前置前驅有傳動裝置嗎

Ⅰ 前置前驅的汽車有沒有傳動軸

你說抄的這幾種汽車都是軸傳動的形式,發動機前置車輪前驅的汽車,因為發動機/離合器/變速箱/差速器/車輪幾大關鍵部件都要安裝在一起,由於空間的限制,傳動軸只有採取內置的方式,半軸也是傳動軸的一種.
後置後驅的汽車與上面前置前驅的汽車一樣的道理,所以你能看到的傳動軸很短或者根本看不到.
前置後驅的傳動方式,最古老,最普遍,在底架上連接變速箱與差速器之間,一根很長的空心軸,便是傳動軸了.
請採納答案，支持我一下。

Ⅱ 發動機前置前驅轎車的傳動系統有哪幾個部分構成

所有轎車的傳動系統都由四部分構成。

一、變速機構

1、手動變速機構：一般稱為「手排變速箱」。以手動操作的方式進行換檔。

2、自動變速機構：一般稱為「自排變速箱」。利用油壓的作動去改變檔位。

二、差速器

當車輛在轉向時，左、右二邊的輪子會產生不同的轉速，因此左、右二邊的傳動軸也會有不同的轉速，於是利用差速器來解決左、右二邊轉速不同的問題。

三、傳動軸

將經過變速系統傳遞出來的動力，傳遞至差速器進而產生驅動力道的機構。

在具備了基本的傳動系統組件之後，汽車工程師會依據使用目的的需要，將傳動系統設計為二輪傳動(2WD)或四輪傳動(4WD)的型式。

四、引擎配置

在傳動系統中包括了變速箱、差速器、傳動軸三項重要的組件。傳動系統的要務就是將引擎的動力傳送到車輪。由於汽車的引擎在車身上擺設方式的不同，使得引擎與傳動系統的組合形成多樣的變化。多數的組合方式與汽車的用途或性能要求有關。

常見的組合方式有前置引擎前輪驅動(FF)、前置引擎後輪驅動(FR)、中置引擎後輪驅動(MR)。

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工作原理

AT傳動系統的結構與手動檔相比，在結構和使用上有很大的不同。手動檔主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT傳動系統是由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

其中液力變矩器是AT傳動系統最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，它直接輸入發動機動力並傳遞轉矩，同時具有離合作用。

Ⅲ 前置前驅結構是什麼

上面哪個是後驅的，前置前驅就是引擎在前面也是前輪轉動，前輪靠半軸傳輸動力 而半軸上又有球籠 也就相當於一個轉向節 所以它可以向做向右。

Ⅳ 前置前驅的汽車怎樣傳動

動力傳遞是：發動機·變速箱·傳動軸·驅動輪。問題就在傳動軸上。傳動軸有萬向節，萬向節的作用跟人體的關節差不多。讓兩根直棍子可以在一定角度內轉動。

Ⅳ 前置前驅與前置後驅的變速器安裝區別及工作原理

構造來原理沒多大的區別。唯一源區別是發動機布置對變速箱的影響。
一般FF採用橫置發動機，輸入軸與輸出軸方向想同，結構可以做得更緊湊。輸出端直接連接驅動輪半軸。
FR車多採用縱置發動機。輸入軸與輸出軸成90度角。輸出端連接著傳動軸。傳動軸再連接後半軸。

Ⅵ 前置前驅汽車傳遞動力的先後順序

前置 前驅的發動機一般都 是橫 放的，發動機的能量 經飛輪傳遞給變速 箱，經變速箱匹配合適的力矩通過 傳動桿傳動給前輪帶動車子跑的。
發動機——>離合器——活塞——活塞銷連桿——*曲軸*——飛輪*——壓盤*——離合片*——一軸*——中間軸*——二軸*——傳動軸*——主減速器*——差速器*——半軸*——輪胎。
傳動系的布置型式機械式傳動系常見布置型式主要與發動機的位置及汽車的驅動型式有關。可分為：
1.前置後驅—FR：即發動機前置、後輪驅動
這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。
2.後置後驅—RR：即發動機後置、後輪驅動
在大型客車上多採用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和雜訊對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構變得復雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。
3.前置前驅—FF：發動機前置、前輪驅動
這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量後移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。現在大多數轎車採取這種布置型式。
4.越野汽車的傳動系
越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱後裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。目前，輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。

Ⅶ 前置前驅動力轎車傳動系零部件按動力傳遞次序是怎麼排列的

壓盤--從動盤--輸入軸---輸出軸---主減速器---差速器---萬向傳動裝置---輪轂

Ⅷ 前置前驅前置全驅

汽車的驅動型式
(Layout)即汽車動力傳動系(Power Train)的布置型式，對整車的性能、外形及內部尺寸、重量、軸荷分配、製造成本及維修保養等方面均產生重要影響。科學合理地選擇驅動型式是汽車總體設計的首要工作之一。本文主要介紹以燃油或燃氣發動機為動力裝置的汽車驅動型式。
根據發動機和各個總成相對位置的不同，現代汽車的驅動型式通常分為如下5種：

