某轎車動力裝置參數的匹配設計

1. 如何進行汽車動力裝置參數的匹配

要增加發動機動力只有增加進氣量提升油品質量，增加渦輪機，機械渦輪，和發動機排量這幾種方式

2. 動裝之匹配

1 船舶動力裝置的含義與組成
答 所謂船舶動力裝置 就是指保證船舶正常航行 作業停泊及船舶 旅客正常工作和生活所必需的機械設備的綜合體。其包括推進裝置（主機 傳動設備 船舶軸系 推進器）輔助設備（船舶電站輔助鍋爐裝置）船舶管路系統（動力管路船舶系統）船舶甲板機械（錨泊 操舵 起重機械設備）機艙機械設備的遙控及自動化。
2 柴油機動力裝置的優點1較高的經濟性耗油率低2重量輕3具有良好的機動性操作方便啟動容易 缺點1功率受到限制2雜訊振動大3部件磨損嚴重壽命短4穩定性差 過載能力差
蒸氣輪機動力裝置優點 1單機功率較大2轉速穩定雜訊振動小3磨損少壽命高4可使用劣質燃料 缺點1重量尺寸大 2油耗大裝置效率差3機動性差 （高速客船 集裝箱船和大型油船）
燃氣輪機動力裝置優點1重量尺寸小2良好的機動性3燃油消耗低 缺點1主機沒有反轉性2必須藉助於氣動馬達3工作可靠性差壽命短4空氣流量大（軍用艦艇）
核動力裝置優點1燃料少能量大2功率大3不消耗空氣 缺點1重量尺寸大2操作復雜3造價昂貴
3船舶動力裝置的技術指標包括功率指標（船舶有效功率 主機輸出的功率 相對功率） 重量指標 尺寸指標
經濟指標包括主機燃油消耗率 動力裝置燃油消耗率 推薦裝置的有效熱效率
4船舶動力裝置設計的主要內容1主推進系統設計2軸系設計3電站設計4熱源系統設計5動力系統設計6船舶系統設計7自動控制監測報警系統設計8防污染系統設計9機艙通風系統設計 特點1符合船用條件2設計具有目標任務條件和合適的保障條件3綜合設計以實現預定的技術經濟指標4掌握動力裝置各技術領域5受國際公約規則船級社規范等要求5根據市場經濟特點
5推進裝置功率傳遞過程 船舶有效功率 ←推力功率← 收到功率← 軸功率← 最大持續功率← 主機額定功率← 指示功率（由推力減額及伴流等船體影響所損失的功率 螺旋槳與水的摩擦及尾流動能所損失的功率 尾軸承及其密封裝置所消耗的功率 傳動設備及各種軸承所消耗的功率 考慮持久系數及溫濕度修正後的功率 主機摩擦損失及帶動輔機所消耗的功率）
6經濟航速指在規定的裝載狀態及航行條件下，主動力裝置及輔助設備部分工作，船舶每海里燃油消耗量最少時所達到的航速。
經濟航速包括節能航速 最低營運費用航速 最大盈利航速
續航力是指船舶不需要到基地或港口去補充任何物質所能航行的最大距離或最長時間 其與動力裝置的經濟性 每海里航程燃料消耗及其他物質貯備 用途 航區有關

1推進裝置的組成包括主機 傳動設備 軸系和推進器 其作用是由主機發出功率通過傳動設備和軸系傳給推進器
推進裝置的形式有1直接傳動推進裝置 優點結構簡單 使用壽命長 燃料費用低 維修保養方便 雜訊低 傳動損失少 推進效率高 缺點重量尺寸大 倒車必須利用可逆轉發動機 機動性差經濟性差 低速和微速航行受到最低轉速的限制2間接傳動推進裝置 優點重量尺寸小 主機轉速不受限制 軸系布置方便 帶到側順離合器時可選用不可逆轉的主機 有利於採用多機並車和單機分車與軸帶發電機布置 缺點結構復雜 傳動損失大 效率低3特殊傳動推進裝置包括a可調螺距螺旋槳推進裝置 優點經濟性機動性操縱性較好 適應船舶阻力變化 主機或減速齒輪箱不必設換向裝置 有利於驅動輔助負載 缺點機構比較復雜 保養困難 造價較高 尺寸大 設計工況下效率比定距槳低b電力傳動推進裝置優點 機組配置和布置比較靈活 艙室利用率高 機動性和操縱性好 發電機轉速不受螺旋槳轉速的限制 具有良好的拖動性能缺點損失大 傳動效率低 增加了發電機和電動機 重量和尺寸較大 造價和維修費用高
2推進裝置的選原則1按船舶用途種類和要求2按主機功率的大小3按船舶航區的吃水深度4按推進裝置的經濟性
3主機選型與螺旋槳參數確定分為 初步匹配設計和終結匹配設計
初步匹配設計 為了得到主機功率轉速 槳的直徑和要素
終結匹配是在已選定主機後進行的，得出奇不發生空泡的最小盤面比的螺旋槳及所對應的最大航速和最佳螺旋槳要素。
4主機選型考慮的問題 1重量與尺寸2功率與轉速（標定功率 超負荷功率 經濟功率）3燃油與滑油4主機的造價壽命與維修5振動與雜訊6柴油機的熱效率與燃油消耗率

