❶ 汽車點火裝置有幾種
汽車點火裝置主要分為機械點火和電子點火兩大類。這兩類點火裝置的主要部件都是由蓄電池或發電機、點火線圈、分電器、點火開關、火花塞以及相關控制線路等組成。對於電子點火系統，其工作原理是發動機在工作時，ECU會接收各感測器信號，根據內存中的程序和數據確定最佳點火提前角和通電時間，並向點火器發出指令，從而控制點火線圈初級電路的通斷。
電子點火系統主要由以下幾部分組成：
1. 閉磁式點火線圈：普遍應用於電子點火系統中，其優點是漏磁少、能量損失小、體積小。
2. 分電器：負責將高壓從線圈分配到正確的氣缸，同時承擔點火提前調節的功能。
3. 火花塞：俗稱火嘴，負責將高壓導線送來的脈沖高壓電放電，產生電火花以引燃氣缸內的混合氣體。
4. 點火控制器：作為發動機控制系統的執行器，根據微機的指令控制點火線圈初級繞組電路的通斷。
5. 點火信號發生器：將汽車發動機曲軸轉過的角度或活塞在氣缸的位置轉換成電脈沖信號，送入電子控制器中產生點火信號。
6. 電控單元ECU：根據發動機各感測器輸入的信息和內存的數據及程序進行運算、處理、判斷，輸出指令控制電子點火控制器，以精確控制發動機的點火。
❷ 點火裝置有什麼作用
一、 電火花的產生
二、發動機的工作狀況對點火的影響
三、發動機對點火系統的要求
四、數字式電子點火系統組成
數字式電子點火系統是在使用無觸點電子點火裝置之後的汽油機點火系統的又一大進展，稱為微型電子計算機控制半導體點火系統。
點火系統的分類：
A.。電感蓄能式點火系統(實際電路參見圖3、4、5)
點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。目前汽車使用的絕大部分點火系統為電感儲能式。(重點分析介紹)
B．電容儲能式點火系(圖6)
點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。多應用於高轉速發動機上，如賽車。
工作原理是把較低電源電壓變換成較高直流電壓(500V-1000V)對電容充電蓄能，點火時刻通過電
容放電使變壓器產生高壓。特點是電容充放電周期快，高壓跳火火花持續期短(約1微秒)且電流大，
不存左火花尾。ECU根據發動機工況在一個點火周期內進行1-3次點火。
電感蓄能式點火系統主要有微型電子計算機(ECU)、各種感測器、高壓輸出部分(功率管、變壓器、高壓線、火花塞)三大部分組成。(參見圖1)
1.ECU
ECU就是整部汽車的智能控制中心，指揮協調汽車的各部工作，同時ECU還有自動診斷功能。
其中處理控制點火系統工作是ECU眾多工作重要的一項。ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組
數據，這些數據大多數是發動機通過各種實際工作情況測量優選得出的，包括了整個汽油機工作范圍
內各種轉速和負荷下的最佳點火提前角及噴油脈寬等有關全部數據。不同型號整車的ECU的存儲數
據是不同的，各廠家對數據都是保密不公開的；這些數據保證了汽油機在功率性、加速性、經濟性和
排放控制方面達到最優組合。
ECU控制點火原理
發動機啟動後，ECU每10ms採集一次發動機的各感測器動態參數，按預先編好的程序處理這
些數據，並存入隨機存儲器RAM中；同時ECU還要根據電源電壓大小、從其只讀存儲器ROM中選
取出適應當前工況的高壓變壓器初級線圈電流導通時間，(即ECU輸出寬度不同的方波電壓控制高壓
輸出糸統變壓器初級線圈電流大小，實現對高壓輸電壓大小的控制)ECU綜合這些數據，從其只讀
存儲器ROM中查找出（計算出）適應當前發動機工況的最佳點火提前角存入隨機存儲器RAM中，
然後利用發動機轉速（或轉角）信號和曲軸位置信號，將最佳點火提前角轉換成點火時刻,即切斷高
壓變壓器初級電流的時刻。
在下列情況下ECU點火實行開環控制，點火按預設程序工作。
A..發動機啟動時。B.重負荷時。C.節氣門全開時。
2.感測器
感測器就是各種不同類型及功用的測量元件，安裝在發動機不同的有關部位，把發動機工況各種參數變化反饋給ECU作計算數據。
在點火系統中應用的感測器主要有:空氣流量計及進氣溫度感測器、發動機轉速及曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器及爆震感測器、氧感測等等。
3. 高壓輸出
A.高壓輸出功率三極體:在電路中起開關作用。
B.高壓輸出變壓器:在電路中把低電壓轉換成高電壓供火花塞點火。
C.高壓線:在電路中把高壓電傳輸到火花塞。
