車鉤緩沖裝置的三態作用是什麼

1. 火車車輛車鉤的三態數據

車鉤全開位時為220至235mm，車鉤閉鎖位時為112至122mm ，車鉤中心距軌面高度為880±10mm

2. 摩擦楔塊在ST型緩沖器中的功能及作用

緩沖器在運行和調車作業過程中經常受到變化的壓縮力和沖擊力，致使各部分零件產生磨耗、變形、裂損等故障，導致緩沖器作用不良，從而使車輛間的沖撞加劇，以致造成車體和貨物的損壞。因此，對緩沖器的故障應該及時進行分析與處理。目前，我國貨車上使用的緩沖器大部分為二號和MX-1型緩沖器，隨著列車載重和列車質量的增加，以上緩沖器的強度和容量逐漸達不到要求，大容量的新式ST型、MT-3型緩沖器正逐步推廣使用，因此，以下主要針對二號緩沖器、MX-1緩沖器、ST型緩沖器、MT-3緩沖器常見故障進行分析。

一、緩沖器的故障分析

1、二號緩沖器的故障分析

①彈簧盒裂紋原因

彈簧盒裂紋多數發生在彈簧盒的尾端和彈簧盒端部彎角處。彈簧盒底部與後從板相接觸，運行中相互發生摩擦造成彈簧盒底部邊沿磨耗和裂損，尤其是當緩沖器作用失靈而處於壓死狀態時，彈簧盒在列車運行和調車作業時直接受到過大的沖擊力而開裂，也有因施修時截換工藝不良，使彈簧盒受力不均而折損的。

②環彈簧裂紋、折損原因

在環彈簧的裂紋和折損中，以內環彈簧（尤其是半內環彈簧）為最多，約占故障的12％左右。因其相對來說受力較大，當負擔力不均勻後，在長期使用中材質容易產生疲勞裂紋，裂紋大多在錐面上，而破損者往往碎成許多小塊，而由此影響到其他環簧。

③環彈簧咬合一起

環彈簧咬合一起，致使緩沖器成為一體而失去緩沖作用。產生環彈簧咬合的主要原因是由於給油不良，油質差、油量不足或者是摩擦面把油膜切斷所致。列檢作業中，如果發現緩沖器兩端與前後從板間有間隙時，即可判斷為環彈簧互相咬合的故障。

④緩沖器自由高度不合規定尺寸

緩沖器自由高度不合規定尺寸的產生原因是由於彈簧的剛度過低，容易產生彈簧塑性變形而導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。另外，當緩沖器各零件產生磨耗，環彈簧衰弱也會導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

2、MX－I型摩擦橡膠緩沖器故障分析

①箱口部開裂原因

箱口部開裂，裂口位置位於水平面，其原因是水平面薄於其他面（21 mm），楔塊靠近箱間隔爪一側（即楔塊裝扁），使楔塊與箱口斜面形成空間，造成楔塊與箱口摩擦面為線接觸，反復壓縮和復原，逐漸磨成溝槽，強度減弱，當運用中受到較大沖擊時，使箱口脹開。

②箱體底端面輾堆

箱體底端面輾堆的原因是箱體底部水平面厚度為21 mm，而十三號車鉤的鉤尾框後堵彎角圓根高18 mm，當列車牽引時，鉤尾框後堵圓根斜坡向箱底端面摩擦輾堆，直至與鉤尾框後堵圓根相似為止。這樣，使緩沖器底板在箱體內（設計時為底板露出底端1mm），造成分解時底板取不出來，需用扁鏟將輾堆邊鏟掉後方能分解。

③壓塊、楔塊壓人箱體上口內卡住，底板、底隔板、橡膠片脫出箱體。

其原因是底板四角掛耳磨耗，箱體掛耳槽部分外脹，使底板只要稍微竄動，底板即脫出。當緩沖器受到沖擊力作用時，壓塊壓迫楔塊達到極限，使壓塊與箱體上口壓平，而箱體底端又失去支承作用，造成箱體內配件脫出。

④底隔板折斷和底板彎曲變形

底隔板折斷和底板彎曲變形的原因是底隔板材質為球墨鑄鐵，抗彎強度不足，而底板上設有兩個長圓孔，減弱其強度,造成底隔板折斷和底板彎曲變形。

3、ST型緩沖器故障分析

①、拉緊螺栓折斷。

其原因是由於車輛在重載高速運行中剎急閘，拉緊螺栓受到很大的沖擊力，在交變應力作用下，拉緊螺栓產生塑性變形，局部應力集中的部位易發生折斷，此外，諸如夾砂等材質缺陷也能造成螺栓折斷。

ST緩沖器

②、螺母松動，自由高過限。

原因一是在長時間的交變力作用下，拉緊螺栓螺母逐漸松動，造成自由高增加。原因二是由於彈簧的剛度過低而產生彈簧塑性變形以及長時間使用後圓彈簧衰弱，也容易導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

