阿爾斯通純機械過速保護裝置

Ⅰ 法國TGV與德國ICE相比的五大優勢

作為全長1400公里的京滬高速鐵路的實驗段，北京—天津客運專線設計時速300公里，已經於今年7月正式開工建設，2008年北京奧運會前通車。它透露出的信息是：京滬高速鐵路的興建，只是時間早晚問題。

此外，比京滬高速鐵路規模更大的是：在2020年前，中國將投資2萬億元人民幣，建設總里程12000公里、時速200公里以上的「四縱四橫」鐵路客運專線網路。

姑且不論2萬億元的客運專線網路，僅僅一條京滬高速鐵路，總投資就不下2000億元，規模相當於長江三峽水利樞紐工程。所以從上世紀90年代初提出修建京滬高速鐵路的動議以來，日本、法國、德國等高速鐵路技術強國聞風而動，力圖向中國銷售自己的技術和產品，相互間展開激烈競爭。

然而，日本、法國、德國三國的技術各成體系，成長的土壤各不相同；水平有長有短；價格有高有低；對中國轉讓技術的態度，也有熱有冷。中國不能翹起二郎腿，沉醉於推銷者的點頭哈腰和甜言蜜語。究竟該選用哪國的技術體系？還是分別取各國之長、然後由我融會整合？關繫到2000億元人民幣投資的成敗，也關繫到中國能否發揮後發優勢在更高的起點獨自創造。這就需要對三國國家的技術深入研究和比選。

此外，隨著上海磁懸浮線路的通車，三國高速鐵路之間的比選之外，又增加了速度更高、對環境保護更為有利的磁懸浮技術的選擇，中國是否要跳過傳統的高速鐵路時代、一步跨越到高起點、實現磁懸浮「沒有翅膀的飛行」？更是需要斟酌。

三國高鐵發展里程

早在上世紀初，德國就利用電動車創造出了時速210公里的世界記錄。不過，這是行車實驗，沒有進入商業運營。

最早的高速鐵路1964年誕生於日本，全長515公里的東海道新干線，列車最高時速200公里，一舉使日本鐵路扭虧為盈，開創了高速鐵路的新紀元。這條高速鐵路從提出方案，僅用7年的工夫，就完成了項目論證、工程設計、車輛研製、工程施工、車輛建造的全過程。此後，又相繼修建了山陽新干線、東北新干線、上越新干線等，共計1850公里，成為當時高速鐵路里程最長的國家。其中新干線5000系列列車最高時速300公里。

日本新干線列車系統由川崎重工等企業研製，鐵路運營企業擁有部分知識產權；管理技術由鐵路運營企業開發。

法國於1976年10月開始修建巴黎－里昂TGV高速鐵路東南線，全長426公里，於1981年建成通車，最高時速260公里，其後甚至達到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋線，1989年建成，全長308公里；1992年建成巴黎－里爾北線，繼而向北延伸到比利時，最終形成了連接巴黎－布魯塞爾－阿姆斯特丹的Th a ly s線，向西延伸，通過50公里長的英吉利海峽隧道，與英國相連，巴黎－倫敦之間開行「歐洲之星」高速列車；2001年，TGV東南線延伸至馬賽，被命名為地中海線。

目前，法國高速鐵路總里程1500公里。隨著歐洲一體化的進展，法國繼續建設與臨國聯網的高速鐵路，以期形成歐洲高速鐵路網路。目前正在建設東線，預計2007年開通運營；還計劃分別將大西洋線和地中海線延伸，從兩個方向進入西班牙。

法國的高速鐵路列車系統由阿爾斯通和龐巴迪兩個公司研製；法國國家鐵路公司擁有運營及維護技術，承擔基礎線路的建設；信號和指揮控制系統由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接觸網由AM EC SPIE RALL公司提供。

德國是分別擁有輪軌和磁懸浮兩個高速鐵路技術體系的國家。其磁懸浮技術已經於2004年在上海投入商業化運營，與日本相比，德國的磁懸浮是目前世界上惟一的實用化的技術。但在德國本土，擬議已久的磁懸浮項目，目前都沒有建設。磁懸浮列車及軌道系統，則分別由西門子和蒂森·克虜伯公司擁有。

與日本、法國相比，德國最初的研究方向集中在磁懸浮方面，輪軌高速事業起步較晚，但是追趕步伐很快。1983年起開始建設兩條高速鐵路：曼海姆－斯圖加特、漢諾威－維爾茨堡，以後又建設法蘭克福－科隆線，ICE－3列車最高時速300公里；德國還對一些既有線進行技術改造，在城市間開行時速200公里V en tu r io列車系列。德國的輪軌高速列車主要由西門子公司製造。

