補償下錨裝置的作用

㈠ 電氣化鐵道接觸網的懸掛方式

電氣化鐵道的接觸網主要由四個部分構成：接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎。接觸懸掛是關鍵組件，通常包括承力索、吊弦、接觸線和補償裝置，即鏈形懸掛系統。補償裝置確保在溫度變化時，接觸線和承力索的張力保持穩定。全補償是指承力索和接觸線都使用補償裝置，而半補償則只針對接觸線。我國干線電氣化鐵路的正線普遍採用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多傾向於半補償簡單鏈形懸掛。

接觸懸掛通過線路獨立設置，為了機械受力需求，劃分為多個錨段，錨段之間的過渡結構有絕緣和非絕緣兩種錨段關節。錨段間的電氣連接由電聯接線或隔離開關完成。支持裝置負責承載接觸懸掛並將其負荷傳遞給支柱，其設計會根據線路特性進行調整。區間通常採用腕臂結構，站場則根據股道、線路條件和支柱位置選擇軟橫跨、硬橫跨或腕臂，以軟橫跨為主，高速鐵路則採用硬橫梁。在隧道、橋梁等特殊環境中，需要特殊設計，可能採用特殊支撐結構。

定位裝置由定位器和定位管組成，確保接觸線與受電弓保持適當距離，並將水平張力傳遞給支柱。支柱基礎負責承受懸掛和支撐裝置的重量，並將接觸懸掛固定在特定高度。支柱基礎有鋼柱和鋼筋混凝土柱，前者常與鋼筋混凝土基礎結合，後者直接埋在路基中。橋梁通常使用鋼柱，基礎設在橋墩上。支柱上設有接地裝置，連接鋼軌迴路，以提供保護，而下錨支柱還裝備補償裝置和拉線裝置。

電氣化鐵道（electric railway）採用電力牽引的鐵路。又稱電氣化鐵路。在電氣化鐵道上，運行電氣列車（由電力機車牽引的列車和電動車組），在鐵路沿線設有向電力機車和電動車（以下簡稱電力機車動車）供電的電力牽引供電系統（參見電力牽引供電系統）。

㈡ 電氣化鐵道的懸掛方式

架空式接觸網主要由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置和支柱基礎四大部分組成。前三部分帶電芹兄盯，與支柱（或其它建築物）接地體之間用絕緣子隔開。 通常，接觸懸掛由承力索、吊弦、接觸線和補償裝置組成，即鏈形懸掛。補償塵如裝置的作用是在環境溫度變化時，使接觸線、承力索的張力保持恆定。承力索和接觸線下錨方式均採用補償裝置的叫全補償，僅接觸線採用補償的稱半補償。支柱處吊弦採用簡單吊弦或彈性吊弦的分別為簡單鏈形懸掛或彈性鏈形懸掛。
目前我國干線電氣化鐵路正線大都採用全補償簡單鏈形懸掛，站線則多為半補償簡單鏈形懸掛。
只有接觸線的懸掛稱簡單懸掛，一般都採用補償方式，只在機務段庫線、廠礦專用線等少數場合採用。
接觸懸掛沿線路架設，為了滿足機械受力方面的要求而分成一個一個單獨的錨段，錨段與錨段的相互過渡結構稱為錨段關節，通常有絕緣（四跨）錨段關節和非絕緣（三跨）錨段關節之分，前者亦稱電分段錨段關節，後者則為機械分段錨段關節。錨段與錨段之間的電氣聯接用電聯接線（三跨）或隔離開關（四跨）完成。 支柱用來承受接觸懸掛和支持裝置的負荷，並將接觸懸掛固定在規定高度。支柱有鋼柱和鋼筋混凝土柱兩種。前者立在用鋼筋混凝土澆成的基礎上，基礎埋在路基內；後者則直接埋在路基嫌和中。橋梁（上承橋）通常採用鋼柱，其基礎在橋墩上預留。
支柱上還裝有接地裝置，與鋼軌迴路接通，起到保護作用。下錨支柱上還裝有補償裝置，並設拉線裝置。

㈢ 隧道接觸網下錨 中錨具體是什麼概念有什麼作用

首先說明一下不管是隧道內還是隧道外都有下錨和中錨，只是結構不一樣而已。
不知道你有沒有注意在一條線路上接觸線和承力索不是由完整的一條導線連接起來的，而是由一段段大約1.2km-1.4km（可能更長或更短）的導線連接起來構成的，這種構成方式便於施工和換線等，發生斷線事故時也能縮短事故范圍，這一段一段的導線兩端就需要有下錨了。

下錨有硬錨和補償下錨，前者沒有補償墜砣或其他的補償裝置，只是起一個連接作用（一般用在較小的錨段的其中一端），後者可以給接觸線和承力索提供恆定的張力（在溫度變化時線索是會熱脹冷縮的，補償下錨可以隨著線索的伸長或縮短自動變化）。

中錨（中心錨結）一般設置在一個錨段的中間位置，結構多種多樣，原理是固定中錨所在處的承力索的位置（通過在承力索引線索至支柱或隧道壁形成硬錨），然後再連接接觸線和承力索，作用是防止接觸線和承力索往一端滑動，在接觸網斷線時能把事故縮短至半個錨段，還有其他作用一時想不到了。另外兩個錨段連接的地方稱為錨段關節。

㈣ 哪位仁兄能提供我點關於「接觸網」方面的知識，越多越好！謝謝！

接觸網的來組成

接觸網是自沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。
接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。