摩擦征使離合器處於接合狀態，將動力輸出。當發動機轉速降低至怠或熄火時，鋼球離心力減小或沒有，分離彈簧的張力克服鋼球離心力使鋼球沿溝槽退回原位，離合器分離。

（3）蹄塊式自動離合器：這種結構在一些微型摩托車中使用，主動部分為由曲軸帶動的固定座，座上有三個蹄塊總成，並用銷軸連接在固定座上，彈簧將蹄塊拉向曲軸中心，使蹄塊總成的蹄片與從動部分的離合器盤之間保持一定的間隙。當轉速增高時，蹄塊產生的離心力大於彈簧的拉力時，就向外甩開，當離心力大到一定值時就與離合器盤接合，產生摩擦力帶動從動部分轉動，傳遞動力。

3.次級減速及傳動：隨著摩托車機型的不同，有皮帶傳動、鏈傳動和萬向節軸傳動三種傳動方式。在微型摩托車多用皮帶傳動方式作後傳動裝置，主、從動皮帶輪的大小決定次級減速比。一般摩托車均採用鏈條傳動方式作後傳動。鏈條傳動，結構簡單，零件少，製造和修理都方便。在變速箱的輸出軸上有後傳動主動鏈輪，後輪上有從動鏈輪，用相應的套筒滾子鏈條傳遞動力。在較大功率發動機的摩托車（如長江750摩托車），它的後傳動方式採用萬向節軸傳動，並在後輪配有一付螺旋才傘齒輪的資助級減速。

❸ 如何進行摩托車後傳動裝置的維護保養

摩托車後傳動裝置有鏈傳動、軸傳動、皮帶傳動、齒輪傳動、摩擦傳動等方式，但一般多採用鏈傳動，其維護保養主要是對這些後傳動裝置進行檢查、調整等。

（1）鏈傳動方式

為了減少磨損，延長鏈條的使用壽命，保持鏈條和鏈輪的清潔，鏈條和鏈輪要定期潤滑。一般情況下，摩托車每行駛1000km，應對傳動鏈條和鏈輪進行一次潤滑。比較簡單的方法是：向鏈條上滴注潤滑油，同時轉動後車輪，使每一節鏈條都能得到潤滑。

①傳動鏈條的清洗與潤滑。摩托車行駛3000km後，應卸下傳動鏈條，將其浸在洗滌油或煤油中，洗掉鏈條上的污物，清洗干凈後用布擦乾，再將其放入潤滑油中浸泡20min或在整個鏈條上滴注潤滑油。然後用布擦掉鏈條上多餘的潤滑油，再將鏈條裝回到車上，如圖3-41a所示。

鏈條開口鎖片的開口方向，應同鏈條的運轉方向相反。否則很容易在行車中發生斷鏈的現象，如圖3-41b所示。

圖3-46 皮帶松緊程度

齒形三角膠帶的夾角一般為30°。齒形三角膠帶過緊，車速不高，膠帶承受拉力較大；過松，發動機啟動困難，皮帶工作時易打滑，磨損嚴重。齒形三角膠帶松緊程度如圖3-46所示。

齒形三角膠帶松緊的調整方法是：先擰松減速器上4個M8固定螺栓，再擰松傳動鏈條調節支架上的兩個M6固定螺釘，使後車輪前後自由擺動。調整時，後車輪與後平叉左右距離相等，不要偏斜。調整合適後，先將減速器固定螺栓擰緊，再調整傳動鏈條松緊，並擰緊調節支架固定螺釘，最後調整制動鋼絲繩的固定螺釘。

圖3-47 齒輪箱機油的更換與加註

（3）齒輪箱機油的更換與加註

將摩托車停在平坦的地面上，支起主停車架，啟動發動機，讓後輪空轉2～3min。然後擰下油麵檢查螺栓和放油螺栓，放出機油。待機油放凈後裝上放油螺栓及其密封墊圈，並擰緊。最後從油麵檢查螺栓孔注入推薦的機油，直至機油從油麵檢查螺栓孔流出為止，裝上並擰緊油麵檢查螺栓，如圖3-47所示。

