電氣設備傳動裝置

Ⅰ 什麼是電氣傳動系統

利用電、氣、液相互配合，相互利用的一種先進的，柔性好，機械結構簡單的一種現代傳動方式！

Ⅱ 傳動設備具體指那方面的設備請教大家了，謝謝。

傳動裝置，位於原動機、工作機之間，用於實現工作機所需的運動規律、調節速度、功率專分配、控制......等等功屬能。
常用的傳動裝置有，機械傳動：帶傳動、齒輪、蝸桿、凸輪、連桿..........
電氣傳動：用接觸器、繼電器、變頻器等等控制各種電機..........
液壓傳動：泵、缸、馬達、各種控制閥，通過控制流體的流量、壓力、方向來控制工作機的轉速、速度、輸出力..........
氣壓傳動，原理和液壓差不多；
液力傳動。
大致就這些方面，涉及多個學科，范圍很廣

Ⅲ 什麼是交流電氣傳動系統

交流電氣傳動系統：
電力設備(包括變流器部分、交流電動機和其他設版備，但不限於饋電部權分)和控制設備(包括開關控制一如通/斷控制，電壓、頻率或電流控制，觸發系統、保護、狀態監控、通訊、測試、診斷、生產過程介面/埠等)組成的系統。

Ⅳ 電氣傳動技術在各個領域的應用

電氣傳動技術的特點及展望

1 引言
電氣傳動技術是指用電動機把電能轉換成機械能，帶動各種類型的生產機械、交通車輛以及生活中需要運動物品的技術；是通過合理使用電動機實現生產過程機械設備電氣化及其自動控制的電器設備及系統的技術總稱[1]。一個完整的電氣傳動系統包括三部分：控制部分、功率部分、電動機。
電氣傳動技術是電力電子與電機及其控制相結合的產物，內容涉及電機、電力電子、控制理論、計算機、微電子、現代檢測技術、模擬技術、電力系統、機械、材料和信息技術等多種學科，是這些學科交叉融合而形成的一門新型的綜合性學科。對於位置控制(伺服)系統，也稱為運動控制。
電氣傳動技術誕生於20世紀初的第二次工業革命時期，電氣傳動技術大大推動了人類社會的現代化進步。它是研究如何通過電動機控制物體和生產機械按要求運動的學科。隨著感測器技術和自動控制理論的發展，由簡單的繼電、接觸、開環控制，發展為較復雜的閉環控制系統。20世紀60年代，特別是80年代以來，隨著電力電子技術、現代控制理論、計算機技術和微電子技術的發展，逐步形成了集多種高新技術於一身的全新學科技術一現代電氣傳動技術。2 電氣傳動的主體電動機
電動機分為交流電動機和直流電動機。二者的結構、工作原理不同，所需的電氣傳動裝置也不同。電氣傳動可分為兩類：直流電氣傳動和交流電氣傳動。由於歷史上最早出現的是以蓄電池形式供電的直流電動機，所以直流傳動也是唯一的電氣傳動方式。直到1885年義大利都靈大學發明了感應電動機，而後出現了交流電，解決了三相制交流電的輸變問題交流電氣傳動才出現。20世紀80年代之前,直流電氣傳動在高性能的電氣傳動領域占絕對統治地位。此後,隨著電力電子技術和計算機控制技術的發展,以及現代控制理論的應用,交流電氣傳動得到了快速發展,靜動態性能可以與直流電氣傳動相媲美。因此交流電氣傳動在高性能的電氣傳動領域所佔比例逐年上升,目前已處於主導地位。
2.1 直流電動機傳動
直流電動機的轉速n的表達式為 式中:Ua 電動機電樞兩端的電壓；Ia 電動機電樞迴路電流；R 電動機迴路電阻；Ke 電動機電勢常數；φ 電動機勵磁磁通。
