① 請問汽車檢測的標准有哪些
1、汽車技術狀況：定量測得的表徵某一時刻汽車外觀和性能的參數值的總和。
2、汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和測量。
3、汽車診斷：在不解體（或僅卸下個別小件）條件下，確定汽車技術狀況或查明故障部位、原因進行的檢測、分析與判斷。
4、汽車診斷參數包括工作過程參數、伴隨過程參數和幾何尺寸參數。
5、診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性6診斷標準的類型：國家、行業、地方、企業
7、診斷參數標準的組成：初始值Pf、許用值Pd和極限值Pn。
8、測量誤差的分類：按測量誤差的表示方法分為絕對和相對，按測量誤差出現的規律分為系統、隨機和過失，按測量誤差的狀態分為靜態和動態。
9、絕對誤差是測量值與被測量值之間的差值；相對誤差是測量值的絕對誤差與被測量值真值的比值，用百分比表示。
10、檢測設備一般採用最大引用誤差不能超過的允許值，作為劃分精度等級尺度，常見的精度等級有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.0
11、系統誤差：在同一測量條件下多次測量同一量時，測量誤差的大小和符號保持不變或按一定規律變化的誤差；隨機~：在同一測量條件下多次測量同一值時，誤差的大小和符號以不可預見的方式變化著的~
12、發動機總成（氣缸壓力表）；底盤總成（前束尺）；量具與計量儀表（電解液密度計、高頻放電叉）
13、檢測站的類型：按服務功能分( 安全~維修~ 綜合~)；綜合檢測站按職能分（A級B級C級）；安全~ ：定期檢測車輛中與安全和環保有關的項目，以保證汽車安全行駛，並將污染降低到允許的限度；維修~：從車輛使用和維修的角度，擔負車輛維修前、後的技術狀況檢測；綜合~：既能擔負車輛管理部門的安全環保檢測，又能擔負車輛使用、維修企業的技術狀況診斷，還能承接科研或教學方面的性能試驗和參數測試；A級站：能全面承擔檢測站的任務；B 級站：能承擔在用車輛技術狀況和車輛維修質量的檢測；C級站：能承擔在用車輛技術狀況的檢測。
14、汽車資料輸入及安全裝置檢查工位：本工位除將汽車資料輸入登錄微機並發給檢測線主控制微機外，還進行汽車上部的燈光和安全裝置等項目的外觀檢查，可簡稱為L工位。側滑制動車速表工位：由側滑檢測、軸重檢測、制動檢測和車速表檢測組成，簡稱ABS工位。燈光尾氣工位：主要由前照燈檢測、排氣檢測、煙度檢測和喇叭聲級檢測組成，簡稱HX~。車底檢查工位簡稱P~，本工位是車輛底部的外觀檢查，由檢測人員在地溝內人工檢查底盤各裝置及發動機的連接是否牢固可靠，有無彎扭斷裂、松曠及漏油、漏水、漏氣、漏電等現象。
15、軸制動力與軸荷的百分比=（左輪制動力+右輪~）/軸荷*100%
16、ABS工位檢測程序：1）四輪汽車（後驅、後駐）：側滑—前制動—後制動—駐車制動—車速表2）四輪汽車（前驅、前駐）：側滑—前制動—駐車制動—車速表—後制動3）四輪汽車(前驅、後駐)：側滑—前制動—車速表—後制動—駐車制動。
17、示波器可顯示電壓隨時間變化的波形，是一種多用途的汽車檢測設備，可以用來顯示電火系波形、電子元器件波形、柴油機高壓油管波形和發動機異響波形等用途愈來愈廣泛。它的基本功能是顯示電壓隨時間的變化，除用於觀察狀態變化外，還可以檢測電壓、頻率和脈沖寬度等
18、氣缸密封性與氣缸、氣缸蓋、氣缸襯墊、活塞、活塞環和進排氣門等零件的技術狀況有關；氣缸密封性的診斷參數主要有氣缸壓縮壓力、曲軸箱漏氣量、氣缸漏氣量、氣缸漏氣率及進氣管真空度等。
19、氣缸壓力表檢測條件：發動機運轉至正常工作溫度。用起動機帶動帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠的規定。
診斷參數標准：發動機各氣缸壓力應不小於原設計規定值的85%，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機應不大於8%。柴油機不大於10%；大修竣工發動機的氣缸壓力應符合原設計規定，每缸壓力與各缸平均壓力的差，汽油機不超過8%，柴油機不超過10%
20、FA觸點閉合後，先是產生二次閉合振盪，爾後二次電壓由一定負值逐漸變化到零
21 、發動機異響的類別：主要有機械異響，燃燒異響，空氣動力異響和電磁異響等。（1）機械異響主要是運動副配合間隙太大後配合表面有損傷運動中引起沖擊和振動造成的。（2）燃燒異響主要是發動機不正常燃燒造成的。（3）空氣動力異響主要是發動機在進氣口、排氣口行和運轉中的風扇處，因氣流振動而造成的。（4）電磁異響主要是發動機、電動機和某些電磁器件內，由於磁場的交替變化，引起機械中某些部件或某一部分空間產生振動而造成的。發動機的異響的影響因素有轉速、溫度、負荷和潤滑條件；汽油機過熱時，往往產生點火敲擊聲（爆燃或表面點火）；柴油發動機溫度過低時，往往產生著火敲擊聲（工作粗暴）。