一、前置後驅
前置後驅，即發動機前置、後輪驅動(Front—engineRear—drive，簡稱FR)，這是一種最傳統的驅動型式。國內外大多數貨車(含皮卡)、部分轎車(尤其是高級轎車)和部分客車都採用這種驅動型式，但採用該型式的小型車很少。

採用了前置後驅驅動型式的整車具有如下優勢：
1．在拼合良好的路面上啟動、加速或爬坡時，驅動輪的負荷增大(即驅動輪的附著壓力增大)，其牽引性能比前置前驅型式優越；
2．軸荷分配比較均勻，因而具有良好的操縱穩定性和行駛平順性，並有利於延長輪胎的使用壽命；
3．發動機、離合器和變速器等總成臨近駕駛室，簡化了操縱機構的布置；
4．轉向輪是從動輪，轉向機構結構簡單、便於維修。

同時，FR型式具有如下的弊端：
1.由於採用傳動軸裝置，不僅增加車重，同時降低動力傳動系的傳動效率，影響了燃油經濟性；
2.縱置發動機、變速器和傳動軸等總成的布置，使駕駛室空間減小，影響乘坐舒適性；同時，地板高度的降低也受到限制；
3．在雪地或易滑路面上啟動加速時，後輪推動車身，易發生擺尾現象。採用前置後驅方式的客車，易於由貨車改裝，與貨車通用的部件較多。除具有相似於前置後驅貨車的優缺點外，還存在如下弊端：
4.由於發動機罩突出於地板之上，降低車廂內的面積利用率，並導致了車內雜訊大，隔熱、隔振比較困難，影響了乘坐舒適性；
5.前軸容易過載，軸荷分配不夠理想，影響了操縱穩定性；
6.由於前懸受到限制，導致後懸過長，上坡時容易刮地。
近年來，隨著城市公交車進一步向准低地板、超低地板方向發展，大客車的驅動型式已呈現出由後置後驅取代前置前驅的趨勢。 二、前置前驅
前置前驅，即發動機前置、前輪驅動(Front—en-gine Front—drive，簡稱FF)，這是轎車(含微型、經濟型汽車)上比較盛行的驅動型式，但貨車和大客車基本上不採用該型式。
前置前驅轎車的布局一般都是將發動機橫向布置，與設計緊湊的變速驅動橋相連，

具有如下優勢：
1．省略傳動軸裝置，減輕了車重，結構比較緊湊；
2．有效地利用了發動機室的空間，駕駛室內空間較為寬敞，並有利於降低地板高度，提高乘坐舒適性；
3．發動機*近驅動輪，動力傳遞效率高，燃油經濟性好；
4．發動機等總成前置，增加前軸的負荷，提高了轎車高速行駛時的操縱穩定性和制動時的方向穩定性；
5．簡化了後懸架系統；
6．在積雪或易滑路面上行駛時，*前輪牽拉車身，有利於保證方向穩定性。

同時，FF型式具有如下的弊端：
1.啟動、加速或爬坡時，前輪負荷減少，導致牽引力下降；
2.前橋既是轉向橋，又是驅動橋，結構及工藝復雜，製造成本高、維修保養困難。

三、後置後驅
後置後驅，即發動機後置、後輪驅動(Rear—en—gine Rear—drive，簡稱RR)，是目前大、中型客車流行的布置型式，少數微型或普及型轎車也採用該型式，但貨車很少採用該型式。

採用了後置後驅驅動型式的客車具有如下優勢：
1．重量集中於汽車的後部，發動機距驅動軸很近，因而驅動輪負荷大，啟動加速時牽引力大，且傳動效率高，燃油經濟性好；
2．有利於車身內部布置，車廂內的面積利用率高；
3．易於將發動機與車廂隔開，減少車廂內的振動和雜訊，乘坐舒適性良好；
4．可在地板下設置容積很大的行李倉。

同時、RR型式具有如下的弊端：
1.前輪附著力小，高速時轉向不穩定，影響了操縱穩定性；
2.水箱布置困難，不利於發動機的散熱；
3.發動機防塵困難；
4.發動機和變速器等總成遠離駕駛員，遠程(Remote)操縱機構的布置較復雜；
5.故障不宜及時判別，維修保養困難。

四、中置後驅
中置後驅，即發動機中置、後輪驅動(Middle—engine Rear—drive，簡稱MR)，是大多數運動型轎車和方程式賽車所採用的型式。此外，某些大、中型客車也採用該型式，但採用該型式的貨車很少。

運動型車採用中置後驅具有如下優勢：
1．可獲得最佳的軸荷分配，操縱穩定性和行駛平順性較好；
2．發動機臨近驅動橋，無需傳動軸，從而減輕車重，具有較高的傳動效率；
3．重量集中，車身平擺方向的慣性力矩小，轉彎時，轉向盤操作靈敏，運動性好。 同時，運動型車採用MR型式具有如下的弊端：
1.發動機的布置占據了車廂和行李箱的一部分空間，通常，車廂內只能安放2張座椅；
2.對發動機的隔音和絕熱效果差，乘坐舒適性有所降低。
採用MR型式的大、中型客車具有車廂內的面積利用率較高、車內噪音小、傳動軸短、傳動效率高等優點。同時，具有如下