1. 簡述船機槳三者之間的關系。
答：船 機 槳的關系 三者是一個能量的平衡系統 主機是能量的發生器，螺旋槳是能量的轉化器，後者將主機發出的旋轉能轉換為推進能使船體運動，船體為能量的需求者 螺旋槳的推進能用於克服船體的運動阻力
2. 如何反映船、機、槳的工作特性？
答：船體的特性指可用阻力—航速或有效功率—航速特性曲線來描述 主機的特性 可用轉矩—轉速或有效功率—轉速特性曲線來描述 螺旋槳的特性 可用兩個方程來描述 螺旋槳轉矩—螺距比和進速系數的關系或他的因次系數；螺旋槳推力—螺距比和進速關系或它的因次系數。
3. 何謂工況？研究工況與配合的目的是什麼？
答：所謂工況就是指船 機槳三者的工作條件。
研究工況與配合的目的1合理地確定設計平衡點負荷 使能量供求平衡 不應供大於求或求大於供2對船舶種類用途及運行方式進行合理的組合 選優以提高經濟效益及滿足使用要求3揭示能量轉換過程中各特性參數的變化規律及了解運行經濟性及適應性 工作范圍和限制找出最佳的設計方案 進行合理管理。
4. 下列那些變工況？
答：變工況包括前進工況 後退工況 變速工況 系泊工況 拖頂工況 制動工況
影響變工況因素有1船舶阻力發生變化2操縱方式的變化3船機槳自身性能的變化
3柴油機的工作特性包括1柴油機的輸出功率及轉矩2柴油機的特性（速度特性 調速特性 負荷特性 萬有特性 推進特性 柴油機減額功率輸出特性）
5. 何謂柴油機的外特性？包括哪幾種？有何實用意義？
答：柴油機的外特性指柴油機運轉中，只改變n而平均有效壓力保持不變，這種運轉特性稱為外特性。包括 a 1h功率特性（船舶主機短時使用）b12h功率特性（可供間歇使用的船舶主機作螺旋槳的設計負荷點）c標定外特性（可作一般船舶螺旋槳的設計負荷點）d部分外特性（包括全負荷速度特性、超負荷速度特性和部分負荷速度特性）。
外特性的實用意義：首先是確定柴油機允許工作的最高負荷限制線，其次是用於分析機帶槳工作時的匹配情況。
6. 何謂柴油機的負荷特性？有何實用意義？
答：柴油機的負荷特性指某一固定轉速下，柴油機的性能參數隨負荷變化的規律。 其實際意義：其一確定非增壓柴油機的標定工況 其二常在柴油機調試 改變設計時用作檢驗調試效果其三作為帶發電機工作的特性 其四測出不同轉速的負荷特性用於製取萬有特性。
7. 何謂柴油機的推進特性？有何實用意義？
答：柴油機的推進特性指 當柴油機作為船舶主機帶螺旋槳，按螺旋槳特性工作時為柴油機的推進特性。其實際意義：首先是根據柴油機的工作能力合理地設計選用螺旋槳 其次確定使用中功率與轉速的配合點，第三確定推船舶在各種工況下的負荷 第四用以確定船舶的經濟航速
8. 柴油機的萬有特性有何實際意義？
答：柴油機萬有特性的實際意義：一是選配柴油機二是確定柴油機的允許工作界限 三是用於檢查柴油機的工作狀態。
9. 何謂螺旋槳進速？它和船速有何差別？
答：螺旋槳發出的推力與吸收的轉矩使螺旋槳以一定的速度前進此時的速度稱為螺旋槳進速。
船舶在穩定工況下正常航行時，螺旋槳所產生的有效推力和船舶航行阻力是相等的 它們可相互轉化
11. 畫簡圖說明柴油機的允許使用范圍。
答：柴油機的允許使用范圍1最大負荷限制2最低負荷限制3曲軸最高轉速限制4最低穩定轉速的限制
柴油機最低穩定轉速限制的原因1調速器與柴油機的配合2熱力循環的正常運行3建立油膜的需要
機槳工作區域的劃分 AA是設計狀態的理論推進線EE和CC分別為槳重和槳輕的推進線 區域I是安全區 II區是短時工作區III超轉速區域
14. 如何確定螺旋槳設計負荷點？
答：螺旋槳的設計負荷點事指機槳標定工況的配合點，它與設計時所選定的機槳兩者各自的特性有關。
15. 何謂功率儲備、轉速儲備、阻力儲備？
答：功率儲備指取主機功率為某一百分比 轉速為100% 船體阻力為新船滿載試航時的阻力作為設計工況點
轉速儲備指取100%主機功率 適當增加轉速 船體阻力為新船滿載試航時的阻力 100%的主機標定功率為設計工況
阻力儲備 取100%主機標定功率和轉速，船體阻力則取滿載運行時船體有一定污底並有一定風浪時的阻力作為設計工況
16. 簡述單機直接帶槳的特點，畫簡圖說明其配合特性。
答：單機直接帶槳特點 Pd=PD QD=Qp 轉速D=轉速p
17.簡述雙機並車的特點，並說明其配合特性。
答：雙機並車的特點 其主機與螺旋槳之間的轉速關系同減速比有關 一般多採用單機傳動 雙主機的轉向常相同，但與槳的轉向相反。
18.多機多槳傳動有何優點？
答：多機多槳的傳動優點1操縱性較好，便於分別操作兩台主機使船回轉 轉彎2生命力較強3採用的單機功率較小 利於採用中高速柴油機實行減速傳動4適應性較強
19.調距槳的配合特性？
答：調距槳的配合特性 1調距槳船舶在各工況下均能充分吸收主機功率2保持螺旋槳轉速不變 改變螺距比 可獲得不同的航速3不同的轉速和螺距比配合可得到所需航速4改變螺距比，能使推進裝置在不同工況下工作時，保持良好的經濟性，實現機槳的最佳匹配。

