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船舶動力裝置原理與設計

發布時間:2021-02-09 14:58:22

A. 船舶工程技術(船舶動力裝置方向)專業就業是干什麼的

培養德、智、體全面發展,具備堅實的基礎理論知識和專業知識、獲得現場工程師基版本訓練,具備現代造船模權式要求的本專業領域實際工作所需的基本能力和專業技能;能勝任船舶艙室內裝生產設計,管路生產設計,船舶舾裝設備選用,船舶塗裝檢驗的高等應用性、復合型工程技術人才。
主幹課程:工程力學、船體結構與制圖、船舶與海洋工程材料、船舶原理、船舶管系與安裝工藝、船舶艙室內舾裝設計、船舶製造基礎、船舶CAD/CAM、專業英語、造船生產設計、船舶機電設備與安裝工藝、船舶動力裝置、船舶塗裝與防腐。
實踐教學
船舶原理課程設計、船舶艙室內舾裝課程設計、CAD考證、計算機考證訓練、船體制圖實訓、焊工實訓、管系放樣實訓、船舶CAD/CAM實訓、畢業實習與畢業設計。
主要面向大中型造修船企業和船舶設計、船舶檢驗單位,從事船舶外裝、船舶內裝、船舶管裝、船舶塗裝等船舶舾裝工程領域的技術工作與管理工作。

B. 渤海船舶職業學院輪機工程技術(船舶動力方向)課程

課程設置如下:
大一上學期:
考試課:機械制圖與公差、三年高職英語一、三年高職數學
考查課:德育一、大學語文、計算機信息技術基礎一、 計算機信息技術上機一、英語聽力一、體育一、形勢與政策一、職業生涯規劃一、機械制圖課程設計

大一下學期:
考試課:機械原理與零件、計算機信息技術基礎二、德育二
考查課:美育、心理學、AUTOCAD、計算機信息技術上機二、三年高職英語二、英語聽力二、體育二、機械原理與零件課程設計、形勢與政策二、職業生涯規劃二、機加工實習、鑄鍛焊實習

大二上學期:
考試課:工程熱力學、船舶柴油機、工程力學一(非機)
考查課:電工電子技術、三年高職英語三、英語聽力三、體育三、金屬工藝學、形勢與政策三、職業生涯規劃三、柴油機拆裝實習
考證:英語A級,高校計算機二級VFP(省二)

大二下學期:
考試課:船舶輔機、動力裝置、船機檢修技術
考查課:船舶概論、動力專業英語、柴油機實習、機艙模擬實習、動力裝置設計、形勢與政策四、職業生涯規劃四

大三上學期:
考試課: 安裝工藝、管系及計算機放樣、輪機自動化
考查課:船舶修造規范、船舶動力裝置測試技術、生產管理、 輔機、管系和工藝實習、輪機模擬器綜合訓練實習、管工實習、船舶管路系統課程設計、形勢與政策五、職業生涯規劃五

大三下學期:
考查課:畢業設計、崗位實習

C. 輪機工程,學習船舶動力系統

最好的辦法是考研究生,輪機工程的研究生只上兩年.你想往機械設計方面發展的話建議回你考華中科技答大學,武漢理工大學或者哈爾濱工程大學的輪機工程專業研究生,他們學校的輪機工程側重於技術方面.或者小跨一下專業,考西北工業/西安交大/天津大學等有關船舶的研究生,或者中船重工的研究所,這些都可以接觸到很多機械的東西.對於你以後的就業情況,大可以不去跑船,去造船廠也是可以的,進設計部等.總之只要你平時堅持著你的愛好,總有一天你會等到機會的.學好船舶輔機,上面有很多機械,平時多看看有關小發明的雜志,圖書館里多的是.