22、曲軸主軸承響：1）現象：汽車加速行駛或發動機突然加速時，發動機發出沉重而有力的「鐺、鐺、鐺」或「剛、剛、剛」的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生很大振動，響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸上與曲軸軸線齊平處，單缸斷火時響聲無明顯變化，相鄰兩缸同時斷火時，響聲明顯減弱或消失，溫度變化時響聲變化不明顯，響聲嚴重時，機油壓力明顯降低。2）原因：（1）曲軸主軸承蓋固定螺釘松動；（2）曲軸主軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸主軸承和軸頸磨損過甚、軸向止推裝置磨損過甚，造成徑向和軸向間隙過大（4）曲軸彎曲未得到校正，發動機裝合時不得不將某些主軸承與軸頸的配合間隙放大（5）機油壓力太低、黏度太小或機油變質。
23、曲軸連桿軸承響：1）現象：汽車加速行駛和發動機突然加速時，發動機發出「鐺，鐺。鐺」連續明顯、輕而短促的金屬敲擊聲（主要特徵）;連桿軸承嚴重松曠時，怠速運轉也能聽到明顯的響聲，且機油壓力降低；發動機溫度變化時，響聲變化不明顯；響聲隨發動機轉速的提高而增大，隨負荷的增加而增強，產生響聲的部位在曲軸箱上部；單缸斷火，響聲明顯減弱或消失，但復火時又重新出現，即具有所謂響聲「上缸」現象。2）原因：（1）曲軸連桿軸承蓋的固定螺栓松動或折斷（2）曲軸連桿軸承減磨合金燒毀或脫落（3）曲軸連桿軸承或軸頸磨損過甚，造成徑向間隙太大（4）曲軸內通連桿軸頸的油道堵塞(5)機油壓力太大、黏度太小或機油變質
24、傳動系游動角度，是離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角度之和，也稱為傳動系總游動角度。檢測方法有經驗檢查法和儀器檢查法；儀器檢測有指針式和數字式；指針式檢測儀由指針、刻度盤、測量扳手組成，數字式由傾角感測器和測量儀組成；經驗檢測法檢測步驟：用經驗檢測法檢查傳動系游動角時可分段進行，然後將各段涌動角度求和即可獲得傳動系總的游動角度。（1）離合器與變速器游動角的檢查：離合區處於結合狀態，變速器掛在要檢查的檔上，松開駐車制動器，然後在車下用手將變速器輸出軸上的凸緣盤或駐車制動盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩個極端位置之間的轉角即為在該檔下從離合器至變速器輸出端的游動角度。依次掛入每一檔，可獲得各檔下的這一游動角度。（2）萬向傳動裝置游動角度的檢查：支起驅動橋，拉緊駐車制動器，然後在車下用手將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為萬向傳動裝置的游動角度。（3）驅動橋游動角的檢查：松開駐車制動器，變速器置空檔位置，驅動橋著地或處於制動狀態，然後在車下將驅動橋凸緣盤從一個極端位置轉到另一個極端位置，兩極端位置之間的轉角即為驅動橋的游動角度。以上三段即為傳動系的游動角度。
25、傾角感測器其作用是將感測器外殼隨傳動軸游動之傾角轉換為相應頻率的電振盪。
② 懸架檢測標准有哪些
懸架檢測范圍
：汽車懸架，空氣懸架，避震懸架，獨立懸架，扭力梁懸架，多連桿懸架，底盤懸架，可變懸架，電控懸架，電磁懸架，可調懸架，諧振式懸架，卡丁車懸架，支柱式懸架，復合空氣懸架，單輪平板式懸架等。
懸架檢測項目
：偏心彈簧檢測，動平衡檢測，減震器阻尼檢測，曲線檢測，轉向間隙檢測，感測器檢測，平順性檢測，舒適性檢測，台架檢測，顛簸試驗，剛度檢測，疲勞耐久檢測，隔振性能檢測，濾震檢測，沖擊強度檢測，阻尼檢測，模擬模擬檢測，可靠性檢測，動態分析，減震行程檢測等。
百檢懸架檢測標准
：GB/T 13061-2017商用車空氣懸架用空氣彈簧技術規范
；GB/T 33164.1-2016汽車懸架系統用彈簧鋼 第1部分：熱軋扁鋼
；GB/T 33164.2-2016汽車懸架系統用彈簧鋼 第2部分：熱軋圓鋼和盤條；
GB/T 34591-2017商用車空氣懸架術語
；GB/T 35180-2017商用車空氣懸架推力桿橡膠鉸接頭技術規范；
HDB/JB 032-2016汽車懸架彈簧加工貿易單耗標准；
JB/T 10416-2004懸架用螺旋彈簧 技術條件
；JJF 1192-2008汽車懸架裝置檢測台校準規范；
JT/T 448-2001汽車懸架裝置檢測台；
JT/T 633-2005汽車懸架轉向系間隙檢查儀；
JT/T 1359-2020客車空氣懸架技術要求
；QC/T 298-1999微型貨車整車懸架靜負荷特性檢測方法；
QC/T 1021-2015汽車獨立懸架球頭銷總成性能要求及台架試驗方法；
QC/T 1127-2019乘用車麥弗遜懸架鋁合金控制臂總成技術條件及試驗方法。
③ 汽車制動性能檢測方法
汽車制動性能檢驗主要以台試檢驗方法為主，對不能台試檢驗或台試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。下面給大家介紹汽車制動性能檢測方法，歡迎閱讀！
汽車行駛時能在短時間內停車且維持行駛方向的穩定性，以及在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。自汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要，並且隨著汽車技術的發展和行駛速度的提高，而越來越重要。制動性直接關繫到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等情況有關。
1 汽車制動性能的評價指標
評價汽車制動性能的指標主要有以下3個方面。