③、內、外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。

內外圓彈簧在長期使用中材質容易產生疲勞裂紋，在交變應力作用下產生塑性變形、折斷。

4、MT-3型緩沖器故障分析

①、箱體裂紋、變形。

當車輛滿載時，車輛的沖擊速度在7km/h時，緩沖器剛度增加較快，此時有較強的應力交變，在緩沖器壓縮過程中，固定板與箱體接觸圓角易造成應力集中，使箱體開口部產生裂紋，此外，在長時間外力作用下，由於緩沖器部件的磨耗造成緩沖器受力失衡，造成局部應力集中，使箱體易產生塑性變形和裂紋。此外，由於箱體內部鑄造缺陷而造成的裂紋 也佔有很大比例。

②、外露部件折損或缺件。

MT-3型緩沖器是由箱體、摩擦機構和彈性元件等組成，採用兩楔塊帶動板的摩擦機構和以圓柱型螺旋彈簧作為彈性元件的全鋼干摩擦式彈簧緩沖器，箱體不直接承受摩擦作用，由其結構來看，不是全封閉的，其外露配件在沖擊力作用下易折損，丟失。

③、自由高過限

由於長期受交復力作用，彈簧剛度降低，彈簧產生塑性變形而導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。另外，由於緩沖器各零件產生磨耗，角簧、內、外彈簧衰弱，復員彈簧失效也會導致緩沖器自由高度不合規定尺寸。

二、緩沖器常見故障及檢查方法

由於列車在運行中和吊車作業中，緩沖器經常受到較大的沖擊力作用，致使各部分產生磨耗、裂損、變形等故障，在列車到達或始發進行列檢作業時應對其進行仔細檢查。

緩沖器常見故障按型號分主要有：

（1）二號緩沖器內、外環彈簧裂紋或塑性變形，彈簧盒底部折緣與上部凸緣處裂紋等。

（2）MX－1型橡膠緩沖器主要故障是箱體口部的裂損比較嚴重。

（3）ST型緩沖器常見故障為拉緊螺栓斷裂、內外圓彈簧裂紋或塑性變形、折斷。

（4）MT-3型緩沖器主要故障為箱體裂紋、外露部件折損或缺件。

產生上述故障時，緩沖器會失去緩沖作用。緩沖器失效時，車鉤緩沖裝置可能會出現以下象徵：

（1）彈簧盒蓋壓人彈簧盒內。

（2）從板與從板座之間的間隙較大。

（3）鉤身、鉤尾框與鉤尾框托板接觸磨耗痕跡過長。

（4）當車鉤處於牽引狀態時，鉤肩與沖擊座之間距離較大。

列檢工作人員在接發車作業過程中，要特別注意加強對車鉤緩沖裝置的檢查維修工作，認真按列檢作業標准化要求進行檢車作業，當發現上述象徵時，列檢當班人員應注意檢查緩沖器有無裂損，如有裂損或明顯失效時應進行甩車處理。

3. 車鉤三態是什麼

車鉤的三態作用分別是閉鎖、開鎖和全開三種作用狀態。

車鉤緩沖裝置是用於使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力並緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝於車底架構端的牽引梁內。為了保證車輛連掛安全可靠和車鉤緩沖裝置安裝的互換性，我國鐵路機車車輛有關規程規定：

車鉤緩沖器裝車後，其車鉤鉤舌的水平中心線距鋼軌面在空車狀態下的高度，客車為880mm（允許+10mm，-5mm誤差），貨車為880mm（±10mm）。兩相鄰車輛的車鉤水平中心線最大高度差不得大於75mm。

