『壹』 怎樣檢查和排除發動機怠速不穩
發動機怠速不是一種速度，而是指發動機一種工作狀況。在發動機空轉時，完全放鬆油門踏板，這時發動機就處於怠速狀態。發動機怠速不穩現象有兩種表現方式：一種是正常怠速運轉不穩定，發動機發抖，轉速不均勻，總有熄火傾向，加速時有回火現象或怠速轉速不能調低，調低就熄火.另一種是快怠速不穩或沒有快怠速，突出表現為停車時不能開空調，一開空調就熄火。造成發動機怠速不穩的故障原因也是多種多樣，怠速控制中的問題確實給我們汽車維修人員帶來了不小的困難，如何對待，如何分析，如何排除怠速控制中所發生的各種故障，是擺在汽車故障維修和診斷面前的一個課題。
1.怠速控制機理
在怠速控制系統中，首先電控單元（ECU）根據節氣門位置感測器、車速感測器確定發動機是否處於怠速工況。然後ECU根據冷卻水溫度感測器、空調開關及空檔起動開關所採集的信號進行綜合運算，並將其所決定的目標轉速與發動機的實際轉速進行比較，確定一個最佳的怠速轉速控制量，驅動怠速控制裝置增加或減少空氣量，實現對怠速空氣量的控制。怠速控制原理框圖見圖1。
圖1怠速控制原理框圖
1－冷卻液溫度信號；2－A／C開關信號；
3－空擋位置開關信號；4－轉速信號；5－節氣門位置信號；
6－車速信號；7－怠速控制裝置
2.怠速控制方式
怠速控制的實質是對怠速工況下的進氣量進行控制，雖然進氣量控制的方式及所採用的控制裝置隨車型的不同而有所差異，但根據怠速進氣量控制方式的基本特徵仍可分為2種類型：
（1）節氣門直動控制方式
節氣門直動控制方式示意圖略。它通過怠速控制裝置4直接控制節氣門的開度，進而控制空氣通路的截面，以調節怠速時的空氣流量，實現怠速控制。
（2）旁通空氣道控制方式
旁通空氣道控制方式示意圖見圖2。它通過怠速控制裝置4控制怠速旁通空氣道3的截面大小，進而調節怠速時的空氣流量，實現怠速控制。
1－節氣門；2－進氣管；3－旁通空氣道；4－怠速控制裝置
3.發動機怠速不穩的原因分析
汽車是由電控系統來控制發動機怠速大小的，因此，引起怠速不穩的原因較多，也比較復雜，其主要原因有以下幾個方面：
（1）混合氣過濃或過稀
發動機在怠速工況下，出現混合氣過濃或過稀是由於進氣量過少或過多所致。由於ECU是通過控制進氣量來控制怠速的，因此，混合氣過濃或過稀會導致發動機怠速不穩。影響進氣量的主要因素有：一是怠速控制閥有故障，二是噴油器滴漏或堵塞，三是節氣門及進氣道積垢過多，四是進氣管漏氣，五是排氣系統堵塞。
（2）點火不完全
點火不完全是由於點火系統出現故障造成的。點火系統故障會造成混合氣的燃燒異常或無法正常點火燃燒，部分氣缸燃燒不完全或失火，使發動機怠速運轉不平穩。影響點火不完全的主要原因有：一是火花塞故障，導致混合氣無法正常點火燃燒；二是高壓線故障，導致點火能量不足引起混合氣異常燃燒；三是點火提前角失准，由於感測器故障，ECU不能准確地確定點火提前角的大小，造成點火過早或過遲；四是點火模塊故障，使點火能量不足或者火花塞不能點火，造成部分氣缸燃燒不完全或失火。
（3）感測器信號不正確
在怠速控制系統中，ECU根據感測器的信號來控制怠速的高低，如果感測器信號失准，ECU就無法對發動機進行正確的怠速調節，就會造成發動機怠速不穩。常見的感測器故障有：一是空氣流量感測器無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩；二是氧感測器失效，不能把排氣管中的氧濃度信號正確地反饋給ECU，使噴油量不能得到修正，進而在怠速時供給發動機過濃或過稀的混合氣，導致發動機怠速不穩；三是水溫感測器失效，不能給ECU提供正常的發動機溫度信號，使噴油量不能得到修正，造成混合氣過濃或過稀，導致發動機怠速不穩；四是怠速開關不閉合，雖然發動機是在怠速工況下，但是ECU卻誤判為發動機處於部分負荷狀態，於是ECU控制噴油器的噴油量增多，造成混合氣過濃，發動機轉速上升。
4.發動機怠速不穩的故障診斷方法
在進行故障診斷時，應首先了解汽車出現故障的現象，然後分析故障產生的原因，根據故障的原因查找故障所在部位，最後對故障進行診斷和排除。在診斷發動機怠速不穩故障時，一般應遵循先外後內、先簡後繁、代碼優先的原則，按下述步驟進行：
（1）進行故障自診斷。要特別注意有無怠速開關、水溫感測器、空氣流量計、氧感測器、怠速控制閥的故障代碼。
（2）檢查點火正時及各缸火花塞、高壓線、分火頭是否工作不良。若有分火頭燒蝕嚴重、高壓線斷路、漏電或火花塞積碳過多都會使點火電壓低，能量小，從而使發動機工作不良，怠速不穩。
（3）檢查水溫感測器在不同溫度下的電阻是否符合標准值。
（4）檢查空氣流量感測器是否正常。
（5）檢查氧感測器工作是否正常。
（6）在怠速運轉中拔下怠速控制閥線束插頭，檢查怠速控制閥工作是否正常，是否有積碳卡滯或堵塞。