速度比拼

目前，在輪軌高速領域，日本、法國、德國先後都掌握了時速300公里高速技術，但法國最高，而且歷史最長：1986年大西洋線上的高速列車時速達300公里，1990年創造了時速515公里的世界實驗速度記錄，目前運營速度達到世界最高的320公里，正在研製新一代的AGV列車系統，時速可達到350公里。

目前，法國高速列車已經安全行駛了20億公里，雖然行駛總里程低於日本新干線，但20億公里中有80％是在300公里時速下行駛的。這個比例高於日本。

日本新干線速度最高的是500系列列車，最高時速300公里，但以這個速度行駛的線路只有100公里，也就是說300公里時速的比例，低於法國。不過由於起步早、里程最長等因素，日本高速運營總里程最長；其他高速列車時速也接近280公里。日本磁懸浮技術實驗速度達到550公里，比德國還高，但沒有進入實用化，只是停留在實驗場地。

德國高速列車ICE－3系列於1999年投入商業運營，至2002年開通法蘭克福至科隆段達到300公里時速。西門子公司宣布正在研製新的V e la ro列車，最高時速可以達到350公里，不過還沒有成功。德國磁懸浮上海線路運營速度420公里，實驗速度可達500公里。

盡管輪軌列車最高速度記錄達到515公里，但科學家指出：由於噪音和震動，實際運營速度是有極限的，不可能繼續提高。而磁懸浮則基本上擺脫了這個限制。

列車價格誰有優勢

11月10日，中國向德國西門子及其中方合作夥伴唐山車輛廠訂購60列時速300公里高速列車，其中西門子獲得價值6．69億歐元，摺合人民幣約65億元左右。其職責是轉讓技術、建造前3列樣品車及提供其餘57列製造所必須的重要部件。

據記者了解到的信息，這次采購，總采購價為130億元人民幣。每列列車價格略高於2億元。這批列車是8節編組的，平均每節大約2500萬多一點。據鐵路院校北方交通大學陳娟老師的介紹，德國ICE－3列車在歐洲市場的價格，是每節250萬歐元。這么說來，在中國生產的ICE－3列車，價格與歐洲價格大致相當。與飛機和磁懸浮列車純粹購買不同，西門子將技術轉讓給中方合作夥伴唐山車輛廠，使後者獲得130億元定單中的一半，以及高速列車的製造技術。

日本方面，上月，共同社傳聞中國還計劃向以「川崎重工」為首的日本6家公司訂購60列高速列車，這批列車以日本「疾風」新干線列車為原型，時速可達275公里左右。據說日本方面獲得的金額將達到1000億日元，摺合人民幣80億元。此消息未獲得證實。

法國方面，2004年阿爾斯通公司與中方夥伴一起獲得60列時速200公里准高速列車定單，其中阿爾斯通公司獲得的份額是6．2億歐元，按去年的匯率，摺合人民幣約63億元，其職責是技術轉讓、提供前3列樣車、6列在中國組裝的散件列車及51列國內製造列車所需設備。這個價格接近西門子，不過，這是時速200公里的准高速列車，與時速300公里是懸殊很大的。由此推斷，阿爾斯通公司的高速列車價格，肯定比西門子高。

以上所說的是輪軌高速列車的價格，雖然各國價格有明顯區別。但與之相比，磁懸浮列車價格更高。據北方交通大學陳娟老師的介紹，在歐洲市場，磁懸浮列車每節1000萬歐元。

來自上海的消息，德國供應上海磁懸浮項目的列車，每列4節編組列車，約合人民幣4億元，與陳娟介紹基本吻合。圍繞建設京滬高速鐵路，輪軌學派一口咬定的「磁懸浮造價昂貴」，主要就是車輛昂貴。

此外，採用磁懸浮技術，幾乎意味著中國必須全部采購，中國在這方面，比輪軌落後更遠：除了通過建設上海項目摸索到軌道梁的製造工藝外，列車部分幾乎一點都不能參與製造；上海項目建成後，仍然沒有得到技術轉讓，而且西門子公司也明確表示：花費數百億美元得到的技術，不會轉讓給中國，除非中國花錢買。