3. 汽車設計答案123

§1-2 汽車形式的選擇
一、軸數
1、影響選取軸數的因 (1)汽車的總質量(2)道路法規對軸載質量的限制 (3) 輪胎的負荷能
二、驅動形式 三、布置形式
汽車的主要參數包括尺寸參數，質量參數和汽車性能參數。
1 尺寸參數：軸距，輪距，前懸，後懸，貨車車頭長度和車廂長度尺寸。
2質量參數：整車整備質量，載客量，裝載質量，質量系數，汽車總質量，軸荷分配。
3汽車性能參數：動力性參數，燃油經濟性參數，汽車最小轉彎直徑，通過性幾何參數，操縱穩定性參數。制動性參數，舒適性。
1-6 汽車總體布置
一、基準線
1、車架上平面線（垂直方向尺寸的基準線）
2、前輪中心線（縱向方向尺寸的基準線）
3、汽車中心線（橫向尺寸基準線）
4、地面線（標車高、貨台高、接近角、離去角、離地間隙）
5、前輪垂直線（汽車軸距和前懸的基準線）
二、各部件的布置
1.發動機的布置2．傳動系的布置
3．轉向裝置的布置4．制動系布置
5．踏板的布置
6．油箱、備胎、行李箱和蓄電池的布置
§1-6 運動校核
運動校核內容
從整車角度出發進行運動學正確性的校核
對於有相對運動的部件或零件進行運動干涉校核。
運動校核關繫到汽車能否正常工作
離合器的功用
切斷和實現動力的傳遞
三、對離合器的要求
1.能可靠地傳遞發動機最大轉矩
2.主動、從動部分分離要徹底
3.接合平順，確保起步平穩
4.從動部分轉動慣量小
5.避免傳動系發生扭轉共振，並具有吸振、緩沖、減少雜訊的能力
6.吸熱能力強，散熱性能好
7 .操縱輕便
8 .使用中，作用到摩擦襯片上的正壓力和摩擦系數變化要小
9 .應有足夠強度和良好的動平衡,保證工作可靠,壽命長
10 .結構簡單、緊湊、質量低，製造工藝性好，拆裝、維修、調整方便，潤滑結構簡單
一、從動盤數的選擇

4、膜片彈簧離合器
優點：
（5）通風散熱好，壽命長（6）利於大批生產，降低成本
缺點：對材質要求高（60Si2MnA），製造工藝復雜
根據摩擦定律，靜摩擦力矩為

 F∑—壓盤加於摩擦片的工作壓力
 Rc—摩擦片平均摩擦半徑
 Z—摩擦面數目
後備系數β定義為離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發動機最大轉矩之比
 一、要求離合器後備系數β不宜過大
1.若β過大，緊急接合離合器時，T傳≥（2～3）Temax影響變速箱設計；
2.若β過大，不松開離合器制動時，T傳＝（15～20）Temax；
3.若β過大，在D、d、F∑不變條件下，Z ↑，結構復雜；
4.若β過大，在其它尺寸及片數不變時， F∑ ↑ 、 p0 ↑，壽命↓；
5.發動機後備功率大，使用條件良好，離合器彈簧壓力在使用中可以調整或變化不大時，β可以取小；
6.可以減少分離時踏板力
7.襯片磨損後彈簧伸長F∑ ↓ 、 Tc ↓，故β不宜取小
8.使用條件惡劣，對拖掛小的牽引車，為提高起步能力，減少滑磨 ， β不宜取小；
機械式變速器設計
一、功用：
在不同的使用條件下，改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使發動機在最有利的工作范圍內工作，使汽車倒退行駛，能夠分離發動機和傳動系間的聯系
三、對變速器的要求：
1.應正確選擇變速器的擋數和傳動比，保證汽車有必要的動力性和經濟性指標；
2.設置空擋和倒擋，保證發動機與驅動輪能長期分離，使汽車能進行倒退行駛；
3.換擋迅速、省力，以便縮短加速時間，並提高汽車動力性能；目前自動、電子操縱機構是發展趨勢；
4.工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現象發生；
5.應設置動力輸出裝置，以便必要時能進行功率輸出。
6.應當滿足效率高、雜訊低、體小質輕、製造容易、成本低等要求。
1.兩軸式變速器
結構特點：
（1）同步器多數裝在輸出軸上
（2）各前進擋均經過一對齒輪傳遞動力
（3）只有兩個軸
2.中間軸式變速器
多用於前置後驅的型式汽車
結構特點：
（1）第一軸和第二軸的軸線在同一直線上，可以布置直接擋；
（2）除直接擋外其他各擋均經過兩對齒輪傳遞動力，故在中心距不大的情況下，可以提高傳動比
兩軸式與中間軸式的比較：
形式 兩軸式 中間軸式
結構復雜程度 簡單 復雜
工作雜訊 低 高
傳動效率 高 低
傳動比范圍 小 大
有無直接檔 沒有 有

換擋結構形式
3.同步器
優點：保證快速、無沖擊、無雜訊換擋
缺點：結構復雜、製造精度高、軸向尺寸大，同步環壽命短
§3-3 變速器主要參數的選擇
一、擋數
相鄰擋位比值1.8以下，高擋傳動比間距小於低擋
轎車4～5擋
貨車4～5擋或多擋
三、中心距A
對變速器的尺寸、體積、質量與很大影響，要保證齒輪有足夠的接觸強度