❹ 機車傳動裝置的分類

利用原動機驅動離心泵，使獲得能量的工作液體（機車用油）沖擊渦輪從而驅動車輪來實現傳遞動力的裝置。1902年德國的費廷格提出了液力循環元件（液力耦合器和液力變扭器）的方案，即將泵輪和渦輪組合在同一殼體內，工作液體在殼體內循環流動。採用這種元件大大提高了液力傳動裝置的效率。液力傳動首先用於船舶。1932年製成第一台約60千瓦的液力傳動柴油動車。
液力耦合器有相對布置的一個泵輪和一個渦輪。泵輪軸和渦輪軸的扭矩相等。渦輪轉速略低於泵輪轉速，二者轉速之比即為液力耦合器的效率。液力耦合器用於機車主傳動時，效率約為97%。液力變扭器除泵輪和渦輪外，還有固定的導向輪。渦輪與泵輪的扭矩之比稱變扭比，轉速比越小則變扭比越大。在同樣的泵輪轉速下，渦輪轉速越低則渦輪扭矩越大。因此機車速度越低則牽引力越大，機車起動時的牽引力最大。液力變扭器的效率只在最佳工況下達到最大值。現代機車用的液力變扭器效率可達90%～91%。但當轉速比低於或高於最佳工況時,效率曲線即呈拋物線形狀下降。為使機車在常用速度范圍內都有較高的傳動效率，機車的液力傳動裝置一般採用不止一個簡單的液力變扭器。機車液力傳動裝置如梅基特羅型、克虜伯型、蘇里型、SRM型、ΓΤК型等，都是將一個液力變扭器與某種機械傳動裝置結合使用。福伊特型則是採用 2～3個液力變扭器(最佳工況點的轉速比一般並不相同)或液力耦合器(圖1),利用充油和排油換檔，在各種機車速度下都使當時效率最佳的那一液力循環元件充油工作。換檔時，前一元件排油和後一元件充油有一段重疊時間，所以換檔過程中的機車牽引力只是稍有起伏而不中斷。和其他類型相比，福伊特型液力傳動裝置的重量較大，但有結構簡單、可靠性較高的優點。到60年代，經驗證明：對於1500千瓦以上的液力傳動裝置，福伊特型較為適用。中國機車所用的液力傳動裝置都是這一類型的。
大功率增壓柴油機車的液力傳動裝置都不用液力耦合器，但燃氣輪機車的液力傳動裝置則用一個啟動變扭器，並在高速時用一個液力耦合器。
液力循環元件傳遞功率P的能力也像其他液力機械一樣，與工作液體重度r的一次方、泵輪轉速n的三次方和元件尺寸D的五次方成正比，即P∝rnD。在柴油機車上,為了減小傳動裝置的尺寸,柴油機都不直接驅動液力循環元件的泵輪,而是通過一對增速齒輪,在軸承和其他旋轉件容許線速度的限制范圍內，盡可能提高泵輪轉速。燃氣輪機車由於轉速很高，所以用一級甚至兩級減速齒輪來驅動泵輪。同一種傳動裝置，只要改變這種齒輪的增速比或減速比，即可在經濟合理的范圍內應用於不同功率的機車。
液力傳動裝置通常包括一組使輸出軸能改變轉向的換向齒輪和離合器機構。輸出軸通過適當的機械部件(萬向軸和車軸齒輪箱,或曲拐和連桿等)驅動機車車輪。液力傳動系統還可包括一組工況機構，使機車具有兩種最高速度，在高速檔有較高的行車速度，在低速檔有較高的效率和較大的起動牽引力和加速能力。因此同一機車既可用於客運，也可用於貨運，或者既可用於調車，也可用作小運轉機車。而當調車工況的最高速度定得較低時，機車在起動和低速運行時的牽引力可以超過同功率的電力傳動柴油調車機車。
1965年出現的液力換向柴油調車機車，傳動裝置有兩組液力變扭器，每個行車方向各用一組，換向動作也用充油排油的方式來完成。當機車正在某一方向行駛時改用另一方向的液力變扭器充油工作，由於變扭器的渦輪轉向與泵輪相反，對機車即起制動作用。機車換向不必先停車。只要司機改換行車方向手把的位置，機車即可自動地完成從牽引狀態經過制動、停車，又立即改換行車方向的全部過程。
液力傳動裝置不用銅,重量輕,成本低,可靠性高,維修量少，並具有隔振、無級調速和恆功率特性好等優點，因而得到廣泛採用。聯邦德國和日本的柴油機車全部採用液力傳動。 把機車原動機的動力變換成電能，再變換成機械能以驅動車輪而實現傳遞動力的裝置。電力傳動裝置按發展的順序有直-直流電力傳動裝置、交-直流電力傳動裝置、交-直-交流電力傳動裝置、交－交流電力傳動裝置四種。它們所用的牽引發電機、變換器（指整流器、逆變器、循環變頻器等）和牽引電動機類型各不相同。
直-直流電力傳動裝置
1906年美國製造的150千瓦汽油動車最先採用了直-直流電力傳動裝置。1965年以前，世界各國單機功率75～2200千瓦的電傳動機車都採用這種電力傳動裝置。這是因為同步牽引發電機無法高效變流，非同步牽引電動機難於變頻調速，只能採用直流電機。直－直流電力傳動原理是基於直流電機是一種電能和機械能的可逆換能器，其原理見圖 2。原動機G為柴油機,通過聯軸器驅動直流牽引發電機ZF，後者把柴油機軸上的機械能變換成可控的直流電能,通過電線傳送給1台或多台串並聯或全並聯接線的直流牽引電動機ZD，直流牽引電動機將電能變換成轉速和轉矩都可調節的機械能，經減速齒輪驅動機車動輪，實現牽引。此外設有自控裝置。自控裝置由既對柴油機調速又對牽引發電機調磁的聯合調節器、牽引發電機磁場和牽引電動機磁場控制裝置等組成,用來保證直-直流電力傳動裝置接近理想的工作特性。
交－直流電力傳動裝置
直流牽引發電機受整流子限制,不能製造出大功率電力傳動裝置。60年代前期,美國發明大功率硅二極體和可控硅，為製造大功率的電力傳動裝置准備了條件。1965年法國研製成 1765千瓦交-直流電力傳動裝置，它是世界各國單機功率 700～4400千瓦機車普遍採用的電力傳動裝置。
交-直流和直-直流電力傳動原理相似。由圖3可以看出兩者差異在於柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，經硅二極體整流橋ZL，把增頻三相交流電變換成直流電，事實上TF和ZL組成等效無整流子直流電機。其餘部分和自控裝置主要工作原理與直-直流電力傳動裝置相同。
交-直-交流電力傳動裝置
非同步牽引電動機結構簡單，體積小，工作可靠，在變頻調壓電源控制下，能提供優良調速性能。聯邦德國於 1971年研製成實用的交-直-交流電力傳動裝置，如圖4所示。
交-直-交流電力傳動原理如下：柴油機 G驅動同步牽引發電機TF，產生恆頻可調壓三相交流電（柴油機恆速時），經硅整流橋ZL變換成直流電，再經過可控硅逆變器 N（具有分諧波調制功能）再將直流電逆變成三相變頻調壓交流電，通過三根電線傳輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能,驅動機車動軸,實現牽引。它的自控裝置由聯合調節器以及對同步牽引發電機磁場、變換器、非同步牽引電動機作脈沖、數模或邏輯控制的裝置組成，從而提供接近理想的工作特性。
交－交流電力傳動裝置
交-直-交變頻調壓電能經二次變換，降低了傳動裝置的效率，而且逆變器用可控硅需要強迫關斷，對主電路技術有較高的要求。為提高效率,在交-交流電力傳動裝置中採用了自然關斷可控硅相控循環變頻器（圖5）。60～70年代，美國在重型汽車上，蘇聯在電力機車上都採用了交-交流電力傳動裝置。不過美國用的是非同步牽引電動機牽引，蘇聯用的是同步牽引電動機牽引。
交-交流電力傳動原理如圖5所示。柴油機G驅動同步牽引發電機TF,發出增頻可調壓交流電，經相控循環變頻器FB變換成可變頻調壓的三相交流電（降頻），輸給多台全並聯接線的非同步牽引電動機AD。AD將交流電能變換成轉速和轉矩可調的機械能，驅動動輪實現牽引。它的自控裝置也是由聯合調節器、脈沖、數模、邏輯電路等裝置構成（但對可控硅導通程序要求嚴格），同樣能保證優良的工作特性。