（1）制動效能，即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離與制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標。
（2）制動效能的恆定性。汽車在高速行駛或下長坡連續制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。此外，當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內制動效能的降低稱為水衰退。汽車應該在短時間內迅速恢復原有的制動效能。
（3）制動時汽車的方向穩定性，即制動時汽車不發生跑偏、側滑及失去轉向能力的性能。
2 汽車制動性能檢驗方法的比較
檢測站在評價汽車制動性能時，主要檢測制動效能和制動時的方向穩定性，對於制動效能的恆定性，由於檢測方法復雜，一般不進行檢測。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數主要包括制動力、制動減速度、制動距離及制動協調時間等。檢測站對制動性能的檢驗方法分為台試檢驗（即通過制動檢驗台檢測）和路試檢驗（即通過五輪儀或減速度儀檢測）。路試檢驗可檢測制動減速度、制動距離、制動協調時間和穩定性；台試檢驗可檢測制動力、制動力平衡和車輪阻滯力。
2.1制動性能路試檢驗
《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2012）第7、11、3條規定，對台試檢驗制動性能結果有異議的，在空載狀態下按第7、10條（路試檢驗制動性能）規定進行路試復檢；對空載狀態復檢結果有異議的，以滿載路試復檢結果為准。這說明國家標准將制動性能路試檢驗作為最終判定製動性能的方法。制動性能路試檢驗能真實地反映車輛實際行駛過程中動態的制動性能如軸荷轉移的影響，還能綜合反映汽車其他系統的結構性能對汽車制動性能的影響，如轉向機構、懸架系統結構等對制動方向穩定性的影響，並且不需要大型設備與廠房，但制動性能路試檢驗存在以下不足之處。
（1）不利於流水化作業，效率低。隨著汽車保有量的急劇增加，現在的檢測站每天要負擔幾百台次的檢驗任務，並且不單單是檢測制動性能。路試檢驗需要較大的、與其他區域隔離且符合要求的場地，如果不是流水化作業，沒有較高的效率，是不可能完成這樣的任務的。
（2）只能作整體分析。制動路試檢驗以實際行駛和整個汽車作為研究對象，只能對整車制動性能進行定量評價，而對於各車輪的制動狀況及制動力的分配，卻無法檢測，無法精確判斷故障部位，不利於制定對不合格汽車的修正方案，不利於診斷故障發生的具體部位。
（3）具有一定的危險性。由於制動路試檢驗是一種較接近實際行駛的動態高速測試，特別是滿載路試，如果檢測的車輛存在制動故障，可能存在制動距離過長、方向穩定性較差等問題，因此存在一定的安全隱患。
2.2制動性能台試檢驗
按檢測時被檢車輛相對地面的運動狀況，制動性能台試檢驗分為靜態檢測法和動態檢測法。靜態檢測法採用滾筒反力式制動檢驗台，動態檢測法採用平板式制動檢驗台。
2.2-1滾筒反力式制動檢驗台
現在汽車檢測站將反力式滾筒制動檢驗台作為對汽車制動性能檢驗的最普遍的儀器設備，其優點有：車速較低，檢測安全系數較高；便於流水化作業，檢測經濟迅速；重復性較好，能定量測定製動增長全過程，有利於判斷故障部位及制定不合格汽車的修正方案；除了需要設備和=廠房外，受外界條件的限制較少，便於檢測場地的布局。但其存在以下不足。
（1）檢測狀態與汽車真實制動狀態不一致。汽車高速行車制動時，因動態軸荷的轉移而導致汽車前軸的制動力要求大大提高，而由於滾筒式制動檢驗台的結構屬於靜態檢測，無法模擬軸荷的轉移。
（2）難以科學地檢測汽車制動穩定性。汽車制動時是4個車輪受力，共同決定汽車制動時的穩定性，而利用滾筒式制動檢驗台進行制動穩定性的評判是將前後軸分開考慮的，以在制動力增長全過程中同時測得左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者的比值來判斷制動穩定性是否合格。這種評判方法只是簡單地考慮單軸的制動過程中制動力差對穩定性的影響，而未考慮汽車前後軸車輪相互影響的關系對汽車制動穩定性的影響。利用滾筒式制動試驗台檢測時，同樣無法真實反映軸荷轉移對制動穩定性的影響。
（3）難以准確檢測裝有ABS的汽車制動性能。隨著電子技術與汽車技術的發展，ABS的應用大大改善了汽車的制動性能，使得汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，而處於縱向附著力最大，側向附著力也很大的半抱死半滾動的運動狀態，使滑移率保持在10%~20%。在滾筒式制動檢驗台檢測汽車的制動性能時，汽車相對速度只有3 km/h~5 km/h，該速度下ABS並不工作。這種測試實際上測試的僅僅是汽車在ABS不起作用情況下的制動性能，並不是汽車真實制動時的情況。
2.2-2平板式制動檢驗台
動態法使用的平板式制動檢驗台結構簡單，日常維護工作量小，工作可靠性強，檢測效率高，現在越來越受檢測站的青睞。下面談一談目前普遍對平板式制動檢驗台存在的幾點誤解。
