㈠ 絲杠的升降運動如何選擇和校核
滾珠絲杠是數控機床進給伺服 系統中重要的機械傳動部件，滾珠絲杠副的版特點
a）傳動效率高。滾權珠絲杠副的傳動效率很高，可達92%
b）摩擦力小。因為動、靜摩擦系數相差小，因而傳動靈敏，運動平穩、低速不容易產生爬行，隨動 精度和定位精度高。
c）使用壽命長。滾珠絲杠採用優質合金制 造，表面粗糙度小，其滾道表面淬火硬度可達 60HRC
d）經預緊後可以消除軸向間隙，提高了系統的剛度。
e）反向運動時無空行程，可以提高軸向運動 精度。
f）製造成本高，不能自鎖，有可逆性。 滾珠絲杠的精度將直接影響數控機床各坐標 軸的定位精度，因此在數控機床維修和機床的數控 改造過程中，滾珠絲杠的選用和校核顯得尤為重 滾珠絲杠的選用滾珠絲杠的選用總體應依據機床的精度而定， 具體地應根據機床的載荷來選定滾珠絲杠的直徑， 滾珠絲杠的精度將直接影響數控機床各坐標軸的 定位精度。
㈡ 什麼是軸轉向效應為什麼後懸架採用鋼板彈簧結構時，要求鋼板彈簧的前鉸接點比後鉸接點要低些
《汽車設計》 1汽車主要參數分幾類？各類又含有那些參數？各質量參數是如何確定的？答：參數包括：尺寸，質量，汽車性能參數。（1）尺寸參數包括：外廓尺寸；軸距，前輪距和後輪距，前懸和後懸，貨車車頭長度，車廂尺寸。（2）性能參數：動力性參數（通過最高車速，加速時間，上坡能力，比功率等確定）；染油經濟性參數；最小轉彎直徑；通過性幾何參數；操縱穩定性參數；制動性；舒適性參數。（3）質量參數：整車儲備質量：車上帶有全部裝備，加滿燃料，水，但沒有裝貨和和栽人時的質量。載質量：在硬質良好路面上行駛時所允許的額定載質量。載客量：乘用車所承載的包括駕駛員在內的座位數。質量系數：栽質量與整車整備質量的比值。汽車總質量：裝備齊全，並按規定裝滿客貨是的整車質量。軸荷分配：汽車空載或滿載靜止狀態下，各軸對支撐平面的垂直負荷。
2簡述在繪總布置圖布置發動機及各總成位置時需注意什麼問題或如何布置才合理？答：發動機油底殼至路面的距離應保證滿載狀態下最小離地間隙。保證發送機安裝簡單方便；驅動橋位置由驅動輪決定。將差速器中心線與汽車中心線重合，使左右半軸可通用。萬向節傳動軸兩端夾角應相等，滿載靜止時不大於4度。最大不大於7度的要求；轉向盤保證駕駛員能舒適地進行轉向操作，注意轉向盤平面與水平面的夾角，不影響儀表的視野，盲區最小；轉向器布置在前鋼板彈簧跳動中心附近，避免懸架運動與轉向機構運動出現不協調現象，懸架保證轉向輪轉向空間；自動踏板盡量靠近駕駛員。手腳制動方便可靠，避免車輪跳動自行制動。
3總布置設計的一項重要工作是運動校核，其內容和意義是什麼？答：包括：（1）從整車角度出發進行運動學正確性的檢查（2）對有相對運動的部件進行運動干涉檢查。運動校核關繫到汽車能否正常工作，必須引起足夠重視。
4具有兩們兩坐大功率發動機的運動車型乘用車，不僅加速性能好，速度高，這種車將發動機布置在前軸和後橋之間，這種布置方案有那些優缺點？優點：軸荷分配合理，傳動軸的長度短，車廂內面積利用最好，並且布置坐椅不受發動機限制，利於實現單人管理。缺點：檢查發動機困難，駕駛員不容易發現其故障。
5何謂離合器後備系數？影響其取值的因素有哪些？答：定義為：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發動機最大轉距之比，β必須大於1。它反映了離合器傳遞發動機最大轉距的可靠程度。影響其取值的因素有：發動機最大轉距，離合器尺寸，汽車總質量，氣候條件，發動機缸數，離合器種類等。