旋轉車鉤注意事項：

只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。

旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」。

4. 清篩機制動系統的特點分析

清篩機的用途：用來清篩道床中道砟的作業機械，它將臟污的道砟從軌枕下挖出進行篩分後，將清篩的的道砟回填至道床，再將篩出的污土和廢渣清除到線路外
類型
作業條件：封鎖線路作業清篩機，不封鎖線路作業清篩機
機械功能：全斷面清篩機，邊坡清篩機
挖掘機構：耙鏈式 犁鏟式 斗輪式
是否在軌道上進行作業：大揭蓋式 軌行式
QS-650組成：動力傳動系統 走形系統 車體工作裝置 作業系統 液壓和氣動系統 電力系統 制動系統以及操縱控制系統
工作原理：利用挖掘裝置挖掘道床道砟 利用振動篩分裝置來篩分道砟，利用輸送帶輸送裝置輸送道砟污土
主要功能：
最小作業半徑：250m 最小運行曲線半徑：180m
挖掘寬度4030-5030mm 挖掘深度由軌頂向下1000mm
作業速度：0-1000mm 最高自行速度80km
最小聯掛速度100km
動力傳動系統：柴油發動機 主離合器 彈性聯軸器 萬向傳動軸 分動齒輪箱
柴油發動機：DEUTZ V 型12缸 增壓中冷式車用高壓四沖程 額定功率348kw額定轉速2300r/min 該機功率范圍廣 適用性強 在高溫 嚴寒和乾旱等惡劣條件下也可滿足使用要求具有質量輕外形尺寸緊湊雜訊小故障率低 可靠性高檢修方便等特點
主離合器組成：產生摩擦力的機構 分離機構 保證正常工作的輔助機構
走形系統：車軸齒輪箱的功用：改變液壓馬達輸出轉矩和轉速以適應 清篩機作業走形，區間運行及當清篩機與列車聯掛運行等不同工況條件下對機械牽引力和運行速度要求等
工況：區間運行 作業走形 列車聯掛運行
高速檔區間運行工況 FG換擋離合器接合
低速檔作業走行工況AG 檔接合
空擋聯掛走行工況 FG AG 均分離
轉向架組成：是雙軸動力轉向架 側梁 搖枕 彈簧減震裝置 輪對軸箱裝置 基礎制動裝置 心盤總成與旁承 車軸齒輪箱等組成
車架由前後對稱的主梁 橫梁 連接副梁 支架 前後端梁等 由標准型鋼和板材組焊而成
車鉤緩沖裝置組成：車鉤 緩沖器兩部分組成
作用：與其他車輛聯掛傳動牽引力和制動力 減緩車軸間的沖擊力 慣性力等
車鉤三態：全開位置 開鎖位置 閉鎖位置
前司機室設有：運行及作業司機操作位
後司機室僅有運行司機操作位
行車安全三大件：機車信號 列車運行監控裝置 列車無線調度電度
空調機裝置組成：壓縮機總成 冷凝器總成 蒸發器總成液壓馬達等組成並用管道連接成一個封閉的循環系統
工作裝置由挖掘裝置 篩分裝置 道砟回填輸送裝置 污土輸送裝置 起撥道裝置 起吊設備及輔助工作裝置等組成
篩分裝置採用：雙軸直線振動篩 其結構主要包括 ：筒式激振器 篩箱 篩網 道砟導流裝置 振動篩支撐導向調整裝置

5. 列車掛鉤的原理！

首先說說車鉤。車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力，並使車輛之間保持一定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。

車鉤由鉤頭，鉤身、鉤尾三個部分組成、車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭內裝有鉤舌、鉤舌銷，鎖提銷，鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。車鉤後部稱為鉤尾，在鉤尾上開有垂直扁鎖孔，以便與鉤尾框聯結。為了實現掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤具有以下三種位置，也就是車鉤三態：鎖閉位置——車鉤的鉤舌被鉤鎖鐵擋住不能向外轉開的位置。兩個車輛連掛在一起時車鉤就處在這種位置。開鎖位置——即鉤鎖鐵被提起，鉤舌只要受到拉力就可以向外轉開的位置。摘鉤時，只要其中一個車鉤處在開鎖位置，就可以把兩輛連掛在一起的車分開。全開位置——即鉤舌已經完全向外轉開的位置。當兩車需要連掛時，只要其中一個車鉤處在全開位置，與另一輛車鉤碰撞後就可連掛。旋轉車鉤的構造與普通車鉤不同，鉤尾開有鎖孔，鉤尾銷與鉤尾框的轉動套連接。鉤尾端面為一球面，頂緊在帶有凹球面的前從板上。當鉤頭受到扭轉力矩作用時，鉤身連同尾銷以及轉動套一起轉動。旋轉車鉤現在只安裝在專為大秦鐵路運煤單元組合列車設計的車輛上。這種車輛的一端裝設旋轉車鉤，另一端裝設固定車鉤，整列車上每組連接的兩個車鉤，兩兩相互搭配。當滿載煤炭的車輛進入卸煤區的翻車機位時，翻車機帶動車輛翻轉180度，將煤炭傾倒出來。旋轉車鉤可以使車輛翻轉卸貨時不摘鉤連續作業，縮短了卸貨作業時間。 密接式車鉤一般在高速鐵路和地下鐵道的車輛上使用。它的體積小、重量輕、兩車鉤連掛後各方向的相對移動量很小，可實現真正的「密接」；同時，對提高制動軟管、電氣接頭自動對接的可靠性極為有利。

6. 本人想找有關鐵路客車電器檢修方面的學習資料和軟體

鐵道部文件25K型客車檢修規程(摘錄)鐵運[2001]96號

一 總 則

1. 25K型客車是時速160km的鐵路客車,是完成旅客運輸任務、實現旅客列車提速、增強鐵路在國內客運市場競爭能力的物質基礎。為保證客車檢修質量,統一技術標准和質量要求,根據當前維修單位的生產技術水平以及25K型客車廣泛採用新技術、新工藝、新材料、新裝置的實際狀況,特製定本規程。本規程適用於25K型客車及其他時速160km客車A1、A2、A3級修程的檢修。