D. 為什麼船體要設計成流線型運用了什麼物理知識拜託了各位 謝謝

通過對水中生活的魚類的模仿. 排水型船舶流線型敞水船體.本發明屬於船體流線型設計技術,為了適應使推進器的效率達到敞水效率的推進器位置進行船體流線型設計,即船舶的舷舭部為W形,推進器位於船體尾部0站向前的3_1/2至4_1/2站W形船體內,使得在原動力不變的情況下,大幅度地提高了各類排水型船舶的推進效率和航速,提供較大的回轉力臂,提高航行的穩定性、抗波性和操縱性,尤其適應於內河和沿海大中型船舶. 艦船的航海性能主要包括: 1.能夠裝載規定數量的載重而浮在水面上; 2.當受風浪沖擊,以及旅客,貨物在艦船上移動時,艦船隻產生一定的傾側而不致傾覆;當外力作用消失時,艦船有恢復到原來正浮狀態的能力. 3.艦船在海上發生觸礁、碰撞或遭受敵人攻擊而至損傷等事故時仍能保持不沉不翻的浮態. 4.應有較高的航速和消耗較小的機器功率. 5.有較好的航向穩定性和敏傳性. 6.在波濤洶涌的海面上航行時,不致有猛烈的搖擺,以免船員,旅客暈船和妨礙艦船機器設備的正常運轉及武器的准確發射. (一).浮性 艦船在水中受到水壓力的作用,左右兩舷的壓力相互平衡,船底的壓力與船隻本身的重量相平衡. 艦船的平衡條件為: 1.重力P與浮力D作用在同一垂直線上; 2.排水量等於船的全部重量,P=D (二).穩性 若用外力使艦船傾斜,重力與浮力形成一個促使艦船回復到原來正浮位置的力矩,艦船是穩定平衡. 怎麼樣才能使艦船具有良好的穩定性呢? 1.應盡量降低艦船的重心; 2.增加船寬; 3.保持一定的干舷. 但船寬過大、重心過低的艦船,重力與浮力作用線之間距離很大,因而形成的復原力矩也就很大,這樣的艦船在波濤洶涌的海面上左右搖擺頻率較高,對人員工作和設備運行不利. (三)快速性 艦船航行時的水阻力通常分為以下幾類: 摩擦阻力:水是具有粘性的液體,艦船航行時就要克服由於水的粘性產生的阻力,這種阻力稱為摩擦子阻力.摩擦阻力的大小和船體浸水的濕表面面積、船與水的相對速度、船殼表面粗糙度等因素有關. (1) 興波阻力:艦船行駛時,船首對水施加壓力,把水劈開而前進,於是就激起了一組隨船前進的波浪,這就是首波.船尾在前進時,水中留出了一個低壓區,成為波 谷,形成了一組由船尾引起的波浪,稱為尾波.造成波浪也要消耗能量,叫做興波阻力.因為它是由於水的壓力變化而引起的,所以又叫做壓力阻力. (2)興波阻力與艦船的長度的速度有關.船速越高,興波阻力越大.為了減小這種阻力,把船著水線以下做成球鼻狀的流線型,利用球狀部分所形成的低壓,降低首波的高度,從而減小興波阻力.這是一種既經濟又有效的提高船速的方法. (3)渦旋阻力:艦船航行時,由於水經過船的尾部所形成的旋渦吸收了艦船的能量,阻礙了艦船的前進,這就是渦旋阻力.盡量將船體設計成流線型,特別注意後部及尾部體型的合理性,可以減小渦旋阻力. 艦船在海上航行還會受到其他阻力,如空氣阻力及洶濤阻力等. 艦船所受總阻力為上述三種阻力之和,即:總阻力=摩擦阻力+興波阻力+渦旋阻力 模型試驗求得的艦船總阻力和艦船所要求達到的速度的乘積就是克服水阻力所要化費的功率.如果知道艦船動力裝置和推進器的效率,就可以確定艦船應該安裝多大的主機了. (四)搖擺性 艦船在外力作用下,產生左右橫搖和前後搖擺的運動,稱為搖擺性. 減小艦船的搖擺,可採用減搖設備. (五).抗沉性 艦船的個別艙室因遭受敵人攻擊或海損事故進水後,仍能漂浮海面並保持航海性能,稱為艦船的抗沉性. 現代艦船幾乎都設有雙層底和水密橫艙壁,而將整個船體分成幾個單獨的水密艙室,並在水線以上留有足夠的干舷高度,以保持一定的儲備浮力.這樣,當某些部分受損進水後,仍可保持一定的浮態和穩性. (六)回轉性 艦船的回轉性包括敏轉性和航向穩定性. 航向穩定性,就是艦船在航行時保持穩定航向的能力.航向穩定性與艦船的水下側投影面積、舵面積、尾呆木面積幾航行時海面風浪情況有關. 艦船能夠隨時按照駕駛人員的意圖迅速改變航向的性能,叫做艦船的敏轉性. 當舵面保持在滿舵位置不動,艦船沿著一個圓圈軌跡航行,這個圓圈叫回轉圈,回轉圈的直徑D的大小,表示艦船的敏轉性.