直流電動機的調速方式有三種：一是調壓調速，即保持R和φ不變，通過調節Ua來調節n，是一種大范圍無級調速方式；二是弱磁升速，即保持R和Ua不變，通過減少φ來升高n，是一種小范圍無級調速方式；三是變電阻調速，即保持Ua和φ不變，通過調節R來調節n，是一種大范圍有級調速方式。對於要求大范圍平滑調速的直流電氣傳動系統來說,調壓調速方式最好。而且現代工業企業的低壓供電系統多數採用交流供電，通過可控變流裝置即可提供可調的直流電壓信號，所以直流調壓調速方式應用最廣泛。在電力電子變換器中，用於控制直流電機的主要是由全控器件組成的斬波器或PWM變換器，以及晶閘管相控整流器。
直流電氣傳動控制技術的發展經歷了以下演變過程：開環控制→單閉環控制→多閉環控制；分立元件電路控制→小規模集成電路控制→大規模集成電路控制； 模擬電路控制→數模電路混合控制→數字電路控制；硬體控制→軟體控制。
2.2 交流電動機傳動
交流電動機分非同步電動機和同步電動機兩大類。按照非同步電動機的基本原理，從定子傳入轉子的電磁功率Pm可分為兩部分：一部分是拖動負載的有效功率P1=(1-s) Pm，另一部分是轉差功率Ps=sPm。轉差功率是評價調速系統效率高低的一種標志，因此交流非同步電動機調速方式分三類：一是轉差功率消耗型調速, 即把全部轉差功率轉化成熱能消耗掉。該調速方式結構簡單，但效率低，而且轉速越低，效率越低；二是轉差功率回饋型調速，即轉差功率的一部分轉化成熱能消耗掉，大部分則通過變流裝置回饋電網或轉化為機械能予以利用。該調速方式結構復雜，但效率比第一類高；三是轉差功率不變型調速，即無論轉速高低，消耗的轉差功率基本不變。該調速方式結構復雜，但效率最高。在非同步電動機的各種調速方式中，效率最高、性能最好、應用最廣泛的是變壓變頻調速方式。它是一種轉差功率不變型調速，可以實現大范圍平滑調速。
同步電動機沒有轉差，當然也沒有轉差功率，所以同步電動機調速只能是轉差功率不變型調速。而同步電動機轉子極對數固定，因此只能採用變壓變頻調速方式。
交流電氣傳動控制模式的發展經歷了以下演變過程:轉速開環的恆壓頻比控制→轉速閉環轉差頻率控制→矢量控制→解耦控制→模糊控制；分立元件電路控制→小規模集成電路控制→大規模集成電路控制；模擬電路控制→數字電路控制；硬體控制→軟體控制。3 現代電氣傳動的物質基礎一電力電子器件
電力電子技術是現代電氣傳動的基石，其直接決定和影響著現代電氣傳動的發展。如果把計算機比作現代生產設備的大腦，電力電子器件及功率變換裝置則可視為支配手足(電機)的肌肉和神經，因此，電力電子變換器是信息流與物質／能量流之間的重要紐帶[2][3]。
1957年世界上第一隻晶閘管(SCR)的問世標志著電力電子學的誕生，從此，電力電子器件的發展日新月異。從20世紀60年代第一代半控型電力電子器件一晶閘管(SCR)發明至今，已經歷了第二代有自關斷能力的全控型電力電子器件 CTR，GTO，MOSFET，第三代復合場控制器件一IGBT，SIT，MCT等和正蓬勃發展的第四代模塊化功率器件一功率集成電路(PIC)，如智能化模塊IPM和專用功率器件模塊ASPM等。這為交流傳動實現高性能控制提供了必需的變頻裝置。電力電子器件的每一次更新換代，都會引起功率變換裝置和交流傳動性能的迅速提高，它們相互競爭、相互促進，向高電壓、大電流、高頻化、集成化、模塊化、智能化方向發展，並逐步在性能和價格上可以與直流傳動相媲美，而且在某些方面實現了直流傳動所不能達到的高性能。