（1）速度越快具有的動能越大，所以不同的車速在平板制動台上所測得制動力不相同，造成重復性不佳。不同車速的汽車實施緊急制動時，車輛停止的時間是不同的，制動過程中不同車速的汽車的制動距離不同，車速越快的汽車制動距離越長，制動時間越長。根據GB 7258-2012規定，行車制動性能檢測只與制動力增長全過程有關，即急踩制動踏板的起始上升段，至於制動力的持續時間與檢測無關。較高的車速會使車輪在制動檯面移動較長的距離，且使測力感測器受力時間延長，但並不影響測量結果。
（2）滾筒反力式制動檢驗台的測量准確性高於平板式制動檢驗台。兩者最大的差別是：平板式制動檢驗台測量的是汽車的制動力，而滾筒反力式制動檢驗台測量的是車輪的制動力。現有的測量汽車制動性能的方法均不能說誰的准確性更高，只能說哪種方法更能准確地反映被測汽車的制動性能。被檢汽車的制動力用不同的測量方法可得到不同的測量結果，比如前驅的乘用車在實際制動時，制動力可以達到靜態軸荷的140%，而用滾筒反力式制動檢驗台檢驗時，制動力不可能超過100%，進而不同測量方法得到的制動力誤差達到百分之幾十是很正常的結果。我們只能按照國標的要求來判斷被檢汽車的各項測量數據是否優於國標的各項限值。例如，用平板式制動檢驗台和平板式制動檢驗台測量同一輛汽車，若該被檢汽車的制動力足夠，可以看到平板式制動檢驗台測量的制動力要大於滾筒反力式制動檢驗台的測量值；若兩種測量方法得到的結果均大於國標所規定的限值，我們說這兩組測量數據均是正確的，但滾筒反力式制動檢驗台得到的數據僅是一個與汽車制動力相關的力，並不是汽車的真實制動力，是除去了其他因素的制動力。
（3）平板式制動檢驗台不能檢驗車輪阻滯力。當車輛在靜止並處於空擋狀態下，利用外力推動車輛使其從靜止開始運動時所受到的阻力視為車輪阻滯力。用平板式制動檢驗台測試時，車輛是在空擋利用慣性力滑行上平板的。現在的平板式制動檢驗台平板的長度一般較長，滑行時間相對增加，在滑行過程中測出車輪阻滯力。滾筒反力式制動檢驗台測試車輪阻滯力是滾筒轉動帶動車輪的，而平板式制動檢驗台是通過車輛自身的'運動，也就是說車輛車輪轉動帶動平板測出車輪阻滯力，也可以這樣理解，車輛和平板存在相對運動，我們認為車輛不動而平板在移動，這樣就能測出車輪阻滯力，但是不能否認平板式制動檢驗台檢驗車輪阻滯力確實不方便。《機動車安全技術檢驗項目和方法》（GB 21861-2014）中機動車安全技術檢驗項目表已將車輪阻滯力刪除，也就是說對於所有車輛的車輪阻滯率可以不用檢測和評判，這樣為平板式制動檢驗台的廣泛應用掃除了障礙。
3 總結
汽車制動性能檢驗主要以台試檢驗方法為主，對不能台試檢驗或台試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、速度、裝載情況、人員操作、車輛狀況等因素的影響，作為制動性能最終檢測認定的路試也只是模擬汽車制動性能的方法，可以說不存在與實際制動完全吻合的檢測方法。正確判斷汽車制動性能是否合格，是我們檢測汽車的目的，選擇正確的測量方法，並對各種測量方法充分了解，才能在檢測中減少誤判。
一、車輛制動性能檢測發展背景
隨著我國經濟的發展，汽車的數量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進行整車安全檢測。隨著電子技術和機械加工工業的發展，在傳統檢測方法的基礎上，逐步發展成現代汽車診斷與檢測技術。汽車檢測通常指使用現代檢測技術和設備、合計算機、自動控制等高技術來檢測汽車技術現狀，它是一門綜合性的應用科學。
汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關繫到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導致的道路交通事故占事故總數的l／3。汽車的制動性不僅取決於制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關的人體工程特性有密切關系。
汽車的制動性是由汽車的制動系統決定的，其制動過程是很復雜的，它與汽車總布置和制動系各參數選擇有關。汽車本身又是一個復雜的系統，在運行當中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統的技術狀況都會發生變化，其技術狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質量的提高和高等級公路及高速公路的發展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。
二、車輛制動性能試驗台的研究意義
我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業的試驗場地，在我國專業的試驗場地並不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，並不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產生一定的磨損，並且在進行路試時每次都須將各種感測器安裝在汽車的車輪或車軸上，來採集汽車在路試的時候的制動數據，這樣就很難避免每次裝卸這些感測器所造成的誤差。在2004中規定當機動車經台架檢驗後對其制動性能有質疑時，可用路試檢驗進行復檢，並以滿載路試的檢驗結果為准。在現有的檢測設備中一直都沒有能夠以台試的方法來代替路試的檢測設備，動態制動檢測系統則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發生過在路試時合格，而在台試時卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便體現出路試與台試存在不統一的問題，動態制動檢測系統是建立在路試法的基礎上，用台試的方法來進行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業將更加科學化。