工程造價

除了列車，構成高速鐵路總造價的，最大的部分是路基、軌道、供電網、橋梁、隧道等基礎設施。這些基礎設施的造價，一般要佔整個工程總造價的60％－70％。

由於各高速鐵路所處的自然環境不同，造價也有很大不同，可比性不是很明顯。但總體而言，參考國外的總造價，還是能大致比較的。

根據北方交通大學陳娟老師的介紹，德國法蘭克福－科隆線，平均每公里2968萬歐元，按當時匯率，摺合人民幣超過3億元。德國計劃建設的兩條磁懸浮線路，按預算價格，其造價高於該國輪軌線路20％－30％。

根據文獻資料，2004年通車的韓國高速鐵路，其基礎部分，平均每公里造價，摺合人民幣約2．5億元。

2004年建成的上海磁懸浮項目，投資總決算100億元人民幣。除了車輛購置費，基礎線路大約每公里3億元。其實已比德國低。國內輪軌學派指責「造價高昂」；但磁懸浮學派代表人物嚴陸光指出，上海項目造價高，是因為里程短，如果100公里以上的項目，每公里造價可以控制在1．8億元左右。此外，磁懸浮學派指出，輪軌高速鐵路的造價，絕對不會僅僅每公里1億元。

技術特點

動力制式方面，阿爾斯通公司研製的列車，採用動力集中技術，也就是說，由獨立的牽引機車作動力源。其好處是旅客車廂沒有噪音；弊端是列車擴編或者縮編時，容易造成機車功能不足或者過剩。阿爾斯通將用於TGV東線的電力車，是第一部配有非同步動力牽引的電力車。

日本新干線和德國ICE列車，則使用動力分散技術，類似地鐵列車那樣，在每個車廂的下部安置電動機。好處是運行穩定；一旦部分車廂出現故障，可以單獨分離，不影響整個列車。缺點是為了減低車廂噪音，需要專門的隔音材料。當然，總的來看，動力分散技術，優點多於缺點。阿爾斯通新產品也將改用分散動力。

在列車供電技術上，我國採用工業方式。據阿爾斯通運輸公司高級副總裁拉科特的介紹：能夠適應這個特點的，只有法國阿爾斯通公司一家。

法國阿爾斯通公司研製的列車，以鉸接式保證了列車的穩定性：相連的兩節車廂以半鋼性橫向機械連接，使列車形成一個整體，沒有了車廂間的沖撞，在發生重大事故（如脫軌）的情況下可避免列車解體；轉向架設置在相臨的兩節車廂之間，重量低（小於17噸／輪軸），降低了運營和維護成本。

日本新干線R a il S ta r強調，舒適、減少震動和低噪音，無論車首轉向架或者相臨的兩節車廂之間，都裝有減震裝置，列車轉向架設置在車首；變壓器和電動機採用半導體開關元件，加速時沒有噪音；受電弓噪音低。電力制動器能利用電力再生制動，節省能源。

運量

京滬高速鐵路沿線，是我國大城市最集中、人口最密集的區域，要求京滬高速鐵路必須適應這個特點，實現運量最大化。

在法國－英國之間運營的「歐洲之星」，有18節客車車廂，是目前最長的高速列車編組，794席定員；韓國引進法國的高速列車，也達到最高的18節編組。

德國ICE－3型定員850人，ICE－1型定員759人；長度分別是400米和411米，與日本、法國最長列車大致相當；出售給中國的60列時速300公里車組，每列編組8輛，定員601人。

日本新干線長度最高的「E4」和300系列，是16節編組，不及法國。但「E4」系列坐席密度高，實現了世界上最高的1634人的定員，超過了「歐洲之星」794席定員。當然，法國、德國並不是做不到定員高，而是講究舒適使然。

雖然日本新干線最高編組比TGV略遜一籌，但新干線總的運量反倒居世界首位，每天運送77萬人。其中東海道1996年每日運量達到37萬人，遠遠高出法國TGV東南線每日5萬、德國ICE全線每日7萬。

運營

新干線有如此大運量，除了定員高外，主要依靠發車密度最高、追蹤間隔最短（僅4分鍾）。也就是說，每隔4分鍾，就能發出一班高速列車。能夠做到這樣的密集運輸，是新干線獨有的管理運營技術。這是新干線區別於法國、德國同行的優勢所在。

在准點率方面，日本新干線走在世界首位：在多地震、多台風等國情條件下，包括自然災害引起的晚點，平均只有0．3分鍾；而且還是在班次高密度的前提下取得的。運營技術的確不一般。