交流傳動在實現節能和獲得高性能的同時，也帶來了諸如電網功率因數降低、諧波和電磁干擾等「污染」。另外，隨著容量的增加，功率變換器的體積增大。為了解決這些弊端，1964年，A．Schonug率先將通信系統的脈寬調制(PWM)技術應用於交流電氣傳動，使變頻器由傳統的相控電流型逆變器、電壓型逆變器發展到脈寬調制(PWM)型逆變器，大大緩解了對環境的「污染」，減小了變頻器的體積，簡化了變換裝置的控制，為近代交流傳動開辟了新的發展領域。目前，常用的交流PWM控制技術有：以輸出電壓接近正弦波為其控制目標的基於正弦波對三角波脈寬調制的SPWM控制和基於消除指定次數諧波的HEPWM控制；以輸出正弦波電流為其控制目標的基於電流滯環跟蹤的CHPWM控制；以及以被控電機的旋轉磁場接近圓形為其控制目標的電壓空間矢量控制(SVPWM控制)。電力電子器件及其功率變換裝置在交流傳動的發展中起著非常關鍵的作用，可以說沒有電力電子技術的發展，就沒有今天高性能的電氣傳動技術。4 電氣傳動自動化技術發展總趨勢及主要的發展方向
電氣傳動自動化技術發展總趨勢是：交流變頻調速逐步取代直流調速、無觸點控製取代有接點邏輯控制、全數字控制與數模復合控制並存。電氣自動化技術的發展是由用戶的需求和相關學科的技術發展所推動的，他直接涉及改善電氣傳動的性能、價格、尺寸、能源消耗與節約設計，調試等方面。其主要發展方向有：
4.1 實現高水平控制
電氣傳動自動化技術基於電動機和機械模型的控制策略，有矢量控制、磁場控制、直接轉矩控、現代理論的控制策略，有滑模變結構技術、模型參考自適應技術、採用微分幾何理論的非線性解魯棒觀測器，在某種指標意義下的最優控制技術和逆奈奎斯特陣列設計方法等；基於智能控制思想的控制策略，有模糊控制、神經元網路、專家系統和各種各樣的優化自診斷技術等。以高速微處理器RISC( Reced Instruction Set Computer )及高速DSP(DigitalSignal Processor)為基礎的數字控制模板處理速度大大提高，有足夠的能力實現各種控制演算法，Windows操作系統的引人可自由設計，圖形編程的控制技術也有很大的發展。
4.2 開發清潔電能的變流器
所謂清潔電能變流器是指變流器的功率因數接近1，網側和負載側有盡可能低的諧波分量，以減少對電網的公害和電動機的轉矩脈動。對中小容量變流器，提高開關頻率的PWM控制是有效的；對大容量交流器，在常規的開關頻率下，可改變電路結構和控制方式，實現清潔電能的變換。
4.3 系統化
電氣傳動自動化的發展與其相關技術的發展是分不開的。電氣傳動自動化技術的發展是將電網、整流器、逆變器、電動機、生產機械和控制系統為一個整體。從系統上進行考慮。例如要求和上位控制的可編程式控制制器通過串列通信連接，一般都帶有串列通訊標准功能（RS-232、RS-485），此外還通過專用的開放匯流排方式運行。
4.4 CAD技術
模擬與計算機輔助設計技術(CAD)、電動機模擬器、負載模擬器以及各種CAD軟體引人對變頻器的設計和測試提供了強有力的支持。
4.5 縮小裝置尺寸
緊湊型變流器要求功率和控制元件具有高的集成度，其中包括智能化的功率模塊、緊湊型的光耦合器、高頻率的開關電源，以及採用新型電工材料製造的小體積變壓器、電抗器和電容器。功率器件冷卻方式的改變(如水冷、蒸發冷卻和熱管)對縮小裝置的尺寸也很有效。現在主迴路中占發熱量50%-70%的IGBT的損耗已大幅度減少，集電極一發射極的飽和電壓(Vcesat)大為降低，現已開發出了第4代IGBT:目前，國外已研製成功高密度Building Block(系統集成)。