E. 我也是輪機工程的,請問我考哪個專業較好啊 船舶動力裝置振動雜訊控制技術怎麼樣啊

01 船舶動力裝置振動雜訊控制技術
現在國家正在大力發展減噪減震技術,以後學成了,大有發展的前景

F. 船舶動力系統的介紹

該書主要介紹了現代船舶動力系統的組成,主要設備和系統的結構、原理和性能,專全書屬共8章。主要內容包括:船舶柴油機,船舶蒸汽輪機,船舶燃氣輪機,船舶電力推進系統,船舶電站,船舶推進軸系和傳動設備,船舶動力系統自動化等。

G. 船舶核動力裝置的內容簡介

《船舶核動力裝置》以船舶壓水堆核動力裝置為對象,系統地介紹了核動力裝置內的組成、功能、設計要求、運行容原理以及性能分析的原理和方法,內容涵蓋了一迴路系統、二迴路系統、水質監督和水處理、熱力分析理論和方法、運行與控制原理、動力學與核安全基礎,並簡要介紹了國外船舶核動力裝置的發展概況及核動力技術的發展方向。
《船舶核動力裝置》主要用作高等院校核工程與核技術專業高年級本科生的教材,也可供從事核動力裝置研究、設計和運行管理的工程技術人員參考。

H. 柴油機考試

動力裝置原理與設計復習
第一章、船舶動力裝置概論
1、如何理解船舶動力裝置的含義?它有那些部分組成?
答:含義:保證船舶正常航行、作業、停泊以及船員、旅客正常工作和生活所必需的機械設備的綜合體。
組成:a.推進裝置:主發動機,主鍋爐,推進器,傳動設備b.輔助裝置:船舶電站,輔助鍋爐裝置c.機艙自動化d.船舶系統:動力管系,船舶管系e.甲板機械:錨泊機械,操舵機械,起重機械。
2、船舶動力裝置的技術、經濟及性能指標
答:技術指標代表整套動力裝置技術裝備總指標。包括功率指標、質量指標和尺寸指標。
􀁺 經濟指標代表燃料在該動力裝置中的熱能轉換率。有燃料消耗率、裝置總效率、推進裝置熱效率、每海里航程燃料耗量及動力裝置的運轉-維修經濟性。
􀁺 性能指標代表動力裝置在接受命令,執行任務中
的服從性、堅固性和對外界條件、工作人員的依賴性。因此它包括機動性、可靠性、自動遠操作性能、牽拽性能以及雜訊振動的控制等指標。
3、柴油機動力裝置、蒸汽輪機動力裝置、燃氣輪機動力裝置、核動力裝置的特點。
答:(1)柴油機動力裝置的特點:(柴油機沒說,但是附上)
優點:A. 有較高的經濟性,耗油率比蒸汽、燃氣動力裝置低得多;B. 重量輕(單位重量的指標小);C. 具有良好的機動性,操作簡單,啟動方便,正倒車迅速;D. 功率范圍廣。
缺點:A. 柴油機尺寸和重量按功率比例增長快;B. 柴油機工作中的雜訊、振動較大;C. 中、高速柴油機的運動部件磨損較厲害;D. 柴油機低速穩定性差;E. 柴油機的過載能力相當差。
(2)汽輪機推進動力裝置的特點:
優點:A. 單機功率大;B. 轉速穩定,無周期性擾動力,機組振動雜訊小;C. 工作可靠性高;D. 可使用劣質燃料油,滑油消耗率也很低。
缺點:A. 總重量大,尺寸大;B. 燃油消耗率高;C. 機動性差。
(3)燃氣輪機推進動力裝置的特點:
優點:A. 單位功率的重量尺寸小;B. 啟動加速性能好;C. 重量輕,體積小;D. 獨立性較強,生命力好;E. 振動小,雜訊小。
缺點:A. 主機不能反轉;B. 必須藉助啟動機械啟動;C. 葉片材料昂貴,工作可靠性較差,壽命短;D. 進排氣管道尺寸大,艙內布置困難
(4)核動力推進動力裝置的特點:
優點:A. 極少的燃料釋放巨大的能量;B. 功率大;C. 無需空氣。
缺點:A. 裝置大;B. 操縱管理檢查系統比較復雜;C. 裝置造價昂貴。
4、經濟航速、續航力的含義。
答:經濟航速:指在規定的裝載狀態及航行條件下,主動力裝置及輔助設備部分工作,船舶每海里燃油消耗量最少時所達到的航速。
續航力:指船舶不需要到基地或港口去補充任何一種物質(如燃油、滑油、淡水及備件等)所能航行的最大距離或最長時間。
5、畫簡圖說明推進裝置功率傳遞過程,並解釋各個效率的含義。
a.指示功率:pi
表示柴油機氣缸中氣體作功的能力
b.主機最大輸出功率:pn
c.最大持續功率:pmc
在規定的環境狀況(不同航區有不同的規定,如無限航區環境條件:絕對大氣壓為0.1Mpa;環境溫度為45℃;相對濕度為60%;海水溫度「中冷器進口處」為32 ℃
和轉速下,柴油機可以安全持續運轉的最大有效功率。
d.軸功率:ps
指在扣除傳動設備、推力軸承和中間軸承等傳動設備後的輸出功率。
e.螺旋槳收到功率
是指ps扣除尾軸承及密封填料損失後所輸出的功率。(槳前)
f.推力功率pT
是螺旋槳產生使船航行的功率。
g.船體的有效功率pR