在安全事故方面，法國自1981年開通高速鐵路後，24年來沒有一例人員傷亡事故；日本這樣的記錄一直保持了40年，但2004年發生了第一起人員傷亡的事故。出事地點不是在新干線上，事故原因是司機違章；德國ICE鐵路2001年出現了列車顛覆事故。

法國、德國鐵路採用歐洲鐵路運輸管理系統（ERTM S），德國ICE－3列車系統採用GPS技術顯示行車路線。

新干線運營管理系統龐大復雜，有綜合調度室，有信息管理、信息處理、進路控制、運行顯示四大系統，有列車集中控制、通信信息監控、變電所集中控制等裝置。對所有的運行信息，實行一元化管理，保證列車的安全准點。

技術轉讓經驗

法國阿爾斯通公司產品出口歷史悠久，市場份額大，覆蓋9個國家和地區，在時速270公里的高速列車市場，佔有85％的份額；德國在出口西班牙6列之後，今年11月出口中國60列；日本於2000年獲得了向我國台灣省出口高速列車的合同，是惟一的海外輸出。

在轉讓技術方面，法國阿爾斯通公司今年7月在接受本報記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定；日本要求線路、車輛、信號、控制四個系統整體化引進。日本之所以這樣要求，是由台灣項目引發：原來擬訂整體採用歐洲制式的台灣高速鐵路，中途將列車系統定單抽走，轉讓給日本，兩種制式在整合過程中不太順利。

阿爾斯通積累了在國外成功地實施高速鐵路項目所需要的技術、工業和管理。在漸進式技術轉讓方面經驗豐富，先後成功的轉讓西班牙、英國、韓國，其合作夥伴都經受了全面的培訓，並供建立工廠的技術支持。繳貨期准時。該公司承諾毫無保留地向用戶轉讓技術。韓國的KTX高速列車系統就是一個例證。韓國總統盧武鉉訪問中國時，曾對法國技術有過美譽。

Ⅱ 中國的磁懸浮列車是哪國製造的

中國第一輛磁懸浮列車是買自德國，2003年1月開始在上海磁浮線運行。

磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。

1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。

磁懸浮列車是靠磁懸浮力，即磁的吸力和排斥力來推動的，由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此只有空氣的阻力，最高速度可以達每小時500公里以上。

(2)阿爾斯通純機械過速保護裝置擴展閱讀

磁懸浮列車的優點

（1）速度快：磁懸浮列車是當今唯一能達到運營速度每小時500公里的地面客運交通工具。這意味著，對於間距500公里到1000多公里的城市間旅行而言，磁懸浮列車在旅行時間和旅行質量上完全可以同飛機相媲美。

（2）相對能耗低：在每小時500公里速度下，磁懸浮列車每座位公里的能耗僅為飛機的1/3至1/2，比汽車也要少3成。

（3）適應能力強：易拐彎，能爬坡，選線靈活。磁懸浮高速線路所要求的轉彎半徑比傳統鐵路要小得多，且具有最高10％的爬坡能力，這使磁懸浮線路能夠更靈活地適應地形，可以減少造價。

國際上有代表性的幾種磁懸浮列車有：高速常導磁懸浮列車，低速常導磁懸浮列車以及高速超導磁懸浮列車。高速常導磁浮車為德國研製TR系列；低速常導磁浮車為日本研製的HSST系列；高速超導磁浮車為日本研製MLU系列。

世界磁懸浮列車技術領域中，日本和德國兩個國家占據領先地位。

德國現擁有一條長34.5km啞鈴式的載人磁懸浮列車試驗線，其最高運行速度可達450km/h，載客時車速則為420km/h。該條試驗線上運行的磁懸浮列車從啟動到加速、減速直至停車繞試驗線兩圈不到10min，平均速度為300km/h，人們乘坐時沒有絲毫不舒服的感覺。

日本在研製低速常導磁懸浮系列HSST之外，著重探索高速超導磁懸浮，已建成一條長度為18.4km的超導磁懸浮列車試驗線，其最高運行速度可達到550km/h。日本之所以研究和發展超導磁懸浮列車，是因為超導磁懸浮列車100mm的懸浮間隙比常導磁懸浮列車的10mm懸浮間隙更能抵禦地震災害對列車運行的影響，而日本恰恰是多地震的國家。