2. 本規程貫徹鐵路客車檢修體制改革的指導思想,借鑒國外高速客車先進的維修理論和經驗,以客車質量可靠性為基礎,以使用效率為優先,建立了以走行公里為主、時間周期為輔的計劃預防維修制度,以實現「大幅度提高客車檢修質量,大幅度提高客車安全系數,大幅度壓縮維修休時,提高客車使用效率」為目的,充分滿足鐵路運輸需要。

3. 對25K型客車的檢修,須徹底改變過去就地檢測、現車檢修、場地混亂的作業方式,按「異地檢測、集中檢修、實施換件修」的原則,推行新的客車檢修生產方式。實施狀態維修,使車輛始終保持良好的狀況,採用換件修,使關鍵部位基本達到原來設計的性能和要求,以滿足客車安全運行的需要。

4. 為保證客車檢修的高質量和高標准,滿足旅客運輸對客車的要求,在實施25K型客車檢修時,各車輛段須具有一定的裝備基礎,建立轉向架、輪對軸承、車鉤緩沖裝置、制動裝置、空調電器、柴油發電機組、電扇電池和軸溫報警器及監控裝置等檢修工藝線,其裝備水平要與檢修的工作量和檢修標准相適應;並要有足夠的配件儲備,做到客車檢修、運用和配件儲備管理的微機化。

5. 25K型客車的修程分為A1、A2、A3、A4四級。5.1 A1級:安全檢修,周期為運行20萬km(±2萬km),或運行不足20萬km但距上次A1級以上各修程時間超過1年者。5.2 A2級:40萬km段修,周期為運行40萬km(±10萬km),或運行不足40萬km但距上次A2級以上各修程時間超過2年者。5.3 A3級:80萬km段修,周期為運行80萬km(±10萬k m)或運行不足80萬km,但已做過一次A2修,距上次A2級修程超過2年者。5.4 A4級:大修,運行超過240萬km(±40萬km)或距新造或上次A4級修程超過10年者。

6. 以客車走行公里確定各級修程檢修周期循環如下:(萬km) 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 ●—○—◎—○—⊙—○—◎—○—⊙—○—◎—○—●A1 A2 A1 A3 A 1 A2 A1 A3 A1 A 2 A1 A4

7. 對25K型客車的A2、A3、A4級修程須經驗收室驗收;A2級以上各級修程的施修單位必須為經鐵道部主管部門審查批准、有施修能力的客車檢修單位。

8. 為壓縮休時,提高客車使用效率,對具有段修能力的、臨修線條件好的車輛段,A2級修程可在車輛段臨修線上進行;不具有段修能力或臨修線條件不具備的,仍需送到車輛段內架車進行檢修。

9. 為貫徹質量保安全的原則,各級修程的施修單位要對其施修項目進行質量保證(各級修程質量保證期均含延長期):A1修對檢修項目保證安全運行20萬km;A2修對A1修的各項檢修項目保證運行20萬,其餘各項檢修項目保證運行40萬km;A3修對A1修的各項檢修項目保證運行20萬km,對A2修的各檢修項目保證運行40萬km,其餘各檢修項目保證安全運行80萬km。凡運用中沖撞、脫軌、超員、超載、操作不良等情況而導致的損壞,均不屬於質量保證范圍。

10. 根據統一領導、分級管理的原則,車輛段對25K型客車檢修的生產任務和檢修質量負全部責任,必須貫徹以總工程師為首的技術責任制,充分發揮工程技術人員和檢驗人員的作用,認真負責地處理檢修工作中發生的技術問題,組織廣大職工學習規程的各項要求,保證規程的貫徹執行。

11. 對25K型客車各級修程須嚴格執行質量檢查、驗收制度。在執行中遇有本規程不明確或與實際情況不符時,由車輛段和駐段驗收室共同研究,實事求是地加以解決。如雙方意見不一致時,可先按車輛段總工程師或技術負責人的意見辦理和交驗,同時做好記錄,並報路局主管部門及部駐局驗收室。

12. 有關輪對、軸箱、軸承、空氣制動、空調、電器部分的檢修,除按本規程執行外,按鐵道部頒發的下列有關規定、規程和標准以及有關產品說明書執行。《車輛空氣制動裝置檢修規則》《空調客車三機檢修及運用管理規程》《鐵路客車盤形制動輪對組裝及檢修技術條件(試行)》輛客〔1997〕31號「關於公布《快速客車行車安全控制措施(試行)》及《運用客車出庫質量標准(試行)》的通知」(84)輛客字178號《關於客車滾動軸承新品書寫裝用年月標記的規定》《鐵道車輛輪軸探傷工藝規程》《客車車電裝置檢修規程》以上規定、規則如與本規程的要求有抵觸時,均以本規程為准。