5、主推進裝置的基本組成。
答:推進裝置由主機、傳動設備、軸系、及推進器所組成。

6、主推進裝置的型式及特點。
答:推進裝置的形式有:
(1)直接傳動推進裝置
優點:結構簡單, 使用壽命長, 燃料費用低, 維修保養方便, 雜訊低, 傳動損失少, 推進效率高。
缺點:重量尺寸大, 倒車必須利用可逆轉發動機, 機動性差經濟性差,低速和微速航行受到最低轉速的限制。
(2)間接傳動推進裝置
優點:重量尺寸小, 主機轉速不受限制, 軸系布置方便, 帶到側順離合器時可選用不可逆轉的主機, 有利於採用多機並車、單機分車與軸帶發電機布置。
缺點:結構復雜, 傳動損失大, 效率低。
(3)特殊傳動推進裝置包括
A、可調螺距螺旋槳推進裝置
優點:經濟性機動性操縱性較好, 適應船舶阻力變化, 主機或減速齒輪箱不必設換向裝置, 有利於驅動輔助負載。
缺點:機構比較復雜, 保養困難, 造價較高, 尺寸大, 設計工況下效率比定距槳低。B、電力傳動推進裝置
優點:機組配置和布置比較靈活, 艙室利用率高, 機動性和操縱性好, 發電機轉速不受螺旋槳轉速的限制, 具有良好的拖動性能。
缺點:損失大, 傳動效率低, 增加了發電機和電動機, 重量和尺寸較大, 造價和維修費用高。
7、主推進裝置的選擇應考慮的問題。(重點)(按自己需要精簡)
答:(1)船舶用途、種類、要求:沿海貨船、遠洋貨船、油船其航行工況比較穩定,主機採用大型低速柴油機,推進裝置多是單機單槳直接傳動,使用定距槳,設計工況下推進效率較高。客船的重要技術指標是快速性,較高的航速,吃水相對較小,同時對安全性、機動性、操縱性要求很高,因此,推進裝置一般採用雙機(多機)雙槳(多槳)。如主機採用中速機或高速機,必採用間接傳動以降低螺旋槳轉速。渡船、拖船、漁船等船舶由於工況變化頻繁,機動性要求高,而且機艙尺寸有限,故主機採用中或高速柴油機,多機多槳,並採用間接齒輪減速倒順離合器傳動箱或多速齒輪箱,有的為解決多工況問題也可採用可調螺距螺旋槳以適應多變工況的要求。港口的港作船對其操縱性要求高,可採用中、高速柴油機與雙機(多機)雙槳(多槳)或Z 型全回轉推進裝置。對於特殊的工程船如挖泥船、破冰船等可採用液力傳動或電力傳動裝置等。
(2).主機總功率的大小:考慮主機類型與數目、軸系與槳的數目。大型低速柴油機單機功率大、耗油率低、耐用可靠,並可較大幅度降低運輸成本和提高運輸量,但重量大、尺寸大,適宜大型沿海和遠洋運輸船舶選用,一般採用單機單槳直接傳動。若要求更大的主機總功率,則可採用雙機單槳(單軸)、雙機雙槳(雙軸)或多機多槳(多軸)等型式。此時主機大多是採用中速或高速柴油機,重量輕、尺寸小,便於機艙布置。