（7）檢查燃油系統和進氣、排氣系統是否正常。
5.發動機怠速不穩故障排除實例
5.1故障現象
一輛凌志L400轎車，冷車起動後怠速穩定，起動後大約半分鍾，發動機怠速開始發抖，轉速在600r／min～1000r／min之間游動。
5.2故障診斷與排除
首先，用跨接線跨接發動機艙內連接器的TE1和E1端子，從組合儀表上的CHECK燈讀取故障代碼為13，25和26（13為G或NE信號異常，25為空燃比過稀，26為空燃比過濃）。為避免以前的故障碼沒有清除，接著清除故障碼，然後再起動發動機，踩下油門踏板，故障現象依舊，CHECK燈亮。再讀取故障碼為25，26。此時可初步斷定為氧（λ）感測器出現故障，用診斷儀檢查λ感測器，觀察發動機運轉情況，大約半分鍾後，發動機開始出現抖動，轉速在600r／min～1000r／min之間游動，氧感測器輸出電壓卻仍保持在500mV不變，因此判斷可能是氧感測器的溫度不夠造成氧感測器不能正常工作。而造成氧感測器溫度不正常的原因可能是氧感測器加熱線圈損壞。用萬用表測量氧感測器加熱線圈的電阻值為無窮大，說明氧感測器加熱線圈已損壞。更換氧感測器後試車，故障排除。
5.3故障分析
氧感測器只有在溫度達到300℃以上才能正常工作。為了使氧感測器盡快達到工作溫度，氧感測器都帶有加熱器。如果氧感測器加熱線圈損壞，就會造成發動機冷車時，氧感測器由開環控制轉入閉環控制，氧感測器信號電壓一直處於500mV左右，使ECU誤認為發動機工作在稍濃的混合氣狀態下，於是ECU減少噴油量，使發動機轉速過低，造成發動機怠速在大范圍內游動。
6.結語
總之，發動機怠速不穩故障是汽車的常見故障，其原因也較多。隨著汽車電控技術的不斷提高，發動機怠速不穩故障的原因和故障排除也會更加復雜。但是，只要我們充分了解發動機怠速不穩的原因，利用先進的專業檢測儀器和汽車維修人員長期的經驗積累，此類故障的准確診斷和排除仍然是能夠做到的。
『貳』 怠速控制系統及怠速控制閥的檢測
一、怠速控制系統的就車檢測
1、怠速控制系統的就車檢測方法有三種，可酌情選用。
（）發動機怠速運轉狀況檢測
在冷車狀態下起動發動機後，暖機過程開始時，發動機的怠速轉速應能達到規定的快怠速轉速（通常為1500r/min）；在發動機達到正常工作溫度後，怠速轉速應能恢復正常（通常為750r/min）。如果冷車起動後怠速不能按上述規律變化，則怠速控制系統有故障。
發動機達到正常工作溫度後，在打開空調開關時，發動機怠速轉速應能上升到900r/min左右。若打開空調開關後發動機轉速下降，則怠速控制系統有故障。
在發動機怠速運轉中，若對怠速調節螺釘作微量轉動，發動機怠速轉速應不會發生變化（轉動後應使怠速調節螺釘恢復原來的位置）。若在轉動中怠速轉速發生變化，說明怠速控制系統不工作。
（2）怠速控制閥的工作狀況檢查
對於脈沖線性電磁閥式怠速控制閥，可在發動機怠速運轉中拔下怠速控制閥線束連接器，觀察發動機的轉速是否有變化。如此時發動機轉速有變化，則怠速控制閥工作正常。對於步進電動機式怠速控制閥，可在發動機熄火後的一瞬間傾聽怠速控制閥是否有「嗡嗡」的工作聲音（此時步進電動機應工作，直到怠速控制閥完全開啟，以利發動機再起動）。如怠速控制閥發出「嗡嗡」聲，則怠速控制閥良好。為了檢查步進電動機式怠速控制閥的工作狀況，也可以在發動機起動前拔下怠速控制閥線束連接器，待發動機起動後再插上，觀察發動機轉速是否有變化。如果此時發動機轉速發生變化，則怠速控制閥工作正常；否則，怠速控制閥或控制電路有故障。
（3）ECU控制電壓的檢測
對於脈沖線性電磁閥式怠速控制閥，應拔下怠速控制閥線束連接器，用萬用表電壓檔測量其端子電壓。如果在發動機運轉過程中，怠速控制閥線束連接器端子有脈沖電壓輸出，ECU和怠速控制系統線路無故障。若無脈沖電壓輸出，可打開空調開關後再測試。若仍無脈沖電壓輸出，則怠速控制系統不工作，應檢查ECU與怠速控制閥之間的線路（是否有接觸不良或斷路故障）；如怠速系統的線路無故障，則ECU有故障，應更換ECU。
對於步進電動機式怠速控制閥，將點火開關置於「ON」位置，然後測量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4與端子E1間的電壓值（應為9-14V），如無電壓，則ECU有故障。
二、怠速控制閥的檢測
（1）怠速控制閥線圈電阻的檢測
拆下怠速控制閥，用萬用表Ω檔測量怠速控制閥線圈的電阻值（圖 2）。脈沖線性電磁閥式怠速控制閥只有一組線圈，其電阻值為10-15Ω步進電動機式怠速控制閥通常有2-4組線圈，各組線圈的電阻值為10-30Ω。如線圈電阻值不在上述范圍內，應更換怠速控制閥。
（2）步進電動機的動作檢查
『叄』 怠速控制閥常見故障，怎麼診斷
常見故障是發動機起動後怠速不穩定及自行熄火等，一般採用故障檢測儀進行讀取故障碼。