中心距系數K
轎車 8.9～9.3 A＝65～80mm
貨車 8.6～9.6 A＝80～170mm

第四章 萬向傳動軸設計
功用：實現汽車上任何一對軸線相交且相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞。
萬向傳動軸設計應滿足的基本要求
1、保證所連接的兩軸相對位置在預定范圍內變動時，能可靠的傳遞動力
2、保證所連接的兩軸盡可能等速旋轉。
3、傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，容易維修。
十字軸式雙萬向節傳動的等速條件
Ⅰ、第一萬向節夾角與第二萬向節夾角相等
Ⅱ、第一萬向節從動叉與第二萬向節主動叉處於同一平面
傳動軸結構方案設計
一、臨界轉速：
由於傳動軸壁厚不均勻，製造誤差，裝配誤差，造成質心與轉軸中心不重合，導致離心慣性作用，使傳動軸產生彎曲振動。當傳動軸轉速等於它的彎曲振動固有頻率時，發生共振，導致折斷，此轉速為臨界轉速。

第五章 驅動橋設計
一、驅動橋功用:
增大由傳動軸傳來的轉矩，並將動力合理的傳給車輪。
三、設計要求:
1.工作平穩，雜訊低2.外形尺寸小，最小離地間隙大3.力求質量小4.主減速比保證動力性和經濟性5.在各種轉速和載荷下的傳動效率高
6.橋殼有足夠的強度和剛度
7.結構簡單，加工工藝性好，製造容易，調整、拆裝方便
8.與懸架導向機構、轉向運動機構協調
斷開式驅動橋特點：
 優點：可以增加最小離地間隙，減少部分簧下質量，減少車輪和車橋上的動載
 缺點：結構復雜，成本高
 用途：多用於輕、小型越野車和轎車
非斷開式驅動橋特點：
 優點：結構簡單，成本低，製造工藝性好，維修和調整易行，工作可靠
 缺點：斷開式優點
§5-3 主減速器設計
1.一對螺旋圓錐齒輪
 缺點：
對嚙合精度敏感，若錐頂不重合，使接觸應力↑，彎曲應力↑，雜訊↑，壽命↓；要求製造、裝配精度高。
2.雙曲面齒輪嚙合
特點:
兩齒輪軸線不相交，交錯布置，小齒輪軸線距大齒輪水平中心線有空間偏移量 E（偏移距）
螺旋角β1≠β2， β1＞β2
β定義：齒輪齒寬中點的切線和該中點與齒輪中心（節錐頂點）連線之間的夾角—螺旋角
雙曲面齒輪與螺旋齒輪相比：
傳動比（雙曲面i0S、螺旋i0l ）：

尺寸相同時， i0S＞i0l ；
i0和D2相同時，雙曲面主動齒輪D1大，輪齒強度高，支承強度高。i0和D1相同時，雙曲面從動齒輪D2小，離地間隙大。有偏移距E，利於汽車的總體布置。（降低車身高度），存在沿齒高方向的側向滑動，還有沿齒長方向的縱向滑動，運轉更平穩。傳動效率低（0.96），低於螺旋齒輪（0.99 ），高於蝸輪蝸桿；
 主動錐齒輪大，加工時刀盤刀頂距大，刀具壽命長
主動齒輪螺旋角β1大，不產生根切的最小齒數可減少，有利於增大傳動比。主動齒輪直徑D1和螺旋角β1大，因此齒面接觸強度高。
（二）單級主減速器
 優點：結構最簡單、質量小、製造容易、拆裝簡便
 缺點：只能用於主傳動比較小的車上，i0 < 7
（三）雙級主減速器
特點：尺寸大，質量大，成本高，與單級相比，同樣傳動比，可以增大離地間隙，用於中重型貨車、越野車、大型客車
（四）雙速主減速器
 種類：
1）圓柱齒輪組：尺寸大，質量大，主減速比大
2）行星齒輪組：結構緊湊，剛度和強度大
 用途：單橋驅動重型汽車
§5-4 差速器設計
二、對稱錐齒輪差速器
1.普通錐齒輪式差速器（圖5-19）：
差速器鎖緊系數k=0.05～0.15
慢、快半軸的轉矩比kb=1.11~1.35
運動關系：