(3).按船舶航區的吃水深度:單機單槳直接傳動的傳動損失小,推進效率較高,但須選用可逆轉的低速柴油機,吃水相對較深。採用雙槳(多槳)可減小螺旋槳的直徑,其舵的轉向效果好,能提高機動性,減少船舶的吃水深度。有時根據特殊需要可在傳動機組方面採用並車或分車裝置等以適應船舶航區的吃水深度。
(4).按推進裝置的經濟性:在選擇不同的推進裝置型式時,應考慮其初投資,運輸費用的大小和初投資回收年限等涉及到經濟性與綜合效益的因素。直接傳動比間接傳動的傳動損失少,效率高。間接傳動可降低螺旋槳的轉速,提高推進效率,但要增加傳動設備,初投資高。近年來,中速機單機功率不斷增大,又成功地解決了燒重油的問題,耗油率有很大降低,可靠性和使用壽命大為改善。此外,其重量輕、尺寸小,有利於機艙布置。大型低速柴油機目前世界上日趨於採用B&W-MAN 與SULZER 兩種,熱效率高、燃料費用低的高效節能機。世界上有一些大型船舶,為了進一步節約能源,出現了超低速螺旋槳船舶,中間利用大型減速齒輪箱,獲得槳的高效率,從而進一步提高經濟性。再如電力傳動,其操縱靈活,機動性好,效果與調距槳相似,從初投資費用看造價比調距槳大,推進效率較低。綜上所述,在考慮推進裝置型式時,要抓住主要矛盾,從全局的經濟性出發,權衡利弊,優化方案,採用最佳的推進裝置型式。
8、機槳匹配的兩個階段:初步匹配與終結匹配。
答:機槳匹配初步設計可分兩類:
(1)在螺旋槳直徑D 給定的情況下,已知船的航速v、有效功率Pe,在一定轉速范圍內,令機槳功率匹配,確定螺旋槳的最佳轉速n、螺距比P/D、主機的功率Pb 以及敞水效率η0。
(2)在螺旋槳轉速n 給定的情況下,已知航速v、有效功率Pe,在一定直徑范圍內,令機槳功率匹配,確定螺旋槳的最佳直徑D、螺距比P/D、主機的功率Pb 以及敞水效率η0.
終結匹配設計:
是根據初步匹配設計所選定主機的功率與轉速,傳動設備與軸系的傳送效率ηs,算得槳的收到功率Pd、槳的效率η0、船身效率ηh 等,計算船舶所能達到的航速和螺旋槳的最佳要素;即已知主機功率、轉速和船舶的有效功率曲線,確定船舶所能達到的最高航速、螺旋槳直徑、螺距比及螺旋槳效率。
9、課件98、99頁110—121頁MANB&W、Wartsila公司的Sulaer看一下。
10、何謂柴油機的推進特性?有何實用意義?
答:當柴油機作為船舶主機帶螺旋槳,按螺旋槳特性(P = c ⋅n3)工作時,為柴油機的推進特性。
推進特性的實際意義:首先是根據柴油機的工作能力合理的設計、選用螺旋槳;其次是確定使用中功率與轉速的配合點;第三是確定推(拖)船舶在各種工況下的負荷;第四是用以確定船舶的經濟航速。
11、畫簡圖說明柴油機的允許使用范圍。
由限制特性線限定允許工作范圍:
最高負荷限制特性線
最低負荷限制特性線
最高轉速限制特性線
最低轉速限制特性線