❺ 125c摩托踏板車發動機原理圖

原理：變速和傳動系統

（1）為什麼需要變速器和離合器？

我們在前邊內容講到，曲軸連桿將活塞的上下往復運動轉換成曲軸的旋轉運動，那麼，曲軸的動力是如何傳遞到後輪的呢？我們知道，曲軸的旋轉轉速是很高的，2200轉左右車子才起步，顯然，後輪是不可能以這樣的轉速動作的，我們需要獲得不同轉速下的不同車速和扭矩，這個功能就由變速系統來完成。除此之外，當我們飛馳時，我們需要將動力傳送到後輪，當我們要停下來時，則需要能夠切斷動力，這個動作是由離合器來完成的。離合器在變速系統與傳動系統之間，起一個柔和地傳遞動力（切斷動力）的作用。

（2）變速器工作原理

在講解實際的GY6變速器之前，我們先來了解變速器的工作原理，這樣會比較容易理解後述部分。簡單地說，變速器就是根據這一原理來設計的：小齒輪（或小帶輪）為主動輪傳動大齒輪（或大帶輪），則轉速降低扭矩增加；大齒輪（或大帶輪）為主動輪傳動小齒輪（或小帶輪），則轉速增高扭矩降低。該原理不僅僅適用於踏板車變速器，而且適用於跨騎車變速器。踏板車上的無級變速器，就是利用這一原理：當皮帶在前主動輪、後從動輪上發生直徑變化，車速和扭矩就發生相應變化。