6膜片彈簧彈性特性有何特點？影響因素有那些？工作點最佳位置如何確定？答；膜片彈簧有較理想的非線形彈性特性，可兼壓緊彈簧和分離杠桿的作用。結構簡單，緊湊，軸向尺寸小，零件數目少，質量小；高速旋轉時壓緊力降低很少，性能較穩定，而圓柱螺旋彈簧壓緊力降低明顯；以整個圓周與壓盤接觸，壓力分布均勻，摩擦片接觸良好,磨損均勻；通風散熱性能好，使用壽命長；與離合器中心線重合，平衡性好。影響因素有：製造工藝，製造成本，材質和尺寸精度。
7今有單片和雙片離合器各一個，它們的摩擦襯片內外徑尺寸相同，傳遞的最大轉距Tmax也相同，操縱機構的傳動比也一樣，問作用到踏板上的力Ff是否也相等？如果不相等，哪個踏板上的力小？為什麼？答：不相等。因雙片離合器摩擦面數增加一倍，因而傳遞轉距的能力較大，在傳遞相同轉距的情況下，踏板力較小。
8分析3-12所示變速器的結構特點是什麼？有幾個前進擋？包括倒檔在內，分別說明各檔的換檔方式，那幾個採用鎖銷
式同步器換檔？那幾個檔採用鎖環式同步換檔器？分析在同一變速器不同檔位選不同結構同步器換檔的優缺點？答：結構特點：檔位多，改善了汽車的動力性和燃油經濟性以及平均車速。工友5個前進檔，換檔方式有移動嚙合套換檔，同步器換檔和直齒滑動齒輪換檔。同步器換檔能保證迅速，無沖擊，無雜訊，與操作技術和熟練程度無關，提高了汽車的加速性，燃油經濟性和行駛安全性。結構復雜，製造精度要求高，軸向尺寸大。
9為什麼中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求取為右旋，而第一軸，第二軸上的斜齒輪螺旋方向取為左旋？答：斜齒輪傳遞轉距時，要產生軸向力並作用到軸承上，設計時應力求使中間軸上同時工作的兩對齒輪產生的軸向力平衡，以減小軸承負荷，提高軸承壽命，所以中間軸上全部齒輪的螺旋方向應一律取為右旋，第一軸.第二軸的斜齒輪應取為左旋。
10為什麼變速器的A對齒輪的接觸強度有影響？並說明是如何影響的？答：中心距A是一個基本參數，其大小不僅對變速器的外型尺寸，體積和質量大小都有影響，而且對齒輪的接觸強度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應力越大，齒輪壽命越短，最小允許中心距應當由保證齒輪有必要的接觸強度來確定。
11什麼樣的轉速是轉動軸的臨界轉速？影響臨界轉速的因素有那些？答：臨界轉速：當傳動軸的工作轉速接近於其彎曲固有振動頻率時，即出現共振現象，以至振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉速；影響因素有：傳動軸的尺寸，結構及支撐情況等。
12說明要求十字軸向萬象節連接的兩軸夾角不宜過大的原因是什麼？答：兩軸間的夾角過大會增加附加彎距，從而引起與萬向節相連零件的按區振動。在萬向節主從動軸支承上引起周期性變化的徑向載荷，從而激起支撐出的振動，使傳動軸產生附加應力和變形從而降低傳動軸的疲勞強度。為了控制附加彎距，應避免兩軸間的夾角過大
13。驅動橋的主減速器有那幾種結構形式？簡述其特點和應用？答：主減速器的結構形式有：1，齒輪類型，2.減速形式3.主從動齒輪支承形式。特點：一、齒輪類型，1弧齒錐齒輪傳動，主、從動輪的軸線垂直相交於一點，承受大載荷，工作穩定，雜訊震動小，2雙曲面齒輪傳動，主、從動齒輪軸線相互垂直而不相交，且主動齒輪軸線向上或向下偏移一距離3圓拄齒輪傳動，用於發動機橫置的前置前驅乘用車和雙級主減速器驅動橋以及輪邊減速器4渦桿傳動，輪廓尺寸及質量小，可獲得大傳動比，工作平穩無雜訊，便於汽車總體布置及多驅動橋布置，承載大，壽命長，結構簡單，拆裝方便，調整容易，用於生產批量不大的個別總質量較大的多驅動橋汽車及高轉速發動機的客車。