13、指出圖中各線的含義,並說明I、II、III區的意義。
答:A點(MCR點100%功率、轉速)C點(可作為實際設計負荷點功率儲備)
D點(可作為實際設計負荷點轉速儲備)
AA』線:設計狀態理論推進線(P= c )
EE』和 CC』 :槳過重或過輕時的推進線
Pe%線是平均有效壓力pe的分數線
DD』:極限轉速線 區域I:安全工作區 (A-D) 區域II :短時工作區 (B-A)槳過重 區域III:超轉速工作區(D-F)試航時為達到設計航速使其能在100%pe條件下作超轉速運轉。
14、簡述單機直接帶槳的特點,畫簡圖說明其配合特性。
答:PD=Pd,QD=QP,nD=nP
用柴油機不經過傳動機組,直接帶動一隻螺旋槳。
(D主機,p螺旋槳);
只要改變柴油機油門,就會破壞機槳平衡,使二者獲得新的配合,並使n增高或下降,得到不同轉速。
I、 II 、III是螺旋槳推進曲線
I:設計推進曲線;II:槳重;III 槳輕
無論槳重槳輕,主機都不能發出全功率

15、何為軸線?理論軸線是如何確定的?為什麼有些船舶的軸線具有傾斜角和偏斜角?
答:(1)、軸線是指主機(或齒輪箱)輸出法蘭端面中心至螺旋槳槳轂端面中心間的連線。
(2)、先確定首尾基準,然後用下述方法確定:
拉線法:在規定的位置安裝拉線架,並拉一根直徑0.5—1.0mm的鋼絲調整鋼絲位置使其通過首尾基準點,此時鋼絲就代表理論軸線。
光學法:利用光在均勻介質中直線傳播的原理測定。先將光學儀器按兩個基準光靶調好位置,使光軸同時通過光靶上的十字線中心,此時主光軸就代表理論軸線位置。
(此問答案不確定)
(3)、有時為保證螺旋槳浸入水中有一定的深度,而主機位置又不能放低,只能使軸線向尾部有一傾斜角,軸線與基線的夾角α,一般限制在0一5°之間。雙軸線時除α角外,其與船舶縱中垂面偏角β,一般限制在0-3 °。從而保證軸系有較高的推力,不會因α、β角太大而使推力損失過多。
16、中間軸軸承跨距的確定受哪些因素的影響?
答:不宜過小:對軸的彎曲變形、柔性和應力影響大(牽制多,附加負荷大);
不宜過大:(1)、軸系迴旋振動和橫向振動限制,若過大,易共振;
(2)、軸系間距過大,會使相應軸段的撓度因其重量的增加而增大,造成軸承負荷分配的不均勻性;
(3)、軸承間距太大,受製造與安裝工藝的限制。(此題需斟酌)
17、畫簡圖說明螺旋槳軸尾部結構各部分的作用。