汽車制動器台架試驗是制動器強制檢定項目，它模擬汽車的制動過程，以台架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內在的統計規律性，找出其存在的問題並提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優點是能迅速、准確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利於分析前後軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態，制動協調時間等參數，給故障診斷提
供可靠的依據。現在，台架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。
目前應用較多的是反力式滾筒制動試驗台和平板式制動試驗台。由於反力式滾筒制動試驗台所需場地小 , 設備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備;平板式制動試驗台接近實際道路狀況 ,檯面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結果更接近實際情況 ,但平板式制動試驗台對感測器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加。綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗台。
三、車輛制動性能檢測標准：
對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在
GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由於對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小於前軸軸荷的60%。
對制動力平衡的要求：原標准中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動力差不得大於該軸軸荷的5%，後軸左右輪制動力差不得大於該軸軸荷的8%。由於這種規定不能准確反映制動力差的數值應隨制動力增加按正比例相應變化的實際情況，所以在GB7258一1997中改
為：在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大於20%，後軸不得大於24%。這個要求的幅度與原標准比較，前軸要求適當放寬，對後鈾的要求基本保持不變。
四、車輛制動性能檢測標準的意義
保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發揮。
五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題
（一）對ABS制動車輛的檢測
現時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設備主要有平板式制動台和滾筒式制動台。這兩種制動台對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足。現時在汽車檢測行業中有觀點認為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進行一個很准確的綜合評估，其理由是由於帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動台不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統一般要在行駛速度25～40km/h以上採取緊急制動時才產生作用。在滾筒式制動台上雖然不足以達到車輛產生ABS制動的條件，但檢測結果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測台反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數。據筆者的經驗，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統要在行駛速度30～40km/h以上採取緊急制動時才產生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標應該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產生的制動力。