第六章 懸架設計
一 主要作用 傳遞車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩;
緩和、抑制路面對車身的沖擊和振動；
保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特 性。保證汽車的操縱穩定性。
1 非獨立懸架
優點 ：結構簡單 製造容易 維修方便 工作可靠
缺點 ：平順性較差 操穩性差 轎車不利於發動機、行李艙的布置
應用 ：貨車、大客車的前、後懸架以及某些轎車的後懸架
2 獨立懸架
優點 ：簧下質量小；懸架佔用的空間小；
可以用剛度小的彈簧，改善了汽車行駛平順性；
由於有可能降低發動機的位置高度，使整車的質心高度下 降，又改善了汽車的行駛穩定性；
 左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和
振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力。
缺點： 結構復雜，成本較高，維修困難
應用 ：轎車和部分輕型貨車、客車及越野車
1)靜撓度
汽車滿載靜止時懸架上的載荷Fw與此時懸架剛度c之比，即fc=Fw/c。
 是影響汽車行駛平順性的主要參數之一
2)動撓度
指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車回（或車身）的垂直位移
二、懸架的彈性特徵
1、定義
懸架受到垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對於在車身位移f（即懸架的變形）的關系曲線 。
2、分類
懸架的彈性特性有線性彈性特性和非線性彈性特性兩種
1)線性彈性特性
定義:當懸架變形f與所受垂直外力F之間呈固定比例變化時，彈
性特性為一直線，此時懸架剛度為常數 。
特點：隨載荷的變化，平順性變化
2)非線性彈性特性
定義：當懸架變形f與所受垂直外力F之間不呈固定比例變化時
特點
 在滿載位置（圖中點8）附近，剛度小且曲線變化平緩，因而平順性良好
 距滿載較遠的兩端，曲線變陡，剛度增大
作用
在有限的動撓度fd范圍內，得到比線性懸架更多的動容量
懸架的運容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結構允許的最大變形為止消耗的功 （懸架的運容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小 ）
三、貨車後懸的主、副簧的剛度匹配
使副簧開始起作用時的懸架撓度fa等於汽車空載時懸架的撓度f0，而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度fK等於滿載時懸架的撓度fc 。副簧、主簧的剛度比為
使副簧開始起作用時的載荷等於空載與滿載時懸架載荷的平均值，即FK=0.5（F0+FW），並使F0和FK間平均載荷對應的頻率與FK和FW間平均載荷對應的頻率相等，此時副簧與主簧的剛度比為 ca/cm=（2λ-2）（λ+3）
§6-4 彈性元件的計算
1、鋼板彈簧主要參數的確定
1）滿載弧高fa
 滿載弧同fa是指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳半徑）連線間的最大高度差
 fa用來保證汽車具有給定的高度
 當fa=0時，鋼板彈簧在對稱位置上工作 ，為了在車架高度已限定時能得到足夠的支撓度值，常fa=10~20mm。
2）鋼板彈簧長度L的確定
 鋼板彈簧長度L是指彈簧伸直後兩卷耳中心之間的距離
 在總布置可能的條件下，應盡可能將鋼板彈簧取長些。
3）鋼板斷面尺寸及片數的確定
a.鋼板斷面寬度b的確定
有關鋼板彈簧 的剛度、強度等，可按等截面簡支梁的計算公式計算，但需引入撓度增大系數δ加以修正。因此，可根據修正後的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需要的總慣性矩J0。對於對稱鋼板彈簧
J0=[（K-ks）3cδ]/48E
式中，
s為U形螺栓中心距（mm）；
k為考慮U形螺栓夾緊彈簧後的無效長度系數（如剛性夾緊，取k=0.5，撓性夾緊，取k=0）；
c為鋼板彈簧垂直剛度（N/mm），c=FW/fc；
δ為撓度增大系數（先確定與主片等長的重疊片數n1，再估計一個總片數n0,求得η=n1/m0，然後用δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ）
E為材料的彈性模量。
鋼板彈簧總截面系數W0用下式計算
W0≥[FW（L-ks）]/4[σW]
式中，[σW]為許用彎曲應力。
對於55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面經噴丸處理後，推薦[σW]在下列范圍內選取；前彈簧和平衡懸架彈簧為350-450N/mm2；後副簧為220-250N/mm2。
將式（6-6）代入下式計算鋼板彈簧平均厚度hp

b.鋼板彈簧片厚h的選擇
矩形斷面等厚鋼板彈簧的總慣性矩J0用下式計算
J0=nbh3/12
式中，n為鋼板彈簧片數。
說明：
1、改變片數n、片寬b和片厚h三者之一，都影響到總慣性矩J0的變化；
2、總慣性矩J0的改變又會影響到鋼板彈簧垂直剛度c的變化，也就是影響汽車的平順性變化。其中，片厚h變化對鋼板彈簧總慣性矩J0影響最大。
※2、鋼板彈簧各片長度的確定
將各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上
沿橫坐標量出主片長度的一半L/2和U形螺栓中心距的一半s/2，得到A、B兩點，連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。
AB線與各葉片上側邊的交點即為各片長度，如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最後一個重疊片的上側邊端點一直線，此直線與各片上側邊的交點即為各片長度。
各片實際長度尺寸需經圓整後確定。
※ 4、鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高及曲率半徑計算
1）鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高H0
定義：鋼板彈簧各片裝配後，在預壓縮和U形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差（如上圖），稱為鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高H0，
用下式計算
H0=（fc+fa+△f）
式中，fc為靜撓度； fa為滿載弧高； △f為鋼板彈簧總成用U形螺栓夾緊後引起的弧高變化.
s為U形螺栓中心距；L為鋼板彈簧主片長度。鋼板彈簧總成在自由狀態下的曲率半徑R0=L2/8H0
（2）鋼板彈簧各片自由狀態下曲率半徑的確定
原則：因鋼板彈簧各片在自由狀態下和裝配後的曲率半徑不同，裝配後各片產生預應力，其值確定了自由狀態下的曲率半徑Ri。各片自由狀態下做成不同曲率半徑的目的是：使各片厚度相同的鋼板彈簧裝配後能很好地貼緊，減少主片工作應力，使各片壽命接近。
矩形斷面鋼板彈簧裝配前各片曲率半徑由下式確定
Ri=R0/[1+(2σ0iR0)/Ehi] ※
式中，Ri為第i片彈簧自由狀態下的曲率半徑（mm）；R0為鋼板彈簧總成在自由狀態下的曲率半徑（mm）；σ0i為各片彈簧的預應力（N/mm2）；E為材料彈性模量（N/mm2），取E=2.1×105N/mm2；hi為第i片的彈簧厚度（mm）。
第七章 轉向系設計
二、設計要求：
1.保證汽車有較高的機動性
2.轉彎行駛時，全部車輪應繞一個瞬心旋轉，不應有側滑；
3.傳給轉向盤的反沖，要盡可能小
4.懸架導向裝置和車輪傳動機構共同工作時，由於運動不協調造成的車輪擺動應小；
5.操縱輕便
6.轉向後，方向盤應能夠自動回正，是汽車保持在穩定的直線行駛狀態；
7.轉向器和轉向機構的球頭處，有消除因磨損產生間隙的調整機構；
8.車禍中，轉向系要有使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置
1、齒輪齒條式
特點：結構簡單，緊湊；轉向器質量小；傳動效率高；轉向器佔用體積小；沒有轉向搖臂和直拉桿；出現反沖現象，難以准確控制行駛方向。
應用在乘用車上。載質量不大，前輪採用獨立懸架的貨車和客車上。
2、循環球式
優點：傳動效率高；足夠的硬度和磨損性能，保證有足夠的壽命；轉向器的傳動比可變化；工作平穩可靠；齒條和齒扇間的間隙調整工作容易進行，適合用來做整體式動力轉向器。
缺點：逆效率高；結構復雜，製造困難，製造精度要求高
應用在商用車上
第三節 轉向系主要性能參數
一、轉向效率
1.正效率：功率由轉向軸輸入，經轉向搖臂輸出所得到的效率
影響因素：
轉向器類型和結構特點 結構參數 製造質量
2.逆效率：影響汽車的使用性能
根據逆效率分類
可逆式：逆效率較高，如循環球式、齒輪齒條式
不可逆式：逆效率較低
極限可逆式：介於以上二者之間
二、傳動比的變化特性
角傳動比：
轉向盤角速度與同側轉向節偏轉角速度之比
力傳動比：
輪胎與地面之間轉向阻力與方向盤上手力之比
2.力傳動ip比與角傳動比iω0的關系