二，主減速器的減速形式：1單級主減速器，結構簡單質量小，尺寸緊湊，製造成本低，用於主傳動比小於7的汽車上。2雙級主減速器，由兩級齒輪減速組成，可獲得大傳動比，一般為7-12。用於總質量較大的商用車3雙速主減速器，由齒輪不同的組合獲得傳動比，更多檔位，用於困難道路行駛的汽車4貫通式主減速器，結構簡單尺寸小，質量小，總質量較小的多橋驅動汽車運用較多。三，主減速器主、從動齒輪支撐方案：1主動錐齒輪的支持，在錐齒大端一側有較長的軸，並在其上安裝圓錐滾子軸承；2從動錐齒輪的支撐。
14主減速器中主，從動錐齒輪的齒數應當如何選擇才能保證具有合理的傳動特徵和滿足結構布置上的要求？答：1為了磨合均勻，Z1，Z2之間避免有公約數；2為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，Z1，Z2之和應大於40；3為了嚙合平穩，雜訊小和具有高的疲勞強度，乘用車Z1不小於9。商用車Z1不小於6；4主傳動比Z0較大時，Z1盡量取得小些，以便得到滿意的離地間隙；5對於不同的主傳動比，Z1，Z2應有適宜的搭配。
15影響選取鋼板長度，厚度，寬度及數量的因數有哪些？答：鋼板彈簧長度指彈簧伸直後兩卷耳中心之間的距離。在總布置可能的條件下，盡量將L取長些，乘用車L=（0。4-0。55）軸距；貨車前懸架L=（0。26-0。35）軸距，後懸架L=（0。35-0。45）軸距。片厚h選取的影響因素有片數n，片寬b和總慣性矩J。影響因素總體來說包括滿載靜止時，汽車前後軸（橋）負荷G1，G2和簧下部分荷重Gu1，Gu2，懸架的靜擾度fc和動擾度fd，軸距等。
16什麼是軸轉向效應？答：為什麼後懸架採用鋼板彈簧結構時，要求剛板彈簧的前鉸接點比後鉸接點低些？軸轉向效應是在側向力作用下，由於橡膠的彈性作用，後軸產生的一種不利於操縱穩定性的因素。原因：懸架的縱向運動瞬心位於有利於減少制動前俯角處，使制動時車身縱傾減少，保持車身有良好的穩定性能。
17為什麼麥弗蓀式懸架設計時，主銷軸線，滑柱軸線和彈簧軸線不在一條線上？答：為了發揮彈簧反力減少橫向力F3的作用，將彈簧下端布置得盡量靠近車輪，從而造成彈簧軸線及減振器軸線成一角度。減少了對汽車平順性的影響。設計轉向系時,至少要做到轉向輪的轉動方向與轉向盤的轉動方向一致.
18,當採用循環球式轉向器時,影響轉向輪與轉動方向保持一致的因素有哪些? 答：螺桿,鋼球和螺母傳動副/鋼球直徑及數量/滾道截面/接觸角/螺距和螺旋線導程角/工作鋼球圈數/導管直徑.
19當採用齒輪齒條式時影響轉向輪與轉動方向保持一致的因素有哪些? 答：一般多採用斜齒圓柱齒輪/有齒輪模數主動小齒輪齒數及其壓力角/齒輪螺旋角/齒條齒數/變速比的齒條壓力角/齒輪的抗彎強度和接觸強度.
20鼓式和盤式制動器各有那幾種形式？比較制動效能因數大小級穩定性高低？答：鼓式包括領從蹄式.單向雙領蹄式.雙向雙領蹄式.雙從蹄式.單向增力式以及雙響增力式。盤式包括鉗盤式{固定鉗式.浮動鉗式（滑動鉗式.擺動鉗式）}和全盤式。
制動效能因數K= 制動器輸出的制動力矩輸出力 R鼓或者盤的作用半徑。
21.鼓式和盤式制動器主要參數各有那些？如何確定？
答：鼓式（1）內徑D.乘用車商用車
為輪輞直徑。
（2）摩擦襯片寬度b和包角B 摩擦襯片面積
（3）起始角
（4）制動器中心到張開力作用線的距離
（5）制動蹄支撐點位置坐標a和c c盡量小.