Ⅲ 誰能告訴我蒸氣鍋爐的原理

一、結構特點
1、結構設計： 鍋爐本體採用卧式內燃全濕背三回程結構。
2、材料及半成品選用：製造鍋爐本體的鍋筒、爐膽等板材料採用了重慶鋼鐵公司的國家優質免檢的20g鍋爐鋼板（GB713）。煙管採用的是GB3087《中低壓鍋爐用無縫鋼管》。全部符合國家《蒸汽鍋爐安全技術監察規程》的要求，也符合製造標准JB/T1619《鍋殼鍋爐本體製造技術條件》的要求。
3、爐膽：本公司WNS型油氣爐均採用波形爐膽結構
☆全波紋爐膽是由我廠自行設計、生產，已有30多年製造歷史和經驗；
☆全波紋爐膽，不是半波紋或單波爐膽；
☆傳熱好，單位面積和體積的傳熱量有效提高；
☆彈性好，在鍋爐熱膨脹的過程中有效地保護受壓元件，避免由於應力增加而破壞。
4、鍋爐本體焊接：主焊縫均採用先進的埋弧自動焊工藝，保證焊接質量。所有主焊縫均按照《蒸汽鍋爐安全技術監察規程》的要求進行100%的射線探傷。按Ⅱ極合格標准。
5、鍋爐製造工藝：全部採用先進的製造工藝，減少組裝應力。整個製造過程均按照上述所說的製造標准JB/T1619《鍋殼鍋爐本體製造技術條件》的要求進行。煙管與管板的焊接採用脹－焊－脹工藝，有效消除應力．
⑴、投標設備的煙室轉彎部位採用雙扳邊結構，彈性好，鍋爐使用壽命長，該工藝的製作由雙搬邊復合壓摸製作而成，由本廠的1000噸水壓機壓製成型。
⑵、前後煙箱面板用兩台大型數控切割機切割，整齊美觀。
⑶、法國阿爾斯通——中國重慶焊培中心設在我廠，及時採用先進的焊接技術與焊接工藝，試驗中心的全套設備均由法方提供給我廠。
⑷、工廠擁有製作燃氣（油）鍋爐的設備和工裝達608台套，其中WNS系列油氣爐專用工裝107套，包括WNS20、WNS15、WNS10（即14MW、10.5MW和7MW）鍋爐自動翻轉台（為國內最大的WNS工藝工裝），9米刨邊機，3.2米立車，50噸行車，32噸龍門吊，確保鍋爐製作達到質量要求。
6、本體安全裝置：在鍋爐的轉向室後部設置了內置式防爆門，使鍋爐點火及運行時，若爐內出現燃氣爆燃時：
☆ 及時泄壓，防止爐膛爆燃，安全可靠；
☆ 由於內置，起跳後不會傷人；
☆排放氣體全部從煙囪排走，不會污染環境。
7、在二、三回程煙管間留有寬水空間，保證鍋內水的自然循環暢通。
8、為使系統更加節能，採用了給水連續調節，避免水泵頻繁啟動。
9、爐體保溫：鍋筒中部是硅酸鋁纖維氈和離心玻璃棉雙層保溫，爐表溫度可以控制在42℃左右，此時的設計排煙溫度約為180~189℃，設計熱損失小；前煙箱為兩層硅酸鋁纖維板充填，再用鍋爐鋼板將其壓緊，煙箱門將石棉石墨墊板，壓緊在煙箱法蘭圈上；後煙箱與爐筒相通的後煙室蓋板是用耐火磚砌築再加保溫材料。增加熱阻，有效地減少了散熱損失，提高熱效率。
10、螺紋煙管：在鍋爐的第二回程對流受熱面，我們採用了螺紋煙管，有利於高效傳熱。
☆技術首創，是我廠與重慶大學12年共同開發研製的結果；
☆ 強化傳熱，使鍋爐熱效率高，1根螺紋管等於2.4根光管；
☆ 製造工藝過關，選型得當。
流體在管內流動時，在靠近管壁的流體流動速度很低，管壁處存在這一
流體稱為邊界層，在煙氣向管外的水傳熱時的幾個串聯熱阻中，邊界層熱阻最大，但邊界層很薄，只要對邊界層稍加擾動，如在普通管內壁向里壓出一個凸台，擾動邊界層，熱阻就會大大降低，螺紋煙管就是行之有效的方法之一。該螺紋煙管是本廠多年研究的高效傳熱元件，經不斷優化，在螺紋槽深與節距的選取上，達到滿足流阻最低時，傳熱系數比普通煙管高1.2倍。
11、鍋爐的前、後煙箱的密封均採用耐高溫的石棉石墨材料製造，密封可靠，保證鍋爐在微正壓條件下運行時煙氣不會泄漏。