當a和D不變時，力傳動比i越大，雖然轉向越輕，但i也越大，表明轉向不靈敏。

4. 英譯漢，題目為 《模糊邏輯為基礎的防搖橋式吊車系統的控制設計》急需這篇文章專業翻譯。

1、基本定義
電能可由多種形式的能量變化得來，其中把化學能轉換成電能的裝置叫化學電
池，一般簡稱為電池，電池有原電池和蓄電池之分。
放電後不能用充電的方式使內部活性物質再生的叫原電池，也稱一次性電池。放電後可以用充電的方式使內部活性物質再生，把電能儲存為化學能，需要放電時再次把化學能轉換為電能的電池，叫蓄電池，也稱二次電池。
（二）、鉛酸蓄電池
l、定義
鉛酸蓄電池是蓄電池的一種，主要特點是採用稀硫酸做電解液，用二氧化鉛
和絨狀鉛分別做電池的正極和負極的一種酸性蓄電池。
2、分類
按蓄電池極板結構分類：有形成式、塗膏式和管式蓄電池。
按蓄電池蓋和結構分類：有開口式、排氣式、防酸隔爆式和密封閥控式蓄電池。
按蓄電池維護方式分類：有普通式、一般維護式、免維護式蓄電池。
按我國有關標准規定主要蓄電池系列產品有：
起動型蓄電池：主要用於汽年、拖拉機、柴油機船舶等起動和照明。
固定型蓄電池：主要用於通訊、發電廠、計算機系統作為保護、自動控制設備的備用電源。
牽引型蓄電池：主要用於各種蓄電池車、叉車、鏟年等動力電源。
鐵路用蓄電池：主要用於鐵路內燃機年、電力機車、客年起動、照明之動力。
摩托車蓄電池：主要用於各種規格摩托'，I!起動和照明。
煤礦用蓄電池：主要用於電力機牽引動力電源。
儲能用蓄電池：主要用於風力、水力發電電能儲存。
3、基本構造
鉛酸蓄電池主要由以下部分構成：
1、硬橡膠槽 2、負極板 3、正極板 4、隔板 5、鞍子 6、匯流排
7、封口膠 8、電池槽蓋 9、連接條 10、極柱 11、排氣栓
正負極板
鉛酸蓄電池的極板，依構造和活性物質化成方法，可分為四類：塗膏式極板，
管式極板，化成式極板，半化成式極板。塗膏式極板由板柵和活性物質構成的。
板柵的作用為支撐活性物質和傳導電流、使電流均勻分布。板柵的材料一般用鉛銻合金，免維護電池採用鉛鈣合金。正極活性物質年要成分為二氧化鉛，負極活性物質主要成份為絨狀鉗。
隔板
電池用隔板是由微孔橡膠、玻璃纖維等材料製成的，它的主要作用是：
防止正負極板短路；使電解液中正負離子順利通過。阻緩正負極板活性物質的脫
落，防止正負極板因震動而損傷。
電解液
電解液是蓄電池的重要組成部份，它的作用是傳導電流和參加電化學反應。
電解液是由濃硫酸和凈化水（去離子水）配製而成的，電解液的純度和密度對電
池容量和壽命有重要影響。
電池殼、蓋
電池的殼、蓋是裝正負極板和電解液的容器， 一般由塑料和橡膠材料製成。
排汽栓
排氣栓一般由塑料材料製成的，對電池起密封作用，阻止空氣進入，防止極板氧化。同時可以將充電時電池內產生的氣體排出電池，避免電池產生危險。
使川前：必須將排汽栓上的盲孔川鐵絲刺穿、以保證氣體溢出通暢。
二、 電動車蓄電池的使用與保養
（一）、蓄電池的安裝
蓄電池一般採用串聯方式使用，即一隻蓄電池的正極與另一隻蓄電池的負極
相連，將所有蓄電池連在一起，最後餘下負接線端子與電動車對應接線相連，
電動車的電機、控制器、儀表等都是蓄電池的用電負載。電動車一般都有電池盒，
從安裝位置分有斜杠式，後插式和底盤式安裝，其結構形狀可謂是五花八門。各家電動車都各有特色。如圖電池盒一般用工程塑料製成，其強度較好，重量較輕，
安裝方便。電池盒一般由底槽、上蓋、蓄電池接觸點及充電插座、電車鎖等組成。
底槽與上蓋扣緊，並且用自攻螺絲或螺栓緊固。電池盒是按蓄電池型號規格進行設計的，在整年設計時應考慮其良好的散熱性能。
（二）、蓄電池的充電
「蓄電池不是用壞的而是允壞的」，這一說法絕非危言聳聽，蓄電池充電性能好壞對蓄電池的使用壽命和使用性能起著舉足輕重的作用，必須加以重視。
l、蓄電池對充電工藝的要求
認識蓄電池對充電工藝的基本要求，是分析各種充電技術的基礎。蓄電池對