Ⅳ 電氣傳動裝置及配套設備批發零售支哪些產品

電氣傳動裝置及配套設備批發零售
是指只要是電氣設備傳動設備的成套設備或者零部件都有的批發或者零售。

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Ⅵ 電氣設備傳動裝置為什麼必須接地

所謂保護接地，就是將電氣設備和用電裝置的中性點，外殼或支架在正常情況下與接地體作良好的電氣連接，並且祥泰覺得這也是以防止電氣設備絕緣損壞而發生觸電事故。

Ⅶ 電氣機械聯鎖工作原理

聯鎖，顧名思義為聯動和鎖定。
原理：將兩套鎖定裝置控制電路交叉連接，即內：一個打開另一個鎖定容，或者是只有在一個打開時另一個才能打開。
在自動化控制中，繼電器聯鎖起到的作用是防止電氣短路,防止運行中的設備超出設定范圍和動作按設定順序完成。在配電櫃上是防止操作人員誤操作，或者誤入帶電區域觸電。

Ⅷ 汽車電氣設備有哪些系統組成

汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。

汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩 種；按工作方式分有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。

四沖程發動機的工作過程： 四沖程發動機是活塞往復四個行程完成一個工作循環，包括進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。四行程柴油機和汽油機一樣經歷進氣、壓縮、作功、排氣的過程。但與汽油機的不同之處在於：汽油機是點燃，柴油機是壓燃。

冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。

潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。

燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。

化油器：是將汽油與空氣以一定的比例混合為一種霧化氣體的裝置，這種霧化氣體叫可燃混合氣，及時適量供入氣缸。

汽車的底盤：
傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。
離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。
變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。
行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支持全車質量並保證汽車的行駛。
鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧並聯使用。
轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。

前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。 它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。?制動系：機動車的制動性能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。?
手制動器的作用：手制動器是一種使汽車停放時不致溜滑，在特殊情況下，配合腳制動的裝置。
液壓制動構造：液壓制動裝置由制動踏板、制動總泵、分泵、鼓式(車輪)制動器和油管等機件組成。
氣壓制動裝置：由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動閥、制動氣室、鼓式(車輪)制動 器和氣管等機件組成。
電氣設備：
汽車電氣設備主要由蓄電池、發電機、調節器、起動機、點火系、儀表、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。
蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電設備供電。當發動機高速運轉時發電機發電充足，蓄電池可以儲存多餘的電能。蓄電池上每個單電池都有正、負極柱。其識別方法為：正極柱上刻有「+」號，呈深褐色；負極 柱上刻有「-」號，呈淡灰色。
起動機： 其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸旋轉，起動發動機。起動機使用時，應注意每次起動時間不得超過5秒，每次使用間隔不小於10-15秒，連續使用不得超過3次。若連續起動時間過長，將造成蓄電池大量放電和起動機線圈過熱冒煙，極易損壞機件。
1．整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。
2．最大總質量?kg?：汽車滿載時的總質量。
3．最大裝載質量?kg?：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。
4．最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。
5．車長?mm?：汽車長度方向兩極端點間的距離。
6．車寬?mm?：汽車寬度方向兩極端點間的距離。
7．車高?mm?：汽車最高點至地面間的距離。
8．軸距?mm?：汽車前軸中心至後軸中心的距離。
9．輪距?mm?：同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。
10．前懸?mm?：汽車最前端至前軸中心的距離。
11．後懸?mm?：汽車最後端至後軸中心的距離。
12．最小離地間隙?mm?：汽車滿載時，最低點至地面的距離。

汽車的基本構造
內容摘要: 汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣設備等四個基本部分組成。汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩種；按工作方式分有二沖程和四沖程兩種，一般發動機為四沖程發動機。

關鍵詞:作功,密封,發動機,冷卻系,潤滑系,燃料系,點火系,壓縮比.離合器,變速器,化油器.