現在我們所用的平板式制動台，按標准只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很准確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認為平板式制動台能檢ABS車輛，而滾動式制動台不能控測，這是一種認識上的誤區，在台架試驗中模擬ABS系統起作用時的緊急制動工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動性能進行評價，這是台架試驗的一種局限性。據筆者的經驗，在制動台架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。
（二）多軸車制動動力檢測
型貨車都是多軸汽車，其後軸多是雙驅動橋結構，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規定的外廊尺寸限值，由於車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線工位間距也設定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當前檢測線上制動力檢測廣泛採用的滾筒反力式制動檢測台只能單軸檢測，雖然我們選用的制動台帶前後自由滾筒可解決雙聯軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車台試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等於汽車列車整體制動性就達到了標準的規定。
現時大多數檢測站由於受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗台上檢測整車制動協調時間的一種方法。制動協調時間應是指整車的制動協調時間，利用滾筒反力式制動控驗台檢測制動力是按每軸單獨檢測，並按標準的規定進行相關參數的評價，而作為制動協調時間，應是整車的制動協調時間，而非單指前軸或後軸的協調時間，這才與標準的原意相對應。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結合車輛安全行駛的實際制動情況標准中規定的制動協調時間，理解為整車制動協調時間是比較合理的，檢測方法是採用制動踏板力計測取作用計時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點（時間）所對應的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達到受檢車輛總重量與標准中限值的百分比之積的75％時，做為制動協調時間計算的終止點。因此採用制動踏板力計，只要對軟體增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動檢驗台上檢測制動協調時間。
六、平板式制動試驗台的應用
平板式制動試驗台是一種低速動態慣性式制動試驗台，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器於空檔並緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿台縱向位移，經感測器送測出各車輪的制動力，並由指示裝置顯示檢測結果。這種試驗台結構簡單，運動件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實際路試條件較接近，反映了車輛的實際制動性能，即能反映制動對軸荷轉移帶來的影響，以及汽車其他系統對汽車制動性能的影響，該試驗台不需要模擬汽車轉動慣量，較容易將制動試驗台與輪重儀、側滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。
（一）測試重復性差
在檢驗的外界環境不足的情況下，重復性主要受檢測員的踩制動習慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據牛頓力學第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由於質量不變，當加速度最大時，力達到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關系，而跟速度的變化有關。當然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由於制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產生足夠的制動減速度影響測試准確，在平板式制動台測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復性差與檢測員緊急制動的過程有很大關系，由於檢測員動作不一致會造成檢測結果重復性差。
（二）檢測感測器對檢測結果的影響
隨著平板式制動試驗台的優越性已逐漸被國內有關管理部門及檢測部門所認識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗台檢測方法。筆者對檢測線進行技術升級改造時小車線選用平板式制動試驗台。在使用初期存在著測試結果不穩定，重復性差等情況，經過分析研究，我們發現平板式制動試驗台對檢測員的操作要求較高，其動作要規范准確；另外，制動台的感測器精度對測試結果的影響也較大。