充電的基本要求是：允許電流應小於或等於蓄電池可接收的充電電流。否則，過剩的電流會使電解液快速地消耗掉，產生以下危害：加大蓄電池的失水率，增加
維護工作量，對於免維護電池，會造成蓄電池的早期失效；產生酸霧，造成環境
污染，危害工人身體健康：使充電效率降低，造成能源的嚴重浪費。
充電過程，是放電電化學反心的逆反應過程，如果充電電化學反應過程在理
想的狀態下進行，這個過程應該是互為逆反應，即充入的電量與放出的電量應基
本相等。但在嚴重析氣的狀態下，有效充電電化學反應過程消耗的電能達不到總
電量的40%，即浪費了60%以上的電能。
氣體的產生聚集在蓄電池多孔電極內部，減少了電解質與多孔電極的接觸面
積，即充電電化學反應界面大幅度減小，使充電化學反應速度降低，充電十分困難，充電時間延長。
嚴重的析氣會損害蓄電池：
①人量氣體的產生對極板活性物有沖刷作用，使活性物質容易松軟或脫落。
②在較高的極化電壓下，正極板的板柵會發生嚴重腐蝕，生成Pb02，這
種腐蝕物與電化學反應生成的Pb02是完全不同的，這是一種不可逆的氧化物，導電性較差，並且使板柵變形，脆裂，失去骨架支撐和導電作用。因此在充電時應盡可能防止過充電。
長期充電不足，未反應的活性物質會產生不可逆的高陽性的大顆粒PbS04
晶粒（即不可逆硫酸鹽化物）使蓄電池容量下降，內阻加大，充電難度加大，造成蓄電池早期損壞。因此，蓄電池要盡量保證充足電，防止不可逆硫酸鹽化物的產生。
2、充電頻次的選擇
蓄電池充電深度對循環壽命影響很大，基本呈指數變化。這是由於正極活性
物為Pb02，其結合牢度不高，放電時轉化成PbS04充電時又轉化成Pb02，
而PbS04的體積遠比Pb02體積大（其體積之比約為2:1）。因此，對正極板而言，活性物將會膨脹收縮反復進行，使其粒子之間的連接逐漸脫落，使蓄電池活性物失去放電特性成為「陽極泥」，使蓄電池性能下降，直至壽命終止。放電深度越深，膨脹收縮量越人，對活性物結合力破壞越大，壽命越短；反之則循環壽命越長。
從理論上講蓄電池使用時應盡量避免深度放電，應做到淺放勤充，前提是有特別匹配的充電器與之匹配。但是實際使用中，由於蓄電池充電受充電器性能和
蓄電池本身的離散以及充電習慣及充電速度的影響，充電器的電壓均比較高，或多或少都存在過充電。特別是充電多數在夜間進行，時間一般在6-10小時，平均8小時左右，若是淺放電，其充電很快就會到達末期，這時充電效率變低，會產生過充電。過充電時間比較長，加上頻繁充電，就會使蓄電池壽命因充電受到較大影響。
最理想的充電要求根據實際情況而定，要參考平時運行頻率、里程情況、蓄
電池廠提供的說明，以及配套的充電器性能等參數制定充電頻次。按絕人多數用
戶的情況，蓄電池以放電深度為50%-70%時充一次電最佳，這樣可使蓄電池壽命達到最佳的效果。實際使用時可折算成行駛里程，在需要時充一次電。
3、溫度對充電的影響
蓄電池在高溫季節運行，主要存在過充電的問題。蓄電池溫度增高時，各活
性物質的活度增加，正極析氧電位下降，負極析氧電位也下降（負值下降），因此，充電時充電反應速度快，充電電流大，充電時需要的充電電壓較低。為防止過高的充電電壓．應盡量降低蓄電池溫度，保證良好散熱，防止在烈日暴曬後立即充電，並使電池應遠離熱源。
蓄電池存低溫情況下，各活性物質活度降低，其電極上Pb的溶解變得十分困難，充電時消耗後很難得到補充，所充電電流大幅度下降，正極板在-20℃時充電接受電流僅為常溫的70%，而且負極充電受到膨脹劑的影響，低溫充電接受能力更低，-20℃的充電接受電流僅為常溫下的40%。因此，低溫條件下充電主要存在充電接受能力差、充電不足的問題，要求提高充電電壓和延長充電時間。改善低溫性能主要應從負極著手。低溫使用時應採取保溫防凍措施，特別是充電時應放在溫暖的環境中，有利於保證充足電，防止不可逆硫酸的產生，延長蓄電池的使用壽命。
蓄電池的存儲和使用期間，可定期進行活化充電，即所謂的均衡充電，這對
防止蓄電池不可逆硫酸鹽化非常有利，對蓄電池使用壽命很有好處，值得提倡。