D.火花塞:在電路中把高壓電引進汽缸並把電能量轉換成熱能。
點火的電原理
變壓器次級線圈分布電容及火花塞、高壓線的分布電容組成迴路電容C，電路無屏蔽時C約50PF，有屏蔽約150PF，火花塞間隙等同可變電阻R。
高壓能量分三個階段變化消耗
第一階段
電容C放電期(誘燃期)：變壓器次級線圈產生的點火高壓對電容C充電，當電容C電壓上升達到火花塞擊穿電壓時，火花塞跳火電容C快速放電, 火花塞間隙電壓迅速下降到幾百到幾千伏，電容C放電瞬間電流達10-50安培以上，放電時間約1微秒。點火電壓越高(即點火能量越大)，C放電電流越大。
正常狀況下氣缸的混合氣就是這一時刻的火花點燃。如果跳火電離線被發動機氣缸內高速擾流吹息，変壓器高壓再次對C進行充電，則C第二次放電產生電離通道。
註：電壓從10000V-20000V左右在1微秒內突降至幾百到幾千伏，由此產生了一個很強的方波
電壓，並通過高壓線幅射電磁波，對外界電器產生干擾波。方波由N個正弦波組成，所以形成了一
個1微秒時基為中心的干擾電磁頻帶。
第二階段
電感放電期(燃燒期)：電感放電是靠電容C放電產生的電離通道形成的低阻產生的。由於電容C放電產生的電離通導(電阻)不能立刻消失，同時變壓器次級電感中還存有充足的高壓能量，所以電感繼續對電離通導放電使火花持續。
由於次級線圈放電電流的變化引起磁通量的變化，次級電感線圈產生了一個感抗電動勢，即產生一個與電感放電電流方向相反的電動勢阻礙了電流的変化，使放電電流較小，電流在幾到幾十毫安，所以，高壓能量需要較長時間放電才能消耗掉，這一電感放電火花持續期俗稱火花尾。
由第一階段電容C放電誘燃後產生一個「火焰中心」，這個「火焰中心」跟隨氣缸內高速擾流移動離開了火花塞電極,這時電感電能放電火花又會點燃混合氣另一個「火焰中心」，作為點燃混合氣的補充，「火焰中心」使混合氣在整個氣缸內很快形成燃燒的「明亮火焰期」，即氣缸內混合氣燃燒溫度達最高，氣體壓強達最高值。這個過程稱為混合汽燃燒期, 燃燒時間在750μS-2500μS之間。
電感放電火花在發動機啟動及低速時非常重要，發動機在啟動或非正常工況下，電容C放電期極有可能未點燃混合氣，此時，只有靠電感放電火花來點燃燃混合氣。
冷車啟動時氣缸內的混合氣溫度低，霧化效果差，點然混合氣需要較長火花期；在低轉速時,由於氣缸內混合氣擾流速度低，第一個「火焰中心」移動慢，有必要點燃第二個「火焰中心」加快混合氣的燃燒，所以點火火花期也較長。但當發動機轉速較高時, 氣缸內混合氣擾流速度変快，「火焰中心」高速移動，快速傳播引燃了缸內混合氣，因此，並不需要第二個「火焰中心」。
根據混合汽燃燒時間在750μS-2500μS之間，所以，火花持續期最長在700μS左右就可保證混合氣的完全燃燒。實驗證明火花持續期過長對燃燒效果並沒有提高，相反，電離通道生產的高熱加上火花塞自身溫度反而加速了火花塞電極的燒蝕，這就是為什麼要控制點火能量的主因。
另外,從這一原理可以正明,點火能量的大小與高壓線無關(當然，不包括損壞高壓線)。
第三階段
振盪衰減期：隨放電時間的增加電感線圈儲存能量(電壓)消耗下降，使氣體中分離的電離子越來越少，電感放電電流也就越來越少，電離通道溫度下降，根著通道電離子數量急劇下降,即相當於通道電阻值R逐步上升変為無限大，火花塞停止跳火。這時電感剩餘能量對電容C充電，電容C對電感放電，如此反復直至下一個點火周期的到來。
註：同樣此階段產生一個逐步衰竭的正弦振盪波對外界造成干擾，但強度遠小於第一階段電容放電干擾電磁波。
❸ 點火器的作用是什麼
點火器的作用是根據信號發生器輸入的點火信號，接通或斷開點火系統的初級電路，使點火線圈的次級繞組產生點火電壓。點火器主要由電源、點火線圈、分電器、點火開關、火花塞、附加電阻及其短路裝置等組成。電源：由電池和發電機組成。啟動時，點火系統由電池提供低壓電能；啟動後，當發電機電壓高於蓄電池電壓時，由發電機向點火系統提供低壓電能。點火線圈：將汽車電源提供的12V低壓電轉換成能突破火花塞電極間隙的高壓電。分電器：在發電機凸輪軸的驅動下，按時接通和斷開點火線圈的一次電流，使點火線圈能及時產生高壓電，並按點火順序將高壓電傳遞到各缸的火花塞上；同時，它可以自動和人工調節點火時間。其中電容器的作用是減少斷路器的接觸火花，提高點火線圈的二次電壓。點火開關：控制點火系統低壓電路的通斷，控制發電機的啟停。火花塞：將高壓電引入燃燒室，產生電火花點燃混合氣體。附加電阻短路裝置：起動時，附加電阻短路，增加點火線圈的一次電流，增強起動時火花塞的點火能量。