發動機是汽車的心臟，想了解汽車，有必要先對發動機進行一個大概的認識。

首先來看看最常見的一個發動機參數———發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升(L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

了解了排量，我們再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到「L4」、「V6」、「V8」、「W12」等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

一般說來，排量1升以下的發動機常用3缸，例如0.8升的奧拓和福萊爾轎車。排量1升至2.5升一般為4缸發動機，常見的經濟型轎車以及中檔轎車發動機基本都是4缸。3升左右的發動機一般為6缸，比如排量3.0升的君威和新雅閣轎車。

排量4升左右的發動機一般為8缸，比如排量4.7升的北京吉普的JEEP4700。排量5.5升以上的發動機一般用12缸發動機，例如排量6升的寶馬760Li就採用V12發動機。在同等缸徑下，通常缸數越多排量越大，功率也就越高；而在發動機排量相同的情況下，缸數越多，缸徑越小，發動機轉速就可以提高，從而獲得較大的提升功率。

以上是有關發動機缸數的知識，下面我們接著了解「汽缸排列形式」這個重要參數。一般5缸以下發動機的汽缸多採用直列方式排列，常見的多數中低檔轎車都是L4發動機，即直列4缸。另外，也有少數6缸發動機採用直列方式排列。

直列發動機的汽缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點則是功率較低。一般1升以下的汽油機多採用直列3缸，1至2.5升的汽油機多採用直列4缸，有的四輪驅動汽車採用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施，例如北京吉普的JEEP4000就採用直列6缸發動機。

另據專業人士介紹，直列6缸發動機的動平衡較好，振動相對較小，所以也為一些中、高級轎車所採用。6到12缸的發動機一般採用V形排列，其中V10發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。一般認為V形發動機是比較高級的發動機，因而成為轎車級別的標志之一。

V8發動機結構非常復雜，製造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車採用，比如上面提到的寶馬760Li。而大眾公司近來還新開發出了W型發動機，有W8和W12兩種，即汽缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，大眾的頂級轎車輝騰就有一款採用了排量6.0升的W12發動機。

機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。

一. 氣缸體

水冷發動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，稱為氣缸體——曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。

氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。

(1) 一般式氣缸體 其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優點是機體高度小，重量輕，結構緊湊，便於加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差

(2) 龍門式氣缸體 其特點是油底殼安裝平面低於曲軸的旋轉中心。它的優點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。

(3) 隧道式氣缸體 這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，採用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體後部裝入。其優點是結構緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。

為了能夠使氣缸內表面在高溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當地冷卻。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，並且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內不斷循環，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。

現代汽車上基本都採用水冷多缸發動機，對於多缸發動機，氣缸的排列形式決定了發動機外型尺寸和結構特點，對發動機機體的剛度和強度也有影響，並關繫到汽車的總體布置。按照氣缸的排列方式不同，氣缸體還可以分成單列式，V型和對置式三種。
(1) 直列式

發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。單列式氣缸體結構簡單，加工容易，但發動機長度和高度較大。一般六缸以下發動機多採用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發動機均採用這種直列式氣缸體。有的汽車為了降低發動機的高度，把發動機傾斜一個角度。

(2) V型

氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ＜180°，稱為V型發動機，V型發動機與直列發動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發動機的重量，但加大了發動機的寬度，且形狀較復雜，加工困難，一般用於8缸以上的發動機，6缸發動機也有採用這種形式的氣缸體。

(3) 對置式

氣缸排成兩列，左右兩列氣缸在同一水平面上，即左右兩列氣缸中心線的夾角 γ＝180°，稱為對置式。它的特點是高度小，總體布置方便，有利於風冷。這種氣缸應用較少。
氣缸直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸，整體式氣缸強度和剛度都好，能承受較大的載荷，這種氣缸對材料要求高，成本高。如果將氣缸製造成單獨的圓筒形零件(即氣缸套)，然後再裝到氣缸體內。這樣，氣缸套採用耐磨的優質材料製成，氣缸體可用價格較低的一般材料製造，從而降低了製造成本。同時，氣缸套可以從氣缸體中取出，因而便於修理和更換，並可大大延長氣缸體的使用壽命。氣缸套有乾式氣缸套和濕式氣缸套兩種。