二、產品的自動控制和故障保護特點
1、自動控制過程
1.1 燃燒自控
控制系統進入上班狀態，在滿足燃燒的必要條件時：
A、當鍋內蒸汽壓力低於設定的壓力下限值時，，開啟燃燒機電源，燃燒器啟動點火程序、同時進入燃燒負荷比例調節狀態，此時由蒸汽壓力直接調節燃燒負荷量。
B、鍋內蒸汽壓力高於或等於設定的壓力上限值時，控制系統輸出停止燃燒信號。燃燒器進入燃燒負荷比例調節關閉狀態，直至停止燃燒。
1.2 給水自控：
系統上班和正常工作時，啟動給水泵,水泵連續工作，水位差壓變送器檢測出水位信號，由智能水位調節儀表調節指揮電動調節閥進行連續自動補水，保持鍋筒水位穩定。保證蒸汽的品質。
智能光柱式水位調節儀表顯示鍋爐水位。
1.3 手動控制：也可通過控制面板上手動輕觸鍵對燃燒機、水泵等進行手動控制。
2、故障報警及保護
本控制系統能實時監測燃氣蒸汽鍋爐當前工況，進行實時而又全面的智能故障識別與處理。該控制系統能夠實時診斷與處理下列故障：
2.1 燃燒器各種故障：燃燒器為進口名牌燃燒器，火焰探測器等均為配套的進口部件。燃燒器標准配置具備燃氣壓力高/低檢測，燃氣閥門泄漏檢測、風壓檢測、火焰安全檢測、故障連鎖等功能。控制系統與燃燒器部件及現場儀表配合，完成上述各種安全檢測和連鎖保護。即當燃氣壓力超高或超低、燃氣閥門泄漏、風壓低、火焰安全檢測未通過、燃燒器其他故障以及外界安全條件越限時系統不啟動燃燒器；燃燒過程中，發生燃氣壓力超高或超低、風壓低、風機故障、火焰檢測故障、火焰熄滅、燃燒器其他故障以及外界安全條件越限時系統將強制停燃燒器，關斷主氣閥，確保安全。
燃燒器如果因各種原因不能正確點火或燃燒，控制系統立即關閉燃燒器電源，進入連鎖，並聲光報警 ，屏幕顯示「燃燒器故障」。根據系統提示檢查故障，故障消除後按復位鍵解除連鎖。
2.2 蒸汽壓力極高保護： 鍋內蒸汽超壓時，控制系統立即關閉燃燒器電源進入連鎖，並聲光報警，屏幕顯示「蒸汽壓力極高」。故障消除後按復位鍵解除連鎖。
2.3 鍋內缺水保護：鍋爐因水泵故障或其他原因出現水位極低故障時，控制系統立即關閉燃燒器電源，進入連鎖，並聲光報警，屏幕顯示水位極低。故障消除後按復位鍵解除連鎖。
2.4 鍋爐水位超高：鍋內水位高於上限警戒水位時，聲光報警。並提示「鍋內水位超高限」，顯示屏提示排水。故障消除後自動恢復，強制停泵不停爐。
2.5 燃燒器電機過載：燃燒器電機過流時熱繼動作，切斷風機電機電源，停燃燒器，由硬體實現。
2.6 水泵電機過載：水泵電機過流時熱繼動作，切斷水泵電機電源，停水泵，由硬體實現。
2.7 停電故障：當電源發生停電故障時，控制系統立即關閉發生停電故障的機櫃內所有設備電源。電源恢復，該機櫃自動處於下班狀態，需重新開機上班，啟動各設備，以保證設備安全。

三、產品的性能特點
本產品具有成熟性、先進性、穩定性、可靠性、和經濟性。
1、成熟性：
1.1、 國內最早生產燃氣鍋爐的製造廠；
1.2、 1976年鑒定國內第一台全自動燃氣鍋爐，填補國內卧式燃氣蒸汽鍋爐空白；
1.3、 四十多年來，產品多次更新換代，更趨成熟；
1.4、 同類產品已生產7000多台。
2、先進性：
2.1、採用多項先進技術，如螺紋管、內置防爆門，為國內獨創、全波紋爐膽、雙層密封為國內首創；
2.2、燃油燃氣鍋爐20次榮獲國家、機械工業部、四川省、重慶市的產品榮譽證書；
2.3、燃氣鍋爐榮獲最高獎勵：國家級新產品稱號。
3、穩定性：
3.1、鍋爐運行平穩，故障率低，未發生重大安全事故；
3.2、早期鍋爐最長運行時間已超30年。
4、可靠性：
4.1、國內唯一一家對鍋爐進行過20萬次疲勞試驗的鍋爐廠家；
4.2、國內要害部門中南海、人民大會堂、中央電視台、北京國際飯店、中國科技大會堂，北京恆基中心，北京陽光廣場等單位均選用我公司製造的成熟、可靠的燃油燃氣鍋爐；
4.3、我公司為機械部定點的燃氣鍋爐出口基地，已從76年開始陸續出口巴基斯坦、孟加拉、緬甸、泰國、伊朗、阿爾及利亞、敘利亞、奈及利亞、哈薩克、利比亞、幾內亞、印尼、葉門、莫三比克、越南、柬埔寨等17個國家和香港地區。
5、經濟性：
5.1、熱效率高，節約燃料，經濟性好；
5.2、多次被國家經貿委和重慶市評為節能產品。
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聯系人：孫經理 13594099895

