『壹』 電梯限速器對電梯上行超速有保護作用嗎
電梯限速器對電梯上行超速有保護作用：
1.GB7588-2003《電梯製造與安裝安全規范》對電梯轎廂上行超速保護裝置作了明確的規范要求，標准規定：曳引驅動電梯上應裝設轎廂上行超速保護裝置，並對其技術條件作了相應的規范。但標准對轎廂上行超速保護裝置的作用型式和作用部位沒有強制的規定，而是允許採用各種不同的作用型式和作用部位。標准規定轎廂上行超速保護裝置減速元件可以作用於轎廂、對重、鋼絲繩系統或曳引輪。於是針對不同的作用部位衍生出各種不同的型式的轎廂上行超速保護裝置。下面就針對各種不同型式的轎廂上行超速保護裝置進行剖析。
2.直接作用於轎廂的上行超速保護裝置
作用於轎廂的上行超速保護裝置通常是採用雙向限速器-上行安全鉗，也有採用與下行安全鉗組合的雙向安全鉗。
轎廂上行超速保護裝置就是保護轎廂上行超速，最直接的方法就是讓減速元件直接作用於轎廂。因此這種採用雙向限速器-上行安全鉗的上行超速保護被認為是最可靠、最理想的方案。這種型式從結構上實現起來比較簡單，對原結構影響不大，不會額外佔用井道空間，不影響井道布置。而且限速器-安全鉗聯動的結構型式技術比較成熟，動作可靠，這種結構在高層高速電梯中應用較多。從產品成本來看，這種型式需增加上行安全鉗和使用雙向限速器，相應的增加了部分成本。
3.作用於對重的轎廂上行超速保護裝置
作用於對重的轎廂上行超速保護裝置採用的是普通的限速器-安全鉗結構，即在對重側增加一套限速器-安全鉗系統。
這種型式是通過防止對重下行超速來間接達到轎廂上行超速保護，這是一種比較直觀的方法。由於在對重側增加了一套限速器-安全鉗系統，對於對重架結構更改比較大，而且整個電梯系統配置了兩套限速器-安全鉗系統，井道布置也比較復雜。對重安全鉗的採用使得對重側導軌不可以使用空心導軌，因此這種方式的轎廂上行超速保護成本高。但這種結構配置的優勢是其配件容易配到，不需要開發新型部件產品，特別是對於那種「在對重之下確有人能達到的空間存在」 又無法「將對重緩沖器安裝於一直延伸到堅固地面的實心樁墩」上的電梯，必須安裝對重安全鉗，此時可以把轎廂上行超速保護裝置與該對重安全鉗合二為一，從而減少額外成本。
4.作用於鋼絲繩系統的轎廂上行超速保護裝置
作用於鋼絲繩的轎廂上行超速保護裝置目前主要採用限速器-夾繩器結構。這是一種以限速器作為速度監控部件，以夾繩器作為減速元件的保護系統，在電梯上行超速時限速器帶動夾繩器動作，夾住鋼絲繩實現制動，這要求夾繩器固定可靠。夾繩器的優點是安裝簡單，不影響井道布置，特別是對於舊梯改造加裝轎廂上行超速保護的實現更具可操作性。
4.1 限速器-夾繩器系統按傳動方式可分為機械傳動和電氣傳動兩種。
機械傳動是指限速器與夾繩器之間通過閘線傳動，當限速器上行動作後，拉動閘線，閘線另一端連著夾繩器的觸發桿，閘線拉動觸發桿觸發夾繩器動作，夾繩器的前後夾板在夾緊力的作用下牢牢地夾住曳引鋼絲繩，解除轎廂上行超速的危險。這種傳動是直接的機械傳動，相對於電傳動免除了中間環節，在一定程度上保證了傳動的可靠性。但這種閘線的傳動往往隨著時間的增長或閘線彎曲半徑的關系可能使閘線的拉動阻力增加，導致無法拉動夾繩器的觸發桿而使上行超速保護失效，這種情況在現實電梯檢驗中也時有發生。另一種電氣傳動是指限速器與夾繩器之間通過電氣來傳遞觸發信號，當限速器動作後觸發限速器電氣開關動作，開關的連線控制著夾繩器電磁鐵動作撞擊夾繩器觸發桿使夾繩器動作。這種傳動省去了閘線的布置問題，但畢竟中間增加了電氣系統，相應的增加了故障環節。為了保障電梯在停電情況下也能起作用，廠家增加了蓄電池備份電源，增加了相應成本，而且也不能保證備份電源能隨時有效。
4.2 夾繩器按其結構型式可分為楔塊式和彈簧導槽式。
楔塊式夾繩器在觸發桿動作後，楔塊失去支撐，在彈簧力的作用下向下楔緊而夾緊曳引鋼絲繩，轎廂上行時曳引鋼絲繩的運行方向與楔塊的楔緊方向一致，這樣夾繩器越夾越緊使轎廂制停。楔塊式夾繩器安裝、調試、復位都相對簡單，復位時僅需要操作電梯向下運行，曳引鋼絲繩就會帶動楔塊往相反的方向運動，放鬆夾緊的鋼絲繩，然後人為提起楔塊卡回到觸發桿的位置就可。楔塊式夾繩器雖然安裝簡單，但其對安裝位置和方向卻是有要求，一定要考慮轎廂上行時曳引鋼絲繩的運行方向，在某些方面存在應用上的局限性。彈簧導槽式夾繩器在觸發桿動作後，導軸在彈簧力的作用下沿導槽運動，導軸與夾板相連，導槽的設計使導軸沿導槽運動時夾板越來越夾緊曳引鋼絲繩實現轎廂上行保護。彈簧導槽式夾繩器安裝方便，對安裝位置和方向沒有特別要求。但這種夾繩器動作粗暴，沖擊力大，動作時會產生很大的跳動，每次動作都會對鋼絲繩和夾板產生較大的損傷，而且動作後復位復雜，因此業界對這種夾繩器也頗有爭議。