三、蓄電池的使用注意事項
l、防止過放電
蓄電池放電到終止電壓後，繼續放電稱為過放電。過放電會嚴重損害蓄電池，
對蓄電池的電氣性能及循環壽命極為不利。
蓄電池放電到終止電壓時內阻較大，電解液濃度非常稀薄，特別是極板孔內
及表面幾乎處於中性，過放電時內阻有發熱傾向，體積膨脹，放電電流較大時。明顯發熱（甚至出現發熱變形），這時硫酸鉛濃度特別大，晶體短路的可能性增大，況且此時硫酸鉛會結晶成較大顆粒，即形成不可逆硫酸鹽化，將進一步增大內阻，充電恢復能力很差，甚至無法修復。
蓄電池使用時應防止過放電，採取「欠壓保護」是很有效的措施。另外，由
於電動車「欠壓保護」是由控制器控制的，但控制器以外的其他一些設備如電壓表、指示燈等耗電電器是由蓄電池直接供電的，其電源的供給一般不受控制器控
制，電動車鎖（開關）一旦合上就開始用電。雖然電流小，但若長時間放電（1-2
周）就會出現過放電。因此，不得長時間開鎖，不用時應立即關掉。
2、防止過充電
前面已經對過充電進行了闡述，過充電會加大蓄電池的水損失，會加速板柵
腐蝕，活性物質軟化，會增加蓄電池變形的幾率。應盡量避免過充電的發生；選
擇充電器參數要與蓄電池良好匹配，要充分了解蓄電池在高溫季節的運行狀況，
以及整個使用壽命期間的變化情況。使用時不要將蓄電池置於過熱環境中，特別
是充電時應遠離熱源。蓄電池受熱後要採取降溫措施，待蓄電池溫度恢復正常時
方可進行充電。蓄電池的安裝位置應盡可能保證良好散熱，發現過熱時應停止充
電，應對充電器和蓄電池進行檢查。蓄電池放電深度較淺時或環境溫度偏高時應
縮短充電時問。
3、防止短路
充電池在短路狀態時，其短路電流可達數百安培。短路接觸越牢，短路電流
越大，因此所有連接部分都會產生大量熱量，在薄弱環節發熱量更人，會將連接
處熔斷，產生短路現象。蓄電池局部可能產生爆炸氣體（或充電時集存的可爆氣體），在連接處熔斷時產生火花，會引起蓄電池爆炸：若蓄電池短路時間較短或
電流不是特別大時，可能不會引起連接處熔斷現象，但短路仍會有過熱現象，會
損壞連接條周同的粘結劑，使其留下漏液等隱患。因此，蓄電池絕對不能有短
路產生，在安裝或使用時應特別小心，所用工具應採取絕緣措施，連線時應先將
電池以外的電器連好，經檢查無短路，最後連上蓄電池，布線規范應良好絕緣，
防止重疊受壓產生破裂。
4、防止連接松動和不牢
若接觸不牢，程度較輕，會發生導電不良，使其線路接觸部位發熱，線路損
耗較大，輸出電壓偏低，影響電機功率，使行駛里程減少或不能正常騎行；若在
接線端子部件接觸不牢（絕大多數故障是在接線端與連線接頭部位），端子會
大量發熱，影響端子與密封膠的結合，時間一長就會發生漏液「爬酸」現象。
若在行駛過程或充電過程中出現接觸不牢，可能產生斷路，斷路時會產生強烈的
火花，可能點爆蓄電池內部的易爆氣體（特別是剛充好電的蓄電池，因電池內可
爆氣體較多，且蓄電池電量充足，斷路時火花較強烈，爆炸的可能性相當大）電動車在運行時要承受較為強烈的振動，因此，應對所有連接的可靠性進行考核，接插件應帶「自鎖」功能，防止震動和拉動時脫落，對與蓄電池接線片的連線應採取接插件，並用焊錫將其焊牢，接插件與連線應用壓接方式（也可壓接後再用焊錫焊一遍增加可靠性）。
5、防止在陽光下曝曬
陽光下曝曬會使蓄電池溫度增高，蓄電池各活性物質的活度增加，影響蓄電
池使用壽命。

5. 請教汽車重量與發動機性能的匹配 ！！！

不是依據發動機參數匹配車型，而是根據車輛用途，最高車速，加速度，總重量等等回要求以及變速器答，主減速器等傳動系參數匹配發動機。也就是先確定要個什麼樣的車，再根據這個要求，配發動機變速器轉減速器等。要發揮發動機的作家效率，還需要變速器，主減速器匹配，還需要使用車輛與車輛最初的設計初衷接近。
按照這個發動機參數只能說大致就是常見的小轎車用的，具體就不可能在說了，沒有其它參數

6. 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特專性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是屬湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

7. 汽車動力裝置參數選擇依據

（1）充分滿足動力性和經濟性的要求（2）滿足駕駛性的要求。

8. 汽車動力裝置參數包括哪些

你好，汽車動力裝置參數:指發動機的功率、傳動系的傳動比。

9. 設計車輛的動力系統集成時建模方法和模型解耦分析有什麼聯系

在子系統參數匹配分析層