Ⅳ 世界有哪些著名的高速列車什麼新干線之類，速度多快

日本「新干線」疾速之星

高速鐵路始於日本新干線，新干線列車為動力分散配置，開通後近20年內最高運行速度維持在時速210至240公里，1990年代以後速度提高到時速270公里以上，當年鄧小平訪問日本乘坐的「光」號就是在270公里左右。但是，由於基礎設施和環保條件的限制，實際運營速度沒有進一步提高，試驗證明高速列車本身的技術是可以達到或超過時速350公里。

速度極快，是日本新干線最大的優點。如果距離在1000公里以內，人們的首選就是新干線，最多用3個鍾頭。乘坐飛機雖然一個鍾頭可到，但市內到機場一般較遠，加上安檢和登機手續麻煩，一般要提前兩個小時去機場，加起來時間超過新干線，而飛機票卻貴得多。新干線速度很快，但是在拐彎的時候，列車也不減速，而是靠傾斜車體保持平衡，即聽不到車輪和鐵軌的磨擦聲，也沒有明顯因路基不平而產生的震動。新干線有一個安全神話，即從1964年10月1日東海道新干線開業以來，沒有一名乘坐新干線列車的旅客因運行事故而發生意外。另外，新干線的設施非常人性化，一切為方便旅客而設計的，車內干凈舒適。尤其是新干線列車的廁所是一種循環廁所，水可以循環使用，排泄物經乾燥處理後直接用作肥料，既節約用水，又保護環境。

法國「高級有軌」氣度非凡

法國高速列車採用動力集中方式，1980年代高速鐵路建成初期便把最高運營速度提高到時速270公里（TGV/P）和時速300公里（TGV/A），並於1990年創造了時速515.3公里的最高試驗速度。2001年5月又創下以平均速度時速317.47公里連續運行1000公里的長距離快速運行的世界紀錄。而在今年4月3日，法國高速列車在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車創下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄。

此次破紀錄的試驗列車被命名為「V150」，意思是實現行駛速度超每秒150米，即時速540公里的目標。「V150」列車於當地時間3日13時在剛剛竣工的巴黎-斯特拉斯堡東線鐵路264公里處啟動。啟動10分鍾後，列車首先達到時速515.4公里，打破了法國高速列車保持了17年的世界紀錄。在行駛73公里後，列車時速達到574.8公里。

巴黎的「高級有軌」氣勢非凡，每輛有軌車全長49米，流線型外型頗似高速列車，而鐵路沿線鋪設的8000平方米草皮，則直接表達了綠色公交的理念。由阿爾斯通公司製造的有軌電車有座位78個，可容納300人，配有方便殘疾人上車的低踏板，還設有空調和電子告示牌裝置，每輛造價250萬歐元。「高級有軌」曾經是巴黎申辦2012年奧運會的重要工程之一，盡管這個理由目前已經不復存在，但是巴黎大區政府將該有軌繼續延長的計劃並沒有受到動搖，並計劃與早前通車的另兩條有軌接通，實現有軌環繞巴黎的最終目標。

如今，在法國購買高速列車車票越來越方便，對比過去的窗口售票、旅行社購票、電話預訂等方式，網上預訂車票只需要在乘車前在車站的自動提票機前取票即可，但這卻沒有簡訊購票來的更加方便更加快捷，簡訊購票只附加了簡訊費，而車票則以彩信的方式發送到乘客的手機當中。

德國「城際特快」價格不菲
德國ICE高速列車在客貨混運線路上運行速度達到時速250公里。目前日本和歐洲的高速鐵路運營線路較多的國家，列車速度都達到或超過時速300公里。列車速度的不斷提高來源於運輸市場的需求和新技術的應用，同時由於高新技術的應用，在提高速度的同時，列車的安全性、可靠性和舒適性得到加強和改善。