13. 本規程作為25K型客車及其他時速160km客車檢修質量及驗收的依據,必須認真執行。本規程自公布之日起執行。

二 A1級修程25K型客車A1級修程:即安全檢修,按照客車運用安全要求,通過對安全關鍵部件實施換件修,其他部位實施狀態修,對故障部位進行處理,恢復其基本性能和要求,保障客車運行安全。A1級修程在列車整備線上實施,在狀態修中換下的配件檢修時執行換件修標准。A1級修程檢修內容見表1。

表1 A1級修程檢修內容序號檢修范圍檢 修 內 容1車輛上部狀態修 鋼結構、風擋、腳蹬(塞拉門踏腳板)、翻板裝置、通風器;木結構及內裝飾:車門及鎖、車窗及玻璃、座椅、卧鋪、地板、地板布、行李架、牆板、衣帽鉤;給水裝置、便器系統、洗面盆等設施2基礎部分換件修分配閥、壓力表狀態修 (1)制動裝置及供風系統:風管路、各風缸及吊架、單元制動缸、各軟管組成、各塞門、空重車調整閥、高度調整閥、差壓閥、手制動機; (2)輪對軸箱裝置; (3)轉向架:油壓減震器、空氣彈簧、構架、搖枕、彈簧托梁、搖枕吊、吊軸、牽引拉桿、抗側滾扭桿、橫向拉桿、橫向控制桿、鋼彈簧等試驗 電子防滑器靜態試驗、電空單車性能試驗3空調電器部分狀態修 電子防滑器、旅客信息系統、軸溫報警器、照明、插座、開關、應急電源、控制櫃、電茶爐、空調系統、排氣扇、廢排風機、新風機、餐車冰箱、液位顯示裝置、呼喚器、電伴熱裝置、電熱器、各連接器及座、分線盒(室)、播音天線、溫水箱、電池箱、DC600V/AC380V車電裝置、車體配線試驗 各部檢修後按要求進行相關試驗,進行電力主幹線及直流配線的絕緣測試

三 A2級修程25K型客車A2級修程:即40萬km段修,通過對零部件實施分單元、分部位的換件修和狀態修,使車輛上部、下部基本恢復其技術狀態,在保證客車安全的同時,提高客車使用效率。A2級修程採用均衡維修方式,利用庫停時間分次在整備線、臨修線上或段修庫內進行檢修,對換下配件按A3級檢修要求進行集中檢修,以壓縮休時,保證檢修質量;在狀態修中更換的配件檢修時執行換件修標准。A2級修程檢修內容見表8。

表8 A2級修程檢修內容序號檢修范圍檢 修 內 容1車輛上部狀態修 鋼結構、風擋、腳蹬(塞拉門踏腳板)、翻板裝置、通風器;木結構及內裝飾;車門及鎖、車窗及玻璃、座椅、卧鋪、地板、地板布、行李架、牆板、衣帽鉤;給水裝置、便器系統、洗面盆等設施及車體外牆板油漆進行狀態檢查和維修2基 礎部 分換 件 修 (1)車鉤緩沖裝置部分:鉤舌、鉤舌銷、鉤尾扁銷; (2)轉向架部分:油壓減震器(含209HS型轉向架安裝座緊固螺栓); (3)輪對軸箱裝置; (4)制動及供風系統:基礎制動橫穿螺栓、折角塞門、截斷塞門、集塵器聯合體、分配閥、電空閥、壓力表、防滑排風閥狀 態 修(1)車鉤緩沖裝置:未換配件等實施狀態修; (2)轉向架部分:構架、搖枕及懸吊裝置、抗側滾扭桿裝置、鋼彈簧、各吊桿、吊座、控制桿、軸箱定位裝置; (3)制動及供風系統部分:基礎制動配件、摩擦片、銷套、風管路、各風缸及吊架、各閥及塞門、緊急制動閥、單元制動缸、制動軟管、各金屬橡膠軟管、空重閥、高度調整閥、差壓閥、手制動機試驗 落成檢查、車鉤三態試驗、電空單車試驗、電子防滑器靜態測試、手制動機作用試驗3空調電器部分換件修 電力、通信、集控、電空制動連接器、軸報、電茶爐狀 態 修 電子防滑器、信息顯示系統、照明、插座、開關、應急電源、控制櫃、空調系統、排氣扇、廢排風機、新風機、餐車冰箱、液位顯示裝置、呼喚器、電伴熱裝置、客室電熱器、各連接器座、分線盒(室)、播音天線、溫水箱、電池箱、DC600V/AC380V車電裝置、車體配線試驗 各部檢修後按要求進行相關試驗,車體各配線(照明、客室電加熱器配線除外)進行絕緣測試