5.作用於曳引輪（或與曳引輪直接剛性連接部件）上的轎廂上行超速保護裝置
作用於曳引輪上的轎廂上行超速保護裝置應用最多的就是同步無齒輪曳引機上使用的制動器系統，這種冗餘設計的盤式制動系統是上行超速保護的減速元件，一般的速度監控元件是限速器，也有曳引機自帶速度監控元件。使用這種配置方式對於同步無齒輪曳引電梯來說是最簡單、方便的轎廂上行超速保護裝置，無需增加額外配件，只需配備雙向限速器即可。但使用制動器作為轎廂上行超速保護裝置的減速部件有其無法彌補的缺陷，制動器是電梯正常運行都會使用的，也可能失效，如果制動失效那麼這種型式的轎廂上行超速也就成為空話，另外製動器型轎廂上行超速保護對由於曳引能力的下降導致的轎廂上行超速保護無能為力。
另外還有一種作用於曳引輪上的轎廂上行超速保護裝置是制繩器，依靠彈簧力對曳引輪及曳引輪繩槽上的鋼絲繩施加徑向力，藉助磨擦力達到上行超速保護。這也是以限速器作為速度監控元件，限速器與制繩器之間以閘線作為傳動機構。制繩器安裝、調整比較復雜，動作時產生很大的徑向沖擊力，如果調整不到位很有可能在制動時損壞部件或制動時喪失制動力。另外閘線傳動也存在磨擦損耗使制繩器無法動作的情況，鑒於這種情況，也有將閘線改為拉線組件來改善磨擦損耗，提高可靠性。
6.永磁同步電機採用封星技術的轎廂上行超速保護裝置
此上行超速保護裝置可應用於以永磁同步曳引機作為驅動部件的電梯，當測速裝置檢測到轎廂發生上行超速時，發出信號使電梯封星接觸器動作，封星接觸器斷開動力電路同時將電動機三相繞組短接，在電機內部形成一個獨立的迴路，電梯上行帶動同步電機旋轉，電樞繞組由於切割磁力線而產生感應電流，該電流在電動機永磁體磁場作用下產生反向電磁力矩，即制動力矩。當制動力矩與拖動轎廂向上運動時的重力力矩相同時或者制動力矩大於拖動力矩時，轎廂將保持勻速直線運動或減速運動，以達到上行超速保護的目的。
『貳』 什麼是電梯的對重裝置,主要有幾部分對重量大概是怎麼估算的
對重裝置包括：
1.對重架
2.對重輪
3.對重鋼絲繩
4.對重緩沖器
5.對重塊
6.部分電梯還有對重安全鉗版
轎廂重量權+額度載重量 * 平衡系數(0.4～0.5)= 對重重量
實際中，我們並不用稱對重重量，只需要用電流法。
轎廂里放平衡載重，電梯上下行，讓其測出來的電流相等即可，如不相等，
調節對重塊數量或者轎廂平衡鐵數量即可。
『叄』 電梯對重裝置的作用是什麼
平衡轎廂重量
『肆』 就算有對重裝置，我也很奇怪電梯為什麼不會掉下來
只能說明你不懂電梯.
你知道電梯有曳引機,難道沒想想這個問題么? 曳引機上有抱閘的,是電磁力控制,當曳引機得電電梯要動時,抱閘會打開.反之斷電後,抱閘會抱死曳引輪!!!使電梯不能動!
『伍』 對重是電梯的平衡補償裝置嗎什麼電梯一般會使用補償鏈
平衡補償裝置是補償鏈，對重不是
一般樓層較高的電梯會使用補償鏈，因為樓層高以了後鋼絲繩長嘛，對電梯的載荷影響比較嚴重
『陸』 電梯對重側置時,對重限行裝置如何安裝如何拆除
沒有本質區別。主機位置和繩輪布置不同而已。
一般而言，無機房電梯，貨梯，醫梯，觀光梯，都是側對重布置的。普通有機房電梯，常規是後對重的，對重側置也行，主機繩輪換個方向。
『柒』 有一台貨梯轎廂自重1噸,電梯額定載為2噸請問需要多少對重裝置
1.5頓 配重塊， 0.5×額定載重＋ 轎廂重量
『捌』 電梯對重裝置的主要作用是在電梯滿載過程中平衡掉四到六成的轎廂載荷這句話是
就相對中裝置的主要作用就是平衡電梯轎廂的受力時，電機使用最小的力將轎箱提起來
『玖』 有一部電梯的額定載重量為1000kg,對重裝置的總重量為1650kg,轎廂凈重為1200kg
這部電梯額定載重量為1000公斤。工裝以後它的箱體加不加重了。這是不規范的。
『拾』 有一台客梯，轎廂自重1噸，電梯額定負荷為2噸，問需多重對重裝置
應該是2噸左右吧。。。具體的不太清楚 那個和轎廂自重沒關系啊····我拆過一台一噸的舊電梯 那個轎廂自重就一噸 對重塊也是一噸