螺旋槳軸的尾部是供安裝螺旋槳所用,並傳遞和承受以下的負荷:
(1)、錐形部分用來承受正車推力;
(2)、倒車推力出固定螺母來承受;
(3)、主機的轉矩則靠其鍵槽中所裝的鍵或者液壓安裝螺旋槳過盈配合錐面的摩擦力傳給螺旋槳。
18、簡述白合金軸承、橡膠軸承、鐵梨木軸承和賽龍軸承的特點。
答:(1)、白合金耐熱性好,不傷軸頸;抗壓強度較高。散熱性好,不易發生摩擦發熱而
致燒軸的事故,適用於各類船舶軸系。其缺點是製造修理復雜,而且價格昂貴。
(2)、橡膠尾管軸承:
優點:a.具有一定的彈性,可吸振,對安裝誤差及沖擊的敏感性小,安裝方便,工作平穩。
b.結構簡化,毋須後密封,摩擦功的損失少,對水域無污染,運轉費用低,管理方便。
c.對水中泥沙有一定的適應能力。軸系回轉過程中硬砂粒被壓入橡膠,避免砂粒對軸的磨損,面積存於縱向槽內的砂粒可被水流沖走。
d.由於橡膠有彈性,其接觸面積較大,負荷分布合理。
缺點:a.製造比較麻煩,硫化工藝要求高需要加工精確的模具。
b.橡膠軸承中含有硫分,對軸有一定的腐蝕性。
c.橡膠的傳熱性差,溫度超過65—70℃時易老化失效。
(3)、鐵梨木木製組織細密堅硬,重量大,具有抗腐蝕性,順纖維方向抗壓強度高。浸於水中能分泌出一種粘液,可作為潤滑劑;和青銅摩擦時,摩擦系數小,幾乎不傷青銅軸套;耐磨性尚好,運轉可靠。但當乾燥時容易裂開和彎曲,在水中工作時會被泡漲,故加工安裝前要浸泡。
(4)、樺木層壓板材質堅實,強度較高、耐磨、耐水、耐腐蝕、電氣絕緣性能好。取材方便,工藝簡單,水漲性比鐵梨木小,不會乾裂,價格便宜。但是硬度高,材質較脆,切削性差,磨損量大,產生的摩擦熱較大,在混濁水區銅套磨損量大。
(5)賽龍軸承具有耐磨性高、低摩擦、抗沖擊性能好、加工性好安裝簡便的優點。
19、何為軸系的合理校中?有哪幾種計算方法?(附加可能是軸系校中)
答:軸系合理校中是指根據軸系的機構要素,按允許的約束條件,用計算方法求出軸承的高低位置來調整軸系,使軸繫上各軸承的負荷和軸截面上彎矩得以合理分配。計算方法有三彎矩法、有限單元法、力矩分配法。
20、簡述多片式離合、倒順、減速齒輪箱的原理。(重點)
答:書p130 此題有圖較復雜。
21、推進軸系中彈性聯軸器有那些作用?如何選擇彈性聯軸器?
答:彈性聯軸器的作用
(1)、彈性聯軸器的柔度很大(剛度很小),可以大幅度地降低軸系扭振的自振頻率,有可能使柴油機在使用轉速范圍內不出現危險的共振,是軸系扭振、調頻、避振的有效措施之一。
(2)、可以緩解由於船體變形所引起的柴油機、齒輪箱和軸承增加的負荷,
(3)、可允許軸線有微小傾角和位移,補償安裝中的誤差,使軸線校中容易,並能保護齒輪裝置
(4)、降低軸系校中的工藝要求。
22、簡述滑油管路的功用、組成與種類。(組成看圖)
答: 功用: 滑油管系給柴油機、增壓器等船舶動力裝置設備供應足夠的、合乎質量要求的滑油,確保有關摩擦副處於良好的潤滑狀態,避免發生干摩擦,並在潤滑過程中帶走部分熱量,起一定的冷卻作用。
􀂾 減磨:潤滑的主要作用
􀂾 冷卻:帶走部分熱量
􀂾 清潔:洗滌運動表面的污物和金屬磨粒
􀂾 密封:如活塞與缸套間的油膜還起密封燃燒室的作用。
􀂾 防腐:油膜使金屬表面與空氣、酸不能接觸
􀂾 減輕雜訊:緩沖作用
􀂾 傳遞動力:如推力軸承中推力盤與推力塊之間的動壓潤滑
組成:滑油管系一般由滑油貯存艙(櫃)、滑油循環櫃、滑油泵、凈化設備(濾器、分油機)及滑油冷卻器等組成。
種類: 滑油管系通常根據柴油機的結構型式可分為濕底殼式和干底殼式兩種。
23、畫簡圖說明開式冷卻管路的原理和特點。
特點:a.管路較簡單,維護方便,舷外水資源豐富;
b.舷外水水質差;
c.舷外水溫度變化大,直接受季節、區域的影響,變化幅度大,直接進入柴油機氣缸,勢必造成缸壁內外溫差懸殊,使缸壁熱應力過大而導致碎裂,不利於進入柴油機進行冷卻。
d.開式管路只能應用於工作要求不高的小型柴油機氣缸,以及一些冷卻溫度不高或對冷卻水質要求不十分嚴格的設備部件。如:各種熱交換器、空氣壓縮機、排氣管、艉軸管等。