四 A3級修程25K型客車A3級修程:即80萬km段修,通過對客車重點部位實施大范圍的換件檢修,確保客車運行安全;對車輛上部實施高標準的狀態維修,以全面恢復客車上部設施的功能。A3級修程在車輛段(廠)內進行架車檢修,對換下的部件進行異地檢測和專業化集中修,以壓縮休時,提高台位利用率;在狀態修中更換的配件檢修時執行換件修標准。A3級修程檢修內容見表13。

表13 A3級修程檢修內容序號檢修范圍檢 修 內 容1車輛上部狀態修 鋼結構、風擋、腳蹬(塞拉門踏腳板);車門及鎖、車窗及玻璃、座椅、卧鋪、地板、地板布、行李架、牆板、通風器、衣帽鉤、翻板裝置、腳踏板、給水裝置、便器系統、洗面盆等設施進行狀態檢查和維修油漆及標記 按本規程規定重新油漆並塗打標記試驗 檢修後進行水管路漏泄試驗2基礎部分換件修 (1)車鉤緩沖裝置;(2)轉向架;(3)輪對軸箱裝置;(4)制動及供風系統部分:分配閥、電空閥、差壓閥、高度調整閥、空重車閥、制動軟管、金屬橡膠軟管、各閥及塞門、集塵器聯合體、盤形制動裝置、單元制動缸狀態修 制動管系、各風管路、各風缸及托架等試驗 落成檢查、電空單車試驗、車鉤三態試驗、電子防滑器靜態測試、手制動機作用試驗接上表序號檢修范圍檢 修 內 容3空調電器部分換件修 空調系統、電子防滑器、控制櫃、電茶爐、應急電源、電力、通信、集控、電空制動連接器、軸報、餐車冰箱車下機組、排氣扇、廢排風機、新風機狀態修 旅客信息系統、照明、插座、開關、液位顯示裝置、呼喚器、電伴熱裝置、各連接器座、分線盒(室)、播音天線、溫水箱、餐車冰箱、電池箱、DC 600V/AC 380V車電裝置、車體配線試驗 各部檢修後按檢修內容要求進行相關試驗、車體各配線進行絕緣測試

25G客車檢修地溝供電設計
沈陽鐵路局錦州勘測設計院趙峋傳
摘要從客車檢修地溝的電源變壓器設!,照明電壓等級兩個主要問題出發,對涉及腸G客車檢修地溝供
電設計的問題進行技術,經濟以及安全方面的論述和比較,提出解決問題的辦法
關健詞25G客車檢修地溝供電設計地溝照明
25G新型空調客車陸續上線投人運行,隨之而來的是對空定功率不小於8..kw,總裝機功率gOOkW備有3組柴油發電
調車體在段內停留檢修期間的電力供應有了更高要求.我局管機組,每組發電機組的額定輸出功率為3ookw
內既有車輛段〔客車段〕的電力設備配置基本L都是提速以前〔3)設計中需要注意的問題
的按照供電能力來看,無法保證提速後增加的新型客車車體①用電負荷等級
地面電力供應_如何根據新增客車檢修數量合理確定需增加電按照規定,空調客車檢修地溝供電按二級負荷設計.國家
源的容量,是一個應當考慮的問題.標准《供配電系統設計規范》(GBS..能一9,第2o.'條,二級
在檢修地溝的車輛工藝布局上,地溝中的檢修工作量增負荷"宜由兩回線路供電…當採用電纜線路時,應採用2根電
加,對地溝的工作環境,照明條件提出了更高要求.不但需要有纜組成的線路供電,其每根電纜應能承受】00%的一級負荷"
組織的排水,還要設置工作照明在寬1.Zm,深1.Zm狹長地"電設規"第3.o.8一2條'二級負荷應由一路可靠電源供電.對
溝中的照明也有許多問題值得研究.於附近有第二路電源且引接方便時,可考慮提供第二路電源"
1供電設計由於客車段都具備2路電源條件,為保障正常檢修作業,
(1)設計規范的要求應盡可能地提供第2路電源
新版《鐵路電力設計規范》(TB10o08一99)(以下簡稱 '電②負荷系數確定
設規")對空調客車車體檢修期間電力如何供應未作規定;新版空調客車的用電性質為電熱型.功率因數接近或等於1試
,鐵路車輛設備設計規范》(TB10o05一98)(以下簡稱"輛設驗或檢修時的需要系數K,應當按照《鐵路電力工程設計技術
規")3.1.17條規定,空調客車檢修"擁(庫)內應設各種管線路手冊(電力)》(以下簡稱"手冊")表2一1.取. 一..8整列空
和與空調客車用電量相適應的獨立三相電源"洲鐵路客車車輛調客車機組試驗同時進行,其用電同時系數K藝應取為..8一
設備設計規范》(1999年9月送審稿)(以下簡稱"客輛設規")..9如果有多列空調客車機組在相同時間內試驗,同時系數
中,在3.3.17條中,要求"整備整列空調客車整備線的外接電KE應取.. 一.9
源容量,應能滿足整列空調機組同時試驗的要求,電源箱設在③電力變壓器的選配
整備場的端部".在改造既有客車段或客車車輛檢修所時,由於所需的變壓
(2)客車供電情況器容量較大,應當盡量單獨設置專為空調客車檢修使用的變壓
據了解,整列空調客車根據組成車次而長度不等,最多由器.按照②的需要系數及同時系數,一列18輛車體的空調客車
助輛車體組成25G空調車體是電采瞬車體,供電電壓等級標機組,每輛車按48A計算,整列需要8胡A只..8七69lA的電
準是交流三相38即220v,50Hz.每輛車的額定電流為48A.力供應才能保證對空調機組正常試驗:因此,需要1台500
每輛車體上有2路配電干線,每路干線的3條相線分別由3條kvA變壓器單獨供電
句m時導線並聯零線是1條70mm"導線,保護線〔PE)利用對電源改造經濟性進行討論.可以用表1中的一組數字予
金屬車體做總等電位聯結.兩路干線分別安放在車體兩側.在以說明.表中數據是某客技站快速列車整備地溝工程設計中調
車體兩端各有4個車電專用的三相四線插座(KC20電力連接查得到的實際情況
器)供車體之間互連為25(;空調客車配套的KD25G發電車額