乾式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體後，其外壁不直接與冷卻水接觸，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄，一般為1～3mm。它具有整體式氣缸體的優點，強度和剛度都較好，但加工比較復雜，內、外表面都需要進行精加工，拆裝不方便，散熱不良。

濕式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體後，其外壁直接與冷卻水接觸，氣缸套僅在上、下各有一圓環地帶和氣缸體接觸，壁厚一般為5～9mm。它散熱良好，冷卻均勻，加工容易，通常只需要精加工內表面，而與水接觸的外表面不需要加工，拆裝方便，但缺點是強度、剛度都不如乾式氣缸套好，而且容易產生漏水現象。應該採取一些防漏措施。
氣缸體下部用來安裝曲軸的部位稱為曲軸箱，曲軸箱分上曲軸箱和下曲軸箱。上曲軸箱與氣缸體鑄成一體，下曲軸箱用來貯存潤滑油，並封閉上曲軸箱，故又稱為油底殼圖（圖2-6）。油底殼受力很小，一般採用薄鋼板沖壓而成，其形狀取決於發動機的總體布置和機油的容量。油底殼內裝有穩油擋板，以防止汽車顛動時油麵波動過大。油底殼底部還裝有放油螺塞，通常放油螺塞上裝有永久磁鐵，以吸附潤滑油中的金屬屑，減少發動機的磨損。在上下曲軸箱接合面之間裝有襯墊，防止潤滑油泄漏。
三. 氣缸蓋
氣缸蓋安裝在氣缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發動機的氣缸蓋內部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環水來冷卻燃燒室等高溫部分。

缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用於安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。

氣缸蓋一般採用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，鋁合金的導熱性好，有利於提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被採用得越來越多。

氣缸蓋是燃燒室的組成部分，燃燒室的形狀對發動機的工作影響很大，由於汽油機和柴油機的燃燒方式不同，其氣缸蓋上組成燃燒室的部分差別較大。汽油機的燃燒室主要在氣缸蓋上，而柴油機的燃燒室主要在活塞頂部的凹坑。這里只介紹汽油機的燃燒室，而柴油機的燃燒室放在柴油供給系裡介紹。
汽油機燃燒室常見的三種形式。
(1) 半球形燃燒室

半球形燃燒室結構緊湊，火花塞布置在燃燒室中央，火焰行程短，故燃燒速率高，散熱少，熱效率高。這種燃燒室結構上也允許氣門雙行排列，進氣口直徑較大，故充氣效率較高，雖然使配氣機構變得較復雜，但有利於排氣凈化，在轎車發動機上被廣泛地應用。

(2) 楔形燃燒室

楔形燃燒室結構簡單、緊湊，散熱面積小，熱損失也小，能保證混合氣在壓縮行程中形成良好的渦流運動，有利於提高混合氣的混合質量，進氣阻力小，提高了充氣效率。氣門排成一列，使配氣機構簡單，但火花塞置於楔形燃燒室高處，火焰傳播距離長些，切諾基轎車發動機採用這種形式的燃燒室。

(3) 盆形燃燒室

盆形燃燒室，氣缸蓋工藝性好，製造成本低，但因氣門直徑易受限制，進、排氣效果要比半球形燃燒室差。捷達轎車發動機、奧迪轎車發動機採用盆形燃燒室。

四. 氣缸墊

氣缸墊裝在氣缸蓋和氣缸體之間，其功用是保證氣缸蓋與氣缸體接觸面的密封，防止漏氣，漏水和漏油。

氣缸墊的材料要有一定的彈性，能補償結合面的不平度，以確保密封，同時要有好的耐熱性和耐壓性，在高溫高壓下不燒損、不變形。目前應用較多的是銅皮——棉結構的氣缸墊，由於銅皮——棉氣缸墊翻邊處有三層銅皮，壓緊時較之石棉不易變形。有的發動機還採用在石棉中心用編織的綱絲網或有孔鋼板為骨架，兩面用石棉及橡膠粘結劑壓成的氣缸墊。