（3）踏板車上的一次變速傳動機構

踏板車上使用的是離心式無級變速器、離心式自動離合器，從字面上我們可以看出，變速和離合都是利用離心力來完成。圖10-1是GY6的變速傳動系統部分（皮帶輪）。

❻ 機車傳動裝置的原理

牽引力與速度成反比，在起動(速度等於零)時具有最大值。機車前進和後退這兩個方向內的牽引性能要基本相同。容但是機車柴油機的扭矩-轉速特性和機車牽引力-速度特性完全不同。柴油機不能在負載下啟動；在轉速等於零時沒有任何扭矩；在最高轉速下才能達到最大功率值；轉速愈低，功率也愈低；低於一定轉速時即不能穩定工作，甚至熄火停車。此外，機車柴油機不能逆轉。因此，柴油機曲軸不能和機車車輪直接連接，兩者之間必須有一傳動裝置作為媒介滿足機車牽引要求。燃氣輪機也不能逆轉，低速時功率較小，為了提高機車的起動牽引和加速的能力，也要有傳動裝置。

❼ 急急急！懂踏板摩托車傳動系統的請進！

應該是傳動皮帶出現了問題，有幾個傳動齒壞了才會出現這樣的情況

❽ 踏板摩托車的變速傳動系統的原理是什麼

坐式摩托車油耗高，是一個綜合性問題，比如，化油器調整不當、曲軸箱機油粘度過大、機油更換的間隔拉得過長；摩托車前後制動調整不當，前後制動有帶剎車現象；前後輪軸承潤滑不良，運轉阻力較大；前後輪胎氣壓較低；摩托車過載；行駛路況較差，摩托車阻力增大，摩托車啟動頻繁等，都會造成摩托車油耗過高。
支起摩托車的主支撐，啟動發動機，對發動機稍預熱後，加油門，當發動機的轉速約在2000r／min時，摩托車的後輪隨即轉動，在加油的過程中，沒有聽見發動機有沉悶的聲音。現象表明，摩托車的傳動機構、空氣濾清器等不存在問題。
檢查混合氣燃燒狀況：啟動發動機，加油門讓摩托車的後輪轉動，用手拿一團干凈的棉紗，放在排氣管的出氣口，過一會，再拿掉棉紗，然後用鼻子聞，此時聞到棉紗上有較強的沒有完全燃燒的汽油味，並且棉紗上留下了黑色碳粉。說明混合氣燃燒不完全，應檢查化油器及點火電路，因為以上環節出現問題，均會產生混合氣不完全燃燒現象。
檢查化油器：拆掉摩托車的車座，拆掉空氣濾清器通向化油器進氣管上的卡箍，從發動機上，拆下等真空化油器，經檢查，發現化油器是新換的國產化油器。清洗干凈化油器上的灰塵、油泥後，拆卸化油器浮子室蓋固定螺絲後，檢查化油器。將化油器倒過來，讓化油器的浮子朝上方，並從油浮子側面方位觀察化油器浮子的狀態，發現化油器的浮子平面與化油器浮子室平面之間距離較小，說明化油器浮子高度與標准相差較大。用卡尺檢測化油器的浮子高度，經檢測，浮子高度為12mm。摩托車化油器浮子高度應在1 8mm左右，而本化油器浮子高度在12mm，與標准值相差6mm，說明調整過化油器浮子的高度。化油器浮子高度值小意味著化油器浮子室的油平面過高，大量的燃油霧化後，形成過濃的可燃混合氣，容易出現混合氣燃燒不完全現象，造成摩托車燃油消耗較大。調整化油器浮子高度為1 8mm，復裝化油器後，啟動發動機，發動機順利啟動。摩托車上路行駛約10km路程以後，從發動機上拆下火花塞，經檢查火花塞電極為棕紅色，表明混合氣的空燃比合理，混合氣燃燒完全。

❾ 摩托車傳動部分由哪些部件組成

傳動部分由離合器、變速器、傳動軸（或鏈條、鏈輪）、後傳動總成等幾大部件組成。

（1）離合器

離合器的作用是較柔和地傳遞發動機動力；它能夠使發動機與變速器可靠地接合或徹底分離；保證摩托車平穩地起步、順利地變速，使傳動機構避免嚴重沖擊；不因負荷突然增大而使發動機熄火等。

摩托車用離合器常見的有手操縱機械式離合器和自動離心式離合器兩種，如圖1-25、圖1-26所示。

圖1-31 軸傳動的組成

後減速箱是一個密封的齒輪箱，裡面有一定量的機油，箱內有3根軸及兩組傳動比恆定的減速齒輪，它的驅動軸為安裝無級變速器中的從動輪組和離合器所用，而它的輸出軸則與摩托車的後輪直接相接。這種後減速箱與帶傳動無級變速器配套使用。

減速齒輪傳動的組成如圖1-32所示。

圖1-32 減速齒輪傳動的組成