表1電誣投資表
序履}}項目}土建一}電力設備滿壓電纜陣壓電繩】人,,一_備注1台才/力兀
1
改造既有變電所/萬元}1.一}}}}121一供全段負菏
規棋或數t}som,一}增加3台低壓櫃,換:台1...kvA變壓器}0.skm}4km}300kVA更換為1..tlkVA
,
就近新建變電所廣萬元 一}}893隻供藝SG
規模或數量12.m,一}3面高壓櫃,5台低壓櫃,2台:00kvA變壓器Zkm05km一}_
就近建箱式變電站/萬元一35}一 一隻供25G
一基礎坑一:..kvA又2一km一0.5"m一
注本表按同時為2列空調客車機組供電編制,為估算數字均按增容500kVA義2考慮,未列增容費用.
改造既有變電所往往受地域地形限制.就近新建變電所也地不多,節省土建費用而受到歡迎.
不一定能銘有合適的位置箱式變電站往往因其體積較小,占④無功功率的補償
萬方數據
25G客車檢修地溝供電設計趙詢傳49
按照前面的分析,25G空調客車用電性質是電熱型,功率
因數接近於1,因此不必作無功功率補償
貫變壓器低壓側開關選擇
由於空調車體在地面檢修時整列車體不分解不摘鉤,變壓
器低壓側開關為每列車1個迴路,額定電流較大.因此在選擇
低壓側開關時.建議選用帶微處理器的智能型低壓斷路器,這
類斷路器帶有4段保護具有長延時,短延時,瞬時和接地故障
保護,整定電流和動作時間可在較大范圍內調節,特別是可以
對零序電流檢測,進行保護整定這點與傳統的低壓斷路器相
比,增加接地故障保護,是一項較大進步.這對於配電系統的安
全性非常有利
空調客車檢修地溝作為鐵路運輸系統的保障手段,電源供
應的重要性將在今後日益顯現因此,保證供電將成為今後保
證運輸的先決條件
亘接地及單相接地保護
在檢修地溝配電工程設計中的380/220 V中性點直接接
地配電系統.應選擇11系統因為,列車正常運行時,山柴油發
電機供電,系統中的"地"實質上就是車體.在車停留檢修時,分
別對變壓器側與用電側檢修地溝地面配電箱作保護接地零線
(\)與保護地線(PE)不共用.構成了TT系統.
設計中,必須注意到,TT系統配電線路的接地故障保護應
符合下式要求:
R.AI,鎮50 V
式中R.,—電氣裝置外露導電部分接地極電阻,J2;