安裝氣缸墊時，首先要檢查氣缸墊的質量和完好程度，所有氣缸墊上的孔要和氣缸體上的孔對齊。其次要嚴格按照說明書上的要求上好氣缸蓋螺栓。擰緊氣缸蓋螺栓時，必須由中央對稱地向四周擴展的順序分2～3次進行，最後一次擰緊到規定的力矩。
四沖程發動機的工作過程： 四沖程發動機是活塞往復四個行程完成一個工作循環，包括進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。四行程柴油機和汽油機一樣經歷進氣、壓縮、作功、排氣的過程。但與汽油機的不同之處在於：汽油機是點燃，柴油機是壓燃。

冷卻系：一般由水箱、水泵、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。

潤滑系：發動機潤滑系由機油泵、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。

燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油泵、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。

化油器：是將汽油與空氣以一定的比例混合為一種霧化氣體的裝置，這種霧化氣體叫可燃混合氣，及時適量供入氣缸。

汽車的底盤：

傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。

離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。

變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。

行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支持全車質量並保證汽車的行駛。

鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯系。減震器的作用是當汽車受到震動沖擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧並聯使用。

轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。

前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。?制動系：機動車的制動性能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。?
手制動器的作用：手制動器是一種使汽車停放時不致溜滑，在特殊情況下，配合腳制動的裝置。

液壓制動構造：液壓制動裝置由制動踏板、制動總泵、分泵、鼓式(車輪)制動器和油管等機件組成。

氣壓制動裝置：由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動閥、制動氣室、鼓式(車輪)制動 器和氣管等機件組成。
電氣設備：
汽車電氣設備主要由蓄電池、發電機、調節器、起動機、點火系、儀表、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。

蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電設備供電。當發動機高速運轉時發電機發電充足，蓄電池可以儲存多餘的電能。蓄電池上每個單電池都有正、負極柱。其識別方法為：正極柱上刻有「+」號，呈深褐色；負極 柱上刻有「-」號，呈淡灰色。 起動機： 其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸旋轉，起動發動機。起動機使用時，應注意每次起動時間不得超過5秒，每次使用間隔不小於10-15秒，連續使用不得超過3次。若連續起動時間過長，將造成蓄電池大量放電和起動機線圈過熱冒煙，極易損壞機件。
談汽車發動機的密封維護
在對汽車發動機維修時，「三漏」（漏水、漏油和漏氣）現象最令維修人員頭痛。「三漏」看似平常，不值一提，然而它直接影響著汽車的正常使用以及汽車發動機的外觀潔凈程度。能否嚴格控制發動機重要部位的「三漏」，是維修人員必須考慮的一個重要問題。
1 發動機密封件的類型及其選用
發動機密封件材質的優劣及其正確選用，直接影響著發動機密封性能的好壞。
1.1 軟木板密封墊
軟木板密封墊是由顆粒狀軟木以適當粘合劑壓制而成。常用於油底殼、水套側蓋、出水口、節溫器殼、水泵及氣門室蓋等處。使用中，由於軟木板易折斷、安裝不便等，現代汽車已不再首選此類密封墊，但仍可作為替代品使用。
1.2 襯墊石棉板密封墊
襯墊石棉板是以石棉纖維與粘合材料混合製成的板狀材料，具有耐熱、耐壓、耐油、不變形等特點。常用於化油器、汽油泵、機油濾清器、正時齒輪殼等處。
1.3 耐油橡膠墊
耐油橡膠墊是以丁腈橡膠和天然橡膠為主，加入石棉絲添加材料製作而成。它常是以成型墊而供汽車發動機密封使用，主要用於油底殼、氣門室蓋、正時齒輪殼及空氣濾清器等處。
1.4 專用密封墊
a.曲軸前後油封通常是專用的標准件。大多採用骨架式橡膠油封。安裝時應注意其方向性，若無標注指示的，應將油封內徑較小的唇口處面向發動機內安裝。
b.氣缸襯墊通常採用鋼片或銅片包石棉的方法製成。目前，汽車發動機氣缸墊採用復合式墊片的較多，即在石棉層中間又另加一層金屬內層，以提高其剛度，同時，靠氣缸孔邊緣採用4層-5層鋼片壓花而成，從而提高了缸墊的耐「沖毀」性。氣缸襯墊的安裝要注意其方向性，有裝配標注符號「TOP」的，應朝向上方；無裝配標注的，一般鑄鐵缸體的氣缸墊光滑面應朝向缸體，而鋁合金缸體的氣缸墊光滑面應朝向氣缸蓋。
c.進、排氣歧管襯墊採用的是鋼皮或銅皮包石棉的方法製成。安裝時，應注意將卷邊面（即非光滑面）朝向缸體。
d.曲軸最後一道主軸承蓋側邊的密封，通常採用軟術或竹片加以密封。但在無該件時，也可用潤滑油浸過的石棉繩代替，但填加時應用專用銃子將石棉繩砸實，以防漏油。
e.火花塞及排氣管介面墊，拆裝一次後應更換新墊；不應為防止漏氣而採取加雙密封墊的方法，經驗證明，雙墊的密封性反而更差。
1.5 密封膠
密封膠是現代汽車發動機維修中出現的新型密封材料，它的出現和發展，為提高密封技術，解決發動機的「三漏」提供了良好的條件。密封膠的種類繁多，它可應用於汽車的不同部位。汽車發動機通常使用的是非粘結型（俗稱液體墊圈）密封膠。它是以高分子化合物為基體的粘稠狀液態物質，塗布後在零件接合面上形成均勻、穩定、連續的粘附薄層或可剝性薄膜，並能充分填充到接合表面的凹陷與縫隙中去。密封膠可在發動機氣門室蓋、油底殼、氣門挺桿室蓋等處單獨使用或與它們的襯墊聯合使用，也可單獨使用於曲軸最後一道軸承蓋下方以及油孔螺塞、油堵等處。