火車是德國人長途旅行的首選交通工具。既有城際特快列車、城際列車，也有區間列車和城際夜間車。與開車和坐飛機相比，城際特快更加方便快捷、舒適高效。德國鐵路硬體設施現代化程度很高，保證了城際特快列車快速、安全、可靠。

城際特快列車車體一般是天藍色，令人賞心悅目。車廂的隔音功能也極好，運行過程中感覺不到列車顛簸所產生的振盪與噪音。車廂分為一等和二等車廂。即使是二等車廂也是可調節的航空座椅，可根據需要調節角度。座椅下方還有耳機插孔，可以有多個頻道的音樂、娛樂、信息節目，音樂還細分為流行音樂、搖滾音樂、古典音樂。車廂每個座椅邊上都配備有電源插頭，記者可以方便地使用筆記本電腦，並隨時可以用自帶的無線網卡上網瀏覽。車廂里隨處可見電子信息屏。每個座位上方的信息屏顯示的是座位預訂信息，包括該座位是否已經被預訂，預訂的起始站和到達站。如果信息屏是關閉的，就表明下方的位子沒被預訂。

德國城際特快價格不菲。從柏林到法蘭克福500多公里，單程票價104歐元。不過經常乘坐火車的旅客往往都會購買一張火車票打折年卡，50歐元的年卡在全年任何時候購票都可以享受7.5折優惠，200歐元的年卡則可以享受5折優惠。另外，買往返票會有折扣；如果往返行程中，隔著一個周末，又有優惠；提前24小時、72小時、7天、14天購票的優惠幅度是不同的。

世界高速列車又添新丁

歐洲之星高速列車是歐洲首列國際列車。它的設計是針對一項著名的工程：英吉利海峽隧道，提供英國（倫敦）和歐洲大陸路上相連接的快速交通工具。每一列歐洲之星由20節車廂組成，長達400米（1320英尺），接近1/4英里。

在英國境內，歐洲之星行駛在肯特郡的原有鐵道上，但速度限制在180公里每小時以下。肯特郡的鐵路又直又平坦，但有一個最根本的問題，那就是兩條鐵路（復線）之間的距離太小，鐵路之間貼的太緊了。而在法國和比利時境內，歐洲之星可以達到300公里每小時的速度。既要滿足不同國家的不同路況，又要適應各種電力狀況，還要拉著長達20節的車廂，這種火車的構造如此復雜，其結果必將是成本昂貴。每列歐洲之星的成本是2400萬英鎊，分給車上800個座椅，平均每座3萬英鎊，等價於4萬美元。這個數字創下了全球最高紀錄。

英國政府計劃對國內鐵路全面提速，在10年內更換為高速列車，並首先在倫敦至諾斯之間運營高速列車。不過阿米特表示，在鐵路提速的同時，票價也將根據時段的不同而不同，高峰期的乘客將要付出更高的票價。目前每天高峰期抵達倫敦滑鐵盧的乘客多達7.5萬人次，造成車廂擁擠、交通不暢英國鐵路公司總經理阿米特表示，該公司正在三種提速方案中進行權衡，這三種方案分別為時速275英里的德國西門子公司和蒂森克虜伯公司聯合研製的磁懸浮列車、時速150英里的渦輪柴油列車和時速186英里的電力列車，但首選方案是德國列車。如果這一方案獲得通過的話，從倫敦至格拉斯哥的直達列車只要1小時20分鍾，而不再是目前的4小時45分鍾。

韓國將在未來6年內開發出無人駕駛的磁懸浮列車，用於下一代城市交通。根據這項名為「城市磁懸浮列車實用化事業」的計劃，韓國將在2012年前投資4500億韓元（約4.8億美元），開發出時速為100公里的無人駕駛磁懸浮列車，並建成一條7公里長的示範線路。韓國建設交通部表示，韓國將在開發磁懸浮技術的同時，確定示範線路的選址、設計，並進行施工，為磁懸浮列車投入商業使用打下基礎。

巴西計劃在里約熱內盧與聖保羅之間修建一條時速280公里、長度為403公里的高速鐵路。該鐵路線預計造價為90億美元。線路包括總長125公里的橋梁、總長95公里的隧道。工程將在國際上招標選擇線路建設單位。施工工作有可能在2007年開始，計劃在2015年前後完成。