盤式：（1）直徑D。盡量大車重2t取上極限
（2）厚度h，實心取10-20mm通風取20-50 mm一般為20-30mm
(3)摩擦襯塊外半徑和內半徑
（4）制動塊工作面積A A=1.6-3.5㎏/平方厘米
㈢ 汽車變速器輸入輸出花鍵校核
鍵連接，包括漸來開線花鍵連接，屬自於「靜連接」，連接件之間沒有相對運動。
理論上，上述強度應該進行強度校核，例如，接觸強度、扭轉強度，等。
現實中，一般採用「類比法」，畢竟汽車產品、型號較多，比較成熟；另外，「新設計」的汽車變速器（或者，新設計、更改的「重要」零件），必須經過試驗（有國家標准試驗要求），驗證零件和總成的性能、強度。
供參考。
㈣ 汽車轉向傳動裝置屬於什麼結構
一.機械轉向系統
l.轉向盤 2.安全轉向軸 3.轉向節 4.轉向輪5.轉向節臂 6.轉向橫拉桿 7.轉向減振器 8.機械轉向器駕駛員對轉向盤1施加的轉向力矩通過轉向軸2輸入轉向器8。從轉向盤到轉向傳動軸這一系列零件即屬於轉向操縱機構。作為減速傳動裝置的轉向器中有1、2級減速傳動副（右圖所示轉向系統中的轉向器為單級減速傳動副）。經轉向器放大後的力矩和減速後的運動傳到轉向橫拉桿6，再傳給固定於轉向節3上的轉向節臂5，使轉向節和它所支承的轉向輪偏轉，從而改變了汽車的行駛方向。這里，轉向橫拉桿和轉向節臂屬於轉向傳動機構。
二.轉向操縱機構
轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。
三.機械轉向器
齒輪齒輪齒條式轉向器 齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。
1.轉向橫拉桿 2.防塵套 3.球頭座 4.轉向齒條 5.轉向器殼體 6.調整螺塞 7.壓緊彈簧8.鎖緊螺母 9.壓塊 10.萬向節 11.轉向齒輪軸 12.向心球軸承 13.滾針軸承兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-5所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。
中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖d-zx-6所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在於它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。
1.萬向節叉 2.轉向齒輪軸 3.調整螺母 4.向心球軸承 5.滾針軸承 6.固定螺栓 7.轉向橫拉桿 8.轉向器殼體 9.防塵套 10.轉向齒條 11.調整螺塞 12.鎖緊螺母 13.壓緊彈簧 14.壓塊
循環球式轉向器
循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。
為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋並不直接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。
轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成"球流"。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。
㈤ 若分離轉向操縱機構和轉向傳動機構後能隨意移動方向盤嗎
汽車轉向系統分為兩大類： 機械轉向系統和動力轉向系統. 完全靠駕駛員手力操縱的轉向系統稱為機械轉向系統 。 藉助動力來操縱的轉向系統稱為 動力轉向系統 。動力轉向系統又可分為液壓動力轉向系統和電動助力動力轉向系統。轉向操縱機構由方向盤、轉向軸、轉向管柱等組成，它的作用是將駕駛員轉動轉向盤的操縱力傳給轉向器。轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。 目前較常用的有齒輪齒條式、循環球曲柄指銷式、蝸桿曲柄指銷式、循環球-齒條齒扇式、蝸桿滾輪式等。我們主要介紹前幾種。 1）齒輪齒條式轉向器 齒輪齒條式轉向器分兩端輸出式和中間（或單端）輸出式兩種。 兩端輸出的齒輪齒條式轉向器如圖4所示，作為傳動副主動件的轉向齒輪軸11通過軸承12和13安裝在轉向器殼體5中，其上端通過花鍵與萬向節叉10和轉向軸連接。與轉向齒輪嚙合的轉向齒條4水平布置，兩端通過球頭座3與轉向橫拉桿1相連。