24、畫簡圖說明閉式冷卻管路的原理和特點
答:圖在上題
特點: a.淡水水質好,不會產生堵塞,流道暢通;
b.不會產生析鹽現象、積垢少;
c.利於控制柴油機進出水溫度;
d.管路設備多、管路復雜、維修管理不及開式管路方便。閉式冷卻管路廣泛用於大多數柴油機。

I. 輪機工程技術(船舶動力方向)

沒有哦輪機工程學科:工學
門類:交通運輸類
專業名稱:輪機工程
業務培養目標:本專業培養具備機械原理和輪機系統等方面知識,能在海洋運輸各企事業單位從事輪機操縱、維修和船舶監造工作,並基本具備同類船舶工管輪任職資格的高級技術人才。
主幹學科:船舶與海洋工程、電氣工程、控制科學與工程
主要課程:主推進裝置、船舶輔機、輪機自動化、船舶管理、輪機維護與修理、船舶污染及油處理、輪機英語閱讀與會話、電力推進系統、工程熱力學及傳熱學、電子電工技術等
主要實踐性教學環節:包括金工實習(一般本科為六周,其中車、鉗、焊需獲得海事局考試,通過後會有相應證書)、四小證訓練實習、電器工藝實習、船舶認識實習、畢業航行實習等。
主要專業實驗:電工電子實驗、輔機認知實驗、船舶柴油機拆裝實驗、輪機模擬系統實驗等
修業年限:四年
授予學位:工學學士
相近專業:船舶與海洋工程
開設院校 :大連海事大學(主機輔機較強),武漢理工大學(電氣自動化較強),上海海事大學,集美大學,江蘇科技大學,天津理工大學,河北工業大學,湛江海洋大學,寧波大學,哈爾濱工程大學,山東交通學院,煙台大學(面向山東省),華中科技大學,上海交通大學,
學科研究方向:
為現代輪機管理工程、輪機自動化與智能化、輪機模擬技術、船舶安全與污染控制、輪機故障診斷與預測技術、機電一體化和動力機械氣動熱力學。
現代輪機管理工程以現代船舶動力裝置及設備的優化使用、綜合管理、合理維修為研究對象,重點研究現代船舶動力裝置的系統設計、綜合節能、排放控制、技術管理以及船舶設備與系統的合理維修與故障診斷等技術;
輪機自動化與智能化研究方向重點研究船用網路通信的實時性、可靠性、網路拓撲結構等理論問題及各種實時網路在船舶上應用課題;
輪機模擬技術研究方向在研製大型輪機模擬器方面有很大進展,在國內外率先應用虛擬現實技術進行輪機模擬獲得成功。機艙虛擬現實模擬系統可實現虛擬機艙集控室模擬,機艙漫遊和虛擬駕駛台遙控模擬等功能。成功研製的輪機模擬器應用於青島遠洋船員學院的輪機教學、培訓和科研工作中,明顯提高了輪機模擬器的模擬度;
船舶安全與污染控制研究方向緊跟國際海洋環境保護及船舶防污染技術新動向、新發展,在海上溢油污染的防治與應急處理、海上溢油應急反應的計算機模擬培訓、油船貨油裝卸操縱模擬器、船舶污水的處理、船舶對海洋造成污染的治理、船舶壓載水處理技術、非熱微放電處理船舶輪機空氣污染等方面,積極開展研究工作,取得了較大進展;
輪機故障診斷與預測技術研究方向主要開展輪機新材料新工藝的研究與應用、摩擦磨損機理及其控制技術研究和輪機可靠性維修性,拓展海洋結構物腐蝕損傷與控制和船舶新能源技術兩個研究內容

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