幾—使保護電器在規定時間內可靠動作的電流,A,
2檢修地溝照明設計
由於空調客車車體下方檢修作業需要照明,結合檢修作業
的實際,照明燈具應當安放在檢修地溝兩側壁內.在如何選擇
電壓等級上,規范,設計,使用者往往有不同的意見"電設規"
中沒有對車輛檢修地溝照明電壓等級做出具休規定,只是在
-.4.3條中,規定"對於容易觸及而又無防止觸電措施的固定式
或移動式燈具,其安裝高度距地面為2.Zm及以下,且具有下
列條件之一時其使用電壓不應超過24 V;1特別潮濕場所2
高溫場所3具有導電灰塵的場所;4具有導電地面的場所."
一輛設規"對照明無具體規定."客輛設規"第3. 3.12條規定"檢
查地溝內應有良好的排水和低壓照明設施".沒有說明低壓的
具體等級.按照"電設規"第七章"低壓配電及電氣裝置"全文內
容來看一低壓'一般指交流500 V及以下.在《民用建築電氣設
計規范JGJ/T 16 92》第八章低壓配電中,低壓配電是指"工頻
交流1 000 V以下的配電設計"(8. 1. 1)
綜合以上各規范條文.檢修地溝可以選擇2種照明方式,
一種是配置安全變壓器,將電壓降至24 V以下另一種是用常
用的220 V照明器材,採取防止觸電措施如採用密閉式燈具,
在電源端加裝漏電保護器等.在實際設計中,按照使用單位意
見,在每輛車體下方檢修地溝壁覺內設置2套照明燈具,每套
燈具間隔13 -o 25(;空調客車車體長26.71 m,18輛車體需要
480 m長的檢修地溝.對長距離設置24 V照明,應在技術和經
濟方面進行比較後確定
按照24 V設計電線路,光源白熾燈cos0 = I e導線電壓降
按照手冊計算,結果見表2,
表2 24V線路5%電壓降以內銅芯導線截面選擇表(C = 0. 144)
燈數/套一1一23一'{5一一;了一8},
距離/m一一13.526.:一139.:52.565. 578.591.5105一}118
功率//kW一一..,..1一}0.1O1t〕.1}"1}一.1..1一}..,
負荷矩一一1.35一一4一17.9513. 219. 8一127.6一一36.一一,7. 259
計算值S二一一1.一一5.6一}11118 332了一4一138.3一一.,65.81. 9
Y,fi值.二,一一2. 5一一5一}16一一25一3:一}5.一一7095
驗證nL'/Y,一一3. 8一一4.一}3-5一一37一39一}3-:一一3.', 43
按照表2,使用16 mm'導線,每台安全變壓器可帶兩側共
5套燈具的負荷.安全變壓器選擇500 VA.980 m長度的檢修
地溝共需要8台安全變壓器.使用25 mm,導線,每台安全變壓
器帶,套燈具,需要4台1 000 VA安全變壓器.2種方案都需
要增加將近400 m低壓電纜.而且在24 V照明系統中,只能選
用白熾燈作為光源,不能達到綠色照明的效果.雖然24 V電壓
等級是安全電壓,但是在技術上和投資上,這種場合下使用24
V照明是不理想的.
使用220 V照明,在安全性上應當採用密閉式燈具,防護
等級應達到IP55,以使檢修車輛人員不會在工作中無意識的碰
到燈具帶電部位而造成觸電事故;同時在電源側安裝額定漏電
動作電流30 -A的漏電斷路器,以保證在超過30 -A的漏電
電流時能夠可靠地分斷電路,對人身安全不致造成傷害選擇
漏電斷路器時,一定要注意選用經過國家電工產品認證
(CCEE)的產品.在經濟性上,220 V電壓的燈具比較容易選擇,
在480 m長度內的導線採用16 mm導線,電壓降能控制在5月
內.比24 V配電方式節省安全變壓器,低壓電纜照明光源還
可以選擇那些發光效率較高,壽命較長的綠色光源.例如高壓
鈉燈等,以達到保護環境,節約能源的效果.
3結語
對待類似空調客車檢修地溝這樣的特殊供電問題,應首先
確定其負荷等級,分析其負荷性質,正確選擇各種系數,並對供
電方案做出綜合比較,只有這樣才能做出較好設計.檢修地溝
照明的設計也一樣應當在進行技術經濟比較後,再作決定

7. 車鉤緩沖裝置有哪些功能

車鉤是用來實現機車和車輛或車輛和車輛之間的連掛，傳遞牽引力及沖擊力專，並使車輛之間保持一屬定距離的車輛部件。車鉤按開啟方式分為上作用式及下作用式兩種。通過車鉤鉤頭上部的提升機構開啟的叫上作用式（一般貨車大都採用此式）；藉助鉤頭下部推頂杠桿的動作實現開啟的叫下作用式（客車採用）。車鉤按其結構類型分為螺旋車鉤、密接式自動車鉤、自動車鉤及旋轉車鉤等。螺旋車鉤使用最早，但因缺點較多已被淘汰，密接式自動車鉤多為高速鐵路車輛所用。中國除在大秦鐵路重載單元列車上使用旋轉車鉤外，現一律採用自動車鉤。所謂自動車鉤，就是先將一個車鉤的提桿提起後，再用機車拉開車輛或與另一車輛車鉤碰撞時，能自動完成摘構或掛鉤的動作的車鉤。中國鐵道部門1956年確定1、2號車鉤為標准型車鉤。但隨著列車速度的提高和牽引噸位的增加，又於1957、1965年先後設計製造了15號車鉤和13號車鉤。客車使用15號車鉤，貨車則逐步用13號車鉤代替2號車鉤。[1]