彈簧7通過壓塊9將齒條壓靠在齒輪上，保證無間隙嚙合。彈簧的預緊力可用調整螺塞6調整。當轉動轉向盤時，轉向器齒輪11轉動，使與之嚙合的齒條4沿軸向移動，從而使左右橫拉桿帶動轉向節左右轉動，使轉向車輪偏轉，從而實現汽車轉向。中間輸出的齒輪齒條式轉向器如圖5所示，其結構及工作原理與兩端輸出的齒輪齒條式轉向器基本相同，不同之處在於它在轉向齒條的中部用螺栓6與左右轉向橫拉桿7相連。在單端輸出的齒輪齒條式轉向器上，齒條的一端通過內外托架與轉向橫拉桿相連。 2）循環球式轉向器 循環球式轉向器是目前國內外應用最廣泛的結構型式之一， 一般有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。為了減少轉向螺桿轉向螺母之間的摩擦，二者的螺紋並不直接接觸，其間裝有多個鋼球，以實現滾動摩擦。轉向螺桿和螺母上都加工出斷面輪廓為兩段或三段不同心圓弧組成的近似半圓的螺旋槽。二者的螺旋槽能配合形成近似圓形斷面的螺旋管狀通道。螺母側面有兩對通孔，可將鋼球從此孔塞入螺旋形通道內。轉向螺母外有兩根鋼球導管，每根導管的兩端分別插入 轉向系統 螺母側面的一對通孔中。導管內也裝滿了鋼球。這樣，兩根導管和螺母內的螺旋管狀通道組合成兩條各自獨立的封閉的鋼球"流道"。轉向螺桿轉動時，通過鋼球將力傳給轉向螺母，螺母即沿軸向移動。同時，在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下，所有鋼球便在螺旋管狀通道內滾動，形成"球流"。在轉向器工作時，兩列鋼球只是在各自的封閉流道內循環，不會脫出。 3）蝸桿曲柄指銷式轉向器 蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副(以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，並帶動搖臂軸轉動。 轉向傳動機構 轉向傳動機構的功用是將轉向器輸出的力和運動傳到轉向橋兩側的轉向節，使兩側轉向輪偏轉，且使二轉向輪偏轉角按一定關系變化，以保證汽車轉向時車輪與地面的相對滑動盡可能小。 1）與非獨立懸架配用的轉向傳動機構 與非獨立懸架配用的轉向傳動機構主要包括轉向搖臂2、轉向直拉桿3轉向節臂4和轉向梯形。在前橋僅為轉向橋的情況下，由轉向橫拉桿6和左、右梯形臂5組成的轉向梯形一般布置在前橋之後，如圖9 a所示。當轉向輪處於與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂5與橫拉桿6在與道路平行的平面(水平面)內的交角＞90。 在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角＜90，如圖9 b所示。若轉向搖臂不是在汽車縱向平面內前後擺動，而是在與道路平行的平面向左右搖動，則可將轉向直拉桿3橫置，並借球頭銷直接帶動轉向橫拉桿6，從而推使兩側梯形臂轉動。 轉向系統 2）與獨立懸架配用的轉向傳動機構 當轉向輪獨立懸掛時，每個轉向輪都需要相對於車架作獨立運動，因而轉向橋必須是斷開式的。與此相應，轉向傳動機構中的轉向梯形也必須是斷開式的。 3）轉向直拉桿 轉向直拉桿的作用是將轉向搖臂傳來的力和運動傳給轉向梯形臂(或轉向節臂)。它所受的力既有拉力、也有壓力，因此直拉桿都是採用優質特種鋼材製造的，以保證工作可靠。直拉桿的典型結構如圖11所示。在轉向輪偏轉或因懸架彈性變形而相對於車架跳動時，轉向直拉桿與轉向搖臂及轉向節臂的相對運動都是空間運動，為了不發生運動干涉，上述三者間的連接都採用球銷。 4）轉向減振器 隨著車速的提高，現代汽車的轉向輪有時會產生擺振（轉向輪繞主銷軸線往復擺動，甚至引起整車車身的振動），這不僅影響汽車的穩定性，而且還影響汽車的舒適性、加劇前輪輪胎的磨損。在轉向傳動機構中設置轉向減振器是克服轉向輪擺振的有效措施。轉向減振器的一端與車身（或前橋）鉸接，另一端與轉向直拉桿（或轉向器）鉸接。
㈥ 如何驗證機械傳動方案運動是否確定
第一部分為電動機選擇及傳動系統總的傳動比分配;主要確定電動機類型和結構形式、工作機主動軸功率、電動輸出功率及傳動系統總的傳動比分配.第二部分為傳動裝置的運動和動力參數計算,主要確定各軸轉速、各軸的輸入功率、及各軸轉矩.第三部分為有關錐齒輪的計算,選擇齒輪、材料、精度、等級、確定齒輪齒數、轉矩、載荷系數、輪寬系數及齒根彎曲疲勞強度校核.第四部分為帶輪的設計包括帶輪類型的選擇、帶輪尺寸參數的確定.第五部分為聯軸器類型的選擇及聯軸器尺寸（型號）的確定 .