Ⅸ 變電所電氣傳動試驗是指什麼

電氣試驗是在電氣系統、電氣設備投入使用前，為判定其有無安裝或製造方面的質量問題，以確定新安裝的或運行中的電氣設備是否能夠正常投入運行，而對電氣系統中各電氣設備單體的絕緣性能、電氣特性及機械性等，按照標准、規程、規范中的有關規定逐項進行試驗和驗證。

通過這些試驗和驗證，可以及時地發現並排除電氣設備在製造時和安裝時的缺陷、錯誤和質量問題，確保電氣系統和電氣設備能夠正常投入運行。

變電所是大型的變電站,裡面有大型變壓器、電壓互感器、電流互感器、線路壓變、母線壓變、避雷器、開關、閘刀、監控裝置等電氣設備。

20kV及以下變電所設計應根據工程特點、負荷性質、用電容量、所址環境、供電條件、節約電能、安裝、運行和維護要求等因素，合理選用設備和確定設計方案，並應考慮發展的可能性。

(9)電氣設備傳動裝置擴展閱讀：

變電所的所址應根據下列要求，經技術經濟等因素綜合分析和比較後確定:

1、宜接近負荷中心;

2、宜接近電源側;

3、應方便進出線;

4、應方便設備運輸;

5、不應設在有劇烈振動或高溫的場所;

6、不宜設在多塵或有腐蝕性物質的場所，當無法遠離時，不應設在污染源盛行風向的下風側，或應採取有效的防護措施;

7、不應設在廁所、浴室、廚房或其他經常積水場所的正下方處，也不宜設在與上述場所相貼鄰的地方，當貼鄰時，相鄰的隔牆應做無滲漏、無結露的防水處理;

8、當與有爆炸或火災危險的建築物毗連時，變電所的所址應符合現行國家標准《爆炸和火災危險環境電力裝置設計規范》GB 50058的有關規定;

9、不應設在地勢低窪和可能積水的場所;

10、不宜設在對防電磁干擾有較高要求的設備機房的正上方、正下方或與其貼鄰的場所，當需要設在上述場所時，應採取防電磁干擾的措施。