不足：
1．發動機需要特殊設計，且其冷卻和防塵不易；
2．遠程操縱機構復雜，維修保養不便；
3．地板高度難於降低。

五、全輪驅動
全輪驅動(Full—wheel—drive，簡稱n WD)通常是將發動機前置，在變速器後裝有分動器以便將動力分別輸送到所有車輪上；為了有效地避免車輪滑動，除裝有輪間差速器外，還配有軸間差速器。該型式主要用於吉普車和越野車，但是最近也有很多轎車採用了全輪驅動型式。
通常，二車橋汽車的全輪驅動型式稱為四輪驅動(4wD)，有三車橋的全輪驅動型式稱為六輪驅動(6WD)，以此類推。

採用了全輪驅動型式的整車具有如下優勢：
1．由於全輪汽車可以利用汽車的全部重量作為附著壓力，從而使附著力顯著增加，即擴展了牽引力極限；
2．可以將發動機的動力分別傳至各個車輪，即減少了每一驅動輪的驅動力負擔，因而能夠保證在不超過輪胎摩擦極限(不發生車輪打滑)的情況下，將足夠的動力傳至路面，使汽車具有很強的越野能力；
3．輪胎的磨損均一，有利於延長輪胎的使用壽命。

同時，全輪驅動型式具有如下弊端：
1.傳動系統長，結構復雜，製造成本高，且維修保養困難；
2.噪音大，車輛重，且驅動力傳遞效率低、油耗大，即燃油經濟性不好。

現今的4wD型式可分為以下兩種：
1．可轉換4WD型式
可轉換4WD型式適用於FR車的變型，是指在必要時可由2WD型式轉變為4WD型式。由於裝備了轉換機構，可在城市道路行駛時利用2WD型式。當越野行駛時，操作拉桿或開關，便可簡單地轉變為4WD型式運行。可轉換4wD型式可以稍微彌補4wD車驅動力傳遞效率低的缺點；並且當選擇2WD型式行車時，相對於4WD型式減少了輪胎和部分傳動系零件的磨損。
2．非轉換4WD型式
非轉換4WD型式適用於FF車的變型，其驅動型式不可改變，全時以4WD型式行駛。另外，還有很多非轉換4WD型式車在中間差速器上採用粘滯式聯結機構。從而，在正常情況下可以像FF車一樣行駛；但是，當驅動輪側滑時，便自動向從動輪傳遞動力，充分發揮出4WD卓越的越野性能。

總 結
綜上所述，汽車驅動型式的合理選用，取決於汽車的類型和用途，以及汽車的車架(承載式車身)、行駛系、制動系等多方面因素。只有滿足整車的動力性、操縱穩定性、燃油經濟性、通過性和乘坐舒適性等性能的設計要求並實現了預計製造成本的驅動型式，才是該車合理的驅動型式。所以，脫離具體的應用，單獨分析各種驅動型式的優劣是毫無意義的。通常，以動力性為主的貨車常採用傳統的前置後驅的驅動型式；強調低地板、結構緊湊和操縱穩定性的轎車，常採用前置前驅的驅動型式；注重車廂內面積利用率和低地板的客車傾向於採用後置後驅的驅動型式；以運動性和動力性為主的運動型車，多數採用了中置後驅的驅動型式；而強調越野性的車型，應優先選用全輪驅動的布置型式。

Ⅸ 請分析一款前置前驅小汽車和前置後驅的貨車在底盤系統裡面有哪幾處用到萬向傳動裝置

您好！

萬向傳動裝置：用來在工作過程中相對位置不斷改變的兩根軸間傳遞動力的裝置。其內作用是連接容不在同一直線上的變速器輸出軸和主減速器輸入軸，並保證在兩軸之間的夾角和距離經常變化的情況下，仍能可靠地傳遞動力。

1. 前置前驅的汽車：在發動機兩側的半軸運用，因為前驅車輛的前橋是獨立懸架，汽車在運行駛（尤其是凹凸路面）兩側半軸就會進行不同方向的運動，所以需要運用，萬向傳動裝置在變速箱的兩側，以及在汽車轉向節運用！小汽車大多數是球籠式萬向節

2. 前置後驅的貨車：因為發動機在前端，後輪驅動。所有在發動機與後橋之間需要萬向傳動軸，尤其貨車行駛的是復雜的路面，所以角度都會發生變化，因此需要萬向節進行傳遞動力，保持傳遞動力夾角！

   汽車萬向傳動裝置，在方向盤也進行了運用，方向盤能夠調節方向盤的高低！

   希望對您有幫助！

Ⅹ 前置前驅轎車的後輪有萬向傳動裝置嗎 有萬向節嗎

後輪軸之間沒有差速器，可以是一整根軸。不像前驅動軸是左右半軸，半軸兩端分別連接差速器和車輪輪轂，各有一個萬向節。如果後周是一根軸，應該是兩側接車輪輪轂處各有一個萬向節。