該變速器主要由齒輪、軸、軸承、箱體等組成.為方便減速器的製造、裝配及使用 ,還在減速器上設置一系列附件,如檢查孔、透氣孔、油標尺或油麵指示器、吊鉤及起蓋螺釘等.在原動機於變速器間採用是機械設備中應用較多的傳動裝置帶傳動,主要有主動輪、從動輪和傳動帶組成.工作時靠帶與帶輪間的摩擦或嚙合實現主、從動輪間運動和動力的傳遞,具有結構簡單、傳動平穩、價格低廉、緩沖吸振及過載打滑以保護其他零件的優點.
設計者以嚴謹務實的認真態度進行了此次設計,但由於知識水平與實際經驗有限.在設計中難免會出現一些錯誤、缺點和疏漏,誠請位評審老師能給於批評和指正.
摘 要
這次畢業設計是由封閉在剛性殼內所有內容的齒輪傳動是一獨立完整的機構.通過這一次設計可以初步掌握一般簡單機械的一套完整的設計及方法,構成減速器的通用零部件.
這次畢業設計主要介紹了減速器的類型作用及構成等,全方位的運用所學過的知識.如：機械制圖,金屬材料工藝學公差等已學過的理論知識.在實際生產中得以分析和解決.減速器的一般類型有：圓柱齒輪減速器、圓錐齒輪減速器、齒輪-蝸桿減速器,軸裝式減速器、組裝式減速器、聯體式減速器.
在這次設計中進一步培養了工程設計的獨立能力,樹立正確的設計思想,掌握常用的機械零件,機械傳動裝置和簡單機械設計的方法
和步驟,要求綜合的考慮使用經濟工藝性等方面的要求.確定合理的設計方案
㈦ 零部件運動干涉用什麼軟體校核
雖然知道CATIA里有干涉分析。但是從來沒有用過啊。有用過的嗎？有實踐過的樓主和大家分享一下！！！
㈧ 如何繪制汽車轉向和懸架裝置運動校核圖
答：轉向傳來動機構與懸架運自動的校核： 作轉向輪跳動圖；目的:確定轉向輪上跳並轉向至極限位置時佔用的空間，從而決定輪罩形狀及翼子扳開孔形狀；檢查轉向輪與縱拉桿、車架之間的運動間隙是否足夠。 根據懸架跳動量，作傳動軸跳動圖。
㈨ 在進行汽車總布置草圖設計中，主要應進行那些運動校核
答：轉向傳動機構與懸架運動的校核：
作轉向輪跳動圖；目的:確定轉向輪上專跳並轉向至極限屬位置時佔用的空間，從而決定輪罩形狀及翼子扳開孔形狀；檢查轉向輪與縱拉桿、車架之間的運動間隙是否足夠。
根據懸架跳動量，作傳動軸跳動圖。目的: (1) 確定傳動軸上下跳動的極限位置及最大擺角θ；(2) 確定空載時萬向節傳動的夾角；(3)確定傳動軸長度的變化量(伸縮量)。設計時應保證傳動軸長度最大時花鍵套與軸不致脫開，而在長度最小時不致頂死。 原則上有相對運動的地